Дополнительные органы управления пожарных автомобилей

Устройство и комплектация пожарного автомобиля

Для нормальной ликвидации любого возгорания необходимо организовать работу боевых расчетов, а также использовать огнетушащие вещества и подходящее пожарное оборудование. Все необходимые задачи в кратчайшие сроки могут выполняться, благодаря использованию различных механизированных приспособлений, которые зачастую монтируются на колесных транспортных средствах, а иногда даже на гусеничных.

Различные гарнизоны пожарной охраны большей частью эксплуатируют механизированные приспособления, установленные на колесных шасси.

Устройство транспортных средств

К основным автомобилям, предназначенным для пожаротушения, относятся такие агрегаты:

К категориям основных автомобилей также имеет отношение транспорт без запаса необходимых огнетушащих средств, оснащенный механизмами их подачи от источника к центру возгорания.

Для выполнения отдельных видов дополнительных работ во время ликвидации возгорания используется целый комплекс специализированных транспортных средств.

Нередко для спасения людей, доставки пены на верхние этажи или переноса какой-нибудь техники применяются специальные лестницы или подъемники. При отдельной необходимости применяется техника, обеспечивающая качественное освещение или связь.

К специальной технике также имеют отношение штабные и оперативные машины. Такие транспортные средства оснащены техникой, эксплуатируемой штабом пожаротушения.

Некоторые пожарные машины оснащаются вспомогательным оборудованием для выполнения отдельных видов работ во время ликвидации возгорания. К ним относятся: легковые и грузовые машины, передвижные мастерские для проведения ремонтных работ, тракторы.

Дополнительная трансмиссия

Трансмиссией считается комплекс кинематически соединенных между собой устройств, используемых для передачи мощностей от мотора к различным потребителям. Трансмиссия дает возможность регулировать крутящий момент, который передается на элементы транспортного средства.

На пожарных машинах используются такие разновидности дополнительных трансписсий:

Для системы пожарных насосов большей частью используется дополнительная трансмиссия, работающая на механике, собранная из блока набора мощности, нескольких промежуточных опор, а также карданных валов и механизма управления.

В качестве примера рассмотрим вариант использования шестеренного навесного насоса НШН-600м, монтируемом на переднем бампере пожарной машины. Отбор мощности в таких устройствах выполняется от соединительных муфт, монтируемых на промежуточный вал, используемых вместо храповика. Более всего предпочтительно устанавливать это устройство на ведущий вал насоса.

В некоторых схемах от мотора через устройство сцепления крутящий момент передается на основную дополнительную трансмиссию и устройство набора мощности, а также на вал установленного насоса и, естественно, карданную передачу, для установки которой применяются несколько промежуточных опор, если механизм перекачки огнетушащей жидкости установлен сзади.

Пожарные автомобили на шасси ЗИЛ всегда укомплектованы устройствами КОМ-68Б для отбора мощности, а на УРАЛ обычно устанавливаются КОМ-Ц1А.

Вакуумная система

Все используемые вакуумные системы в пожарных автомобилях делятся на такие разновидности:

Для подачи огнетушащих средств центробежными насосами все их полости, а также всасывающие рукава никогда не должны быть пустыми. Для этого используются специальные вакуумные системы, основу которых составляют насосы, а также краны, управляющие приводы и различные трубопроводы.

В некоторых пожарных автомобилях в качестве таких систем используются шиберные, поршневые, а также газоструйные и в некоторых случаях водокольцевые насосы. Приводы к таким агрегатам могут быть как автоматические, так и ручные.

Такие системы дают возможность осуществлять забор огнетушащих жидкостей в процессе работы насоса и восстанавливать водяные столбы в случае их обрыва.

В газоструйных системах чаще всего возникает необходимость при работе с такими насосами, как ПН-40 или ПН-110. В их систему включены специальные вакуумные краны, а также дополнительные трубопроводы.

Вакуумные краны всегда используются для комбинирования работы вакуумной системы с полостью насоса. Большей частью они монтируются на коллекторах устройств, нагнетающих огнетушащую жидкость.

Заземление машин

Если рассматривать вопрос безопасности в процессе ликвидации возгорания, четыре метра считается наиболее оптимальным расстоянием для любого напряжения.

Точки подключения к заземленным механизмам обязательно определяются сотрудниками данного энергообъекта и фиксируются в графической части индивидуально разработанного оперативного плана ликвидации возгорания.

При заземлении насосов и пожарных стволов, эксплуатируемых в ручном режиме, всегда необходимо использовать отдельные устройства. Если огнетушащая жидкость подается из внутренней системы водопровода, можно заземлять исключительно стволы без насосов.

Индивидуальные электрозащитные приспособления рекомендуется использовать для обеспечения безопасности в процессе деятельности всех участников. Пожарные машины, используемые для охраны энергообъектов, всегда должны быть оснащены соответствующим количеством ИИЭС, определяемым в процессе разработки оперативных планов ликвидации возгорания.

Конструкция любого устройства заземления предельно простая. Это две обыкновенных струбцины, которые соединяются друг с другом специальным проводником. Одна из таких струбцин устанавливается на оборудование, а вторая – на заземляющий механизм.

На этом сайте вы можете более подробно ознакомиться с техническими характеристиками проводов и общими правилами заземления.

Проводники создаются из специальных медных жил с достаточным уровнем гибкости, с полимерным покрытием. Оба конца проволоки запрессовываются в специальные наконечники.

Для сохранения целостности проводника и предотвращения излома в точках его присоединения к наконечникам устанавливаются специальные пружинные оболочки, сделанные из стальной проволоки или из подходящего полимера.

Оборудование и механизмы управления

Всевозможные условия, при которых возникает необходимость устранять угрозу в чрезвычайных ситуациях, требуют использование пожарных машин самого разного назначения.

Соответственно предпочтительным действиям вся пожарная техника, как было упомянуто выше, подразделяется на несколько разновидностей. Перечислим все оборудование, которое может использоваться при ликвидации возгораний:

Оборудование
Автоцистерны
Насосы
Пожарные рукава
Системы дымоудаления
Стационарные и передвижные лафетные стволы
Автолестницы
Телескопические и коленчатые подъемники
Устройства для пенного тушения
Лаборатории
Гусеничные и колесные шасси
Пожарные судна и катера, поезда, самолеты и вертолеты
Переносные и прицепные мотопомпы
Порошковые и водные прицепы
Всасывающие рукава
Напольные рукава, собранные в гармошку или в скатку
Переносные и передвижные рукавные катушки
Пеносмесители
Колонки
Краны
Устройства для распыления водяной струи
Механизмы для создания пены
Подъемник-пенослив
Выдвижная лестница, а также палка и штурмовка
Переносной и прицепной дымосос

К механизмам управления транспортных средств относятся системы рулевого управления, а также торможения. Никаких существенных изменений не наблюдается в процессе эксплуатации базового шасси по сравнению с обычным транспортным средством, за исключением изменения локализации отдельных элементов и использования дополнительных приспособлений.

К основным разновидностям неисправностей систем управления, естественно, можно отнести повышенное свободное хождение или очень сложный поворот колеса. Это всегда значительным образом усложняет управление, создавая дополнительную угрозу безопасности в процессе эксплуатации пожарных машин.

Люфты обычно увеличиваются после деформации рулевых механизмов, а также в результате недостаточно качественного закрепления системы рулевого управления.

Увеличение тормозного отрезка пути считается одной из основных неисправностей. Нередко возникает своеобразная неравномерность торможения колес, установленных справа и слева. В некоторых ситуациях может происходить самопроизвольное заклинивание или неконтролируемое притормаживание, а также неполноценное растормаживание дисков после послабления педали.

Техническое состояние систем управления пожарными автомобилями всегда должно контролироваться и поддерживаться на оптимальном уровне.

Движение шасси по тревоге всегда обусловлено интенсивным маневрированием, резким торможением, а также ускоренным разгоном. В подобных условиях значительное влияние на техническое состояние машины будет оказывать качество оснащения механизмов управления.

Источник

Дополнительные органы управления пожарных автомобилей

К механизмам управления пожарного автомобиля относятся рулевое управление и тормозная система. При этом каких-либо существенных изменений в механизмах управления пожарного автомобиля по сравнению с базовым шасси тех же марок не имеется за исключением перемещения некоторых механизмов и введения дополнительных устройств. Так, например, на автоцистернах на шасси ГАЗ-53 ручной тормоз переносят с коробки передач на коробку отбора мощности, на автоцистернах на шасси ГАЗ-66 в картере гидроусилителя руля установлен теплообменник, а на автоцистернах на шасси ЗИЛ к ресиверу пневматической тормозной системы подключают дистанционную систему управления задвижками водопенных коммуникаций.

Основные неисправности механизмов управления. К основным неисправностям рулевого управления относятся: повышенный свободный ход (люфт) рулевого колеса или слишком затрудненный поворот управляемых колес, что усложняет управление, создавая угрозу безопасности движения пожарного автомобиля при повышенных скоростях его движения.

Люфт рулевого, колеса увеличивается в результате износа рулевого механизма и шарниров поворотных тяг, а также при ослабленном креплении картера рулевого механизма, рычагов и пальцев привода. Затрудненный поворот управляемых колес может быть вызван чрезмерной затяжкой рулевого механизма, отсутствием смазки в шарнирах. Усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, значительно увеличивается при неисправностях гидравлической системы усилителя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Основные неисправности тормозной системы — слабое торможение, проявляющееся в увеличении тормозного пути, неравномерность торможения правых и левых колес, приводящее автомобиль к заносу, самопроизвольное заклинивание и притормаживание или неполное растормаживание колес при отпускании педали.

Причинами снижения тормозного усилия может быть износ и замасливание накладок тормозных колодок и барабанов, износ поршней и манжет тормозных цилиндров, попадание воздуха или подтекание жидкости в гидравлическом приводе, негерметичность трубопроводов и неисправность компрессора пневматического привода. Неравномерность торможения колес может быть вызвана нарушением регулировки зазоров между накладками тормозных колодок и барабаном.

Техническое обслуживание механизмов управления. Движение пожарного автомобиля по тревоге характеризуется интенсивным разгоном, торможением и энергичным маневрированием в потоке транспорта. В этих условиях на безопасность движения пожарного автомобиля существенное влияние оказывает техническое состояние механизмов управления, что вызывает необходимость повышенных к ним требований.

Так, например, допускаемая величина люфта рулевого колеса пожарного автомобиля должна быть меньше на 2—3°, чем у базового шасси грузового автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание. При смене караулов внешним осмотром убедиться, что отсутствует подтекание тормозной жидкости из гидросистемы руля в местах соединения трубопроводов, шлангов, через прокладки, сальники; проверить состояние крепления и шплинтовки тяг рулевого механизма, поворотных цапф.

Проверить натяжение ремня привода компрессора тормозной пиевмосистемы и гидроусилителя руля. Прогибы ремней привода должны быть в пределах 10—15 мм под действием усилия 40 Н.

Значение свободного хода рулевого колеса проверяется динамометром — люфтометром. Он должен быть в пределах нормы при усилии на рулевое колесо 10 Н. При наличии гидроусилителя руля проверка люфта осуществляется при работе двигателя на холостом ходу покачиванием рулевого колеса в обе стороны до момента поворота управляемых колес.

Герметичность пневматической тормозной системы проверяют на слух. Падение давления в системе не должно превышать более 100 кПа в час. Показание манометра пневмосистемы должно соответствовать560—740 кПа, а гидросистемы—400 кПа при работе двигателя на средних оборотах.

Свободный ход педали ножного тормоза должен быть на шасси ГАЗ в пределах 8—14 мм, ЗИЛ — 10—25 мм и «Урал» — 14— 25 мм.

Ручной тормоз должен обеспечивать надежное торможение на уклоне не менее 16 % при ходе рычага по сектору на 4—6 зубьев.

При следовании в пожарную часть с пожара или занятий обратить внимание на интенсивность торможения, усилие, прилагаемое на рулевое колесо, отсутствие утечки воздуха из пневмосистемы и т. п. Полное торможение должно осуществляться одноразовым нажатием на педаль тормоза.

После возвращения в пожарную часть проверить на ощупь нагрев тормозных барабанов (они не должны греться), отсутствие подтекания жидкости и шипения сжатого воздуха из пневматической системы. Открыванием краников в нижней части ресивера удалить из пневматической системы конденсат. В случае необходимости вымыть, вычистить и протереть части механизма управления. Устранить все дефекты, выявленные в пути при возвращении в пожарную часть.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1). Выполняются все виды работ, предусмотренные при проведении ЕТО. Кроме того, необходимо проверить надежность крепления и шплинтовку всех разъемных соединений механизма управления. При этом в сочленении тяг не должно быть люфта. Под всеми гайками должны быть пружинные шайбы.

Осуществить проверку и при необходимости регулировку люфта рулевого колеса, свободного хода педали сцепления, натяжение ремня привода компрессора и гидроусилителя руля.

Смазать шарниры рулевых тяг, проверить уровень масла в бачке гидроусилителя руля и тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра согласно карте смазки. При этом особое внимание необходимо обратить при осмотре бачка на АЦ-30(66)-146 на отсутствие подтекания воды из змеевика дополнительной системы охлаждения.

Проверить работу компрессора и слить конденсат из ресивера. Техническое обслуживание № 2 (ТО-2). Выполнить все виды работ, предусмотренные ТО-1, и дополнительно провестй следующие мероприятия:

проверить состояние тормозных камер и при необходимости заменить диафрагмы;

снять ступицы колес и проверить состояние тормозных накладок, крепление опорных тормозных дисков и т. п.; при этом тормозные накладки должны быть сухими, чистыми, без глубоких задиров, а глубина головок заклепок от поверхности накладки не должна быть менее 0,5—1 мм.

Сезонное техническое обслуживание (СО). Оно выполняется при переходе к зимнему или летнему сезону эксплуатации пожарного автомобиля. При этом выполняются все виды работ по ТО-1 и ТО-2 и дополнительно промыть фильтры гидроусилителя руля, осуществить замену масел и тормозной жидкости на соответствующие марки зимней или летней эксплуатации.

Источник

Дополнительные органы управления пожарных автомобилей

Рис, 3.54 Комбинированный пожарный насос МАВ-200 IVECO

Этот насос имеет оригинальную систему вакуумирования на основе водокольцевого насоса, запитанного от отдельной ёмкости и получающего крутящий момент от приводного диска 11 (см. рис. 3.54).

Первоначальное заполнение пожарного насоса осуществляется автоматически. Вакуумный насос 6 (см. рис. 3.55) включается одновременно с основным пожарным

насосом 7 (о его включении сигнализирует индикатор 9 (см. рис. 3.54) на пульте управления). Насос забирает жидкость19 из бачка 3 (см. рис. 3.55) по всасывающему трубопроводу 5 и перекачивает её в тот же бачок по трубопроводу 2. При этом за счёт вакуума, создаваемого

19 Слово «вода» не упоминается, т.к. бачок в зимнее время заправляется анитфризом (например, Тосолом А-40) или рекомендованной заводом-изготовителем специальной смесью (эмульсией), состоящей из 8 0% воды и 20%

водокольцевым насосом, отсасывается воздух из пожарного насоса и его заборного патрубка через всасывающий трубопровод 1. Попав в бачок, воздух свободно выходит в атмосферу по воздухоотводящей трубке 4. После заполнения пожарного насоса водой в его напорной полости создаётся давление (поскольку вал пожарного насоса в процессе вакуумирования вращается), и вакуумная система отключается (индикатор включения гаснет). При «срыве» столба воды вакуумная система автоматически включается снова.

Источник

Устройство пожарной машины

Пожарные автомобили используются для доставки личного состава и средств тушения огня. На вооружении МЧС стоит несколько типов машин, но в городе чаще всего встречается техника, входящая в класс основных ПА. Независимо от типа, все пожарные машины имеют шасси, которое чаще всегда остается базовым от обычного автомобиля, и надстройку, включающую в себя кабину для боевого расчета, агрегаты для тушения пожара, емкости для ОТВ и отсеки для хранения инвентаря.

Комплектация

Основную кабину, как и шасси, под выполнение машиной спецзадач переделывают редко. Она остается от базового автомобиля. За ней же крепится кабина боевого расчета. Вместимость ее зависит от марки ПА, при этом количество сидений редко превышает 6 мест. Традиционные многоместные кабины делают двухсекционными. Сиденья сконструированы таким образом, что человек может сидеть в них в полном обмундировании, включая СИЗОД за спиной.

Устройство установки с насосом зависит от комплектации фронтальной части пожарной машины. В базовой версии (кабина плюс дополнительный ряд сидений) насос находится в днище кабинного блока. Это позволяет высвободить дополнительное пространство для рамы с функциональным оборудованием и пульта управления. Снаружи насосная установка защищена поддоном. Ряд сидений для боевого расчета при этом расположен в кабинном блоке за насосом. Он крепится при помощи двух пар амортизирующих элементов, расположенных на равном удалении от центральной оси этого блока. Такое крепление сидений для бойцов оправдано оптимизацией управления насосной установкой. При многоместных кабинах насос располагают в задней части кузова, при этом управление им осуществляется исключительно вне транспортного средства.

В кузовной части расположена цистерна для ОТВ. Она делится на две емкости: большая для воды и меньшая для пены. С ними запитан насос, который и подает ОТВ. Он получает энергию от двигателя через дополнительную трансмиссию, включающую в себя коробку отбора мощности и карданную передачу.

Как правило, в ПА используют насосы двух типов: вакуумный и центробежный. Первый обеспечивает засасывание воды из емкости цистерны или водоема (сети) и подает ее на центробежную установку. Там при помощи вращающихся лопастей создается давление для подачи ОТВ в шланги.

Вакуумная система представлена не только насосом, но и кранами, управляющими приводами и трубопроводами. Различают четыре типа вакуумных установок:

Комплектация зависит от вида автомобиля. Управление системами осуществляется автоматически или вручную. С наиболее распространенными насосами ПН-40 работают газоструйные вакуумные установки. Они обеспечивают забор огнетушащих жидкостей в процессе работы насосной системы и восстанавливают водяной столб в случае его обрыва.

Дополнительная трансмиссия, которая обеспечивает передачу мощности к агрегатам системы, позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый на элементы машины. В современных ПА используют четыре вида дополнительных трансмиссий:

С системой насосов обычно запитана механическая трансмиссия. Сборка этой части зависит от марки автомобиля и от расположения насосной установки. Также от разновидности ПА зависит и комплектация коробкой отбора мощности: для ЗИЛа это чаще всего КОМ-68Б, а для УРАЛа – КОМ-Ц1А.

Чтобы насосное оборудование всегда было в рабочем состоянии, систему охлаждения двигателя дополняют теплообменником. Его задача – подогрев оборудования и воды в цистерне в холодное время года, а также охлаждение механизмов летом.

По периметру цистерны располагаются отделения для перевозки и хранения инвентаря и спасательного оборудования, используемого во время тушения возгораний и эвакуации людей. Основную часть составляют пожарные рукава и стволы. Отдельные виды автомобилей комплектуются лестницами.

Проблесковые маячки и фары

Особенностью всех ПА считается наличие электрооборудования. Сюда входят приборы сигнализации и освещения. Расположение электрооборудования приведено на примере автоцистерны АЦ-40 на шасси ЗИЛ-131.

Все выключатели обычно размещают в кабине водителя. Для освещения объекта используется фара-прожектор, установленная на кронштейне по внешним углам кабины. Ее положение можно менять в горизонтальной и вертикальной плоскости. В задней части автомобиля расположена задняя фара, которая освещает насосное отделение при заборе воды из водоема. Ее положение также можно менять за счет кронштейна пенала. Мощность фар зависит от их типа – 41 или 27 Вт для ФТ1Б или ФТ304 соответственно.

На крыше ПА закреплены фонари, которые подают прерывистые сигналы синего цвета. Для освещения кабины и салона боевого расчета, отделения для насоса и отсеков с ПТВ используются плафоны ПК-201 с лампами 5.9 Вт. Активация ламп насосного отделения осуществляется при помощи кнопок на щитке этой секции. Он крепится на стенке с правой стороны. На нем расположены контрольные лампочки наполнения цистерны: четверть, половина и полная заправка. Здесь же находится и индикатор нагрева воды в системе охлаждения (срабатывает при температуре выше 115°С). Также предусмотрена отдельная лампочка, показывающая падение давления в системе смазки двигателя. На щиток вынесена и кнопка дистанционного запуска стартера.

Проблесковые маячки, передние и задние фары, прожектор, а также переключение управления лампами зоны ПТВ из кабины на насосный отсек активируются из кабины водителя.

Переоборудование

Переоборудованием пожарных автомобилей занимаются автопроизводители. Принципиальным на этом этапе является выбор легких и прочных материалов. Надстройки машины делают из алюминия и стеклопластика, которые отличаются небольшим весом, не боятся коррозии и поддаются резке при помощи лазера. Шторки всех отсеков также алюминиевые с прорезиненными вставками. Это обеспечивает им подвижность и защищает от попадания влаги внутрь отделений. Для цистерны выбирают экологически чистый материал, поэтому при необходимости пожарные автомобили могут использоваться для доставки питьевой воды населению.

Современные ПА обладают рядом преимуществ перед своими предшественниками:

Источник

Дополнительные органы управления пожарных автомобилей

На основных пожарных автомобилях для привода пожарного насоса применяется, как правило, двигатель базового шасси. Для управления мотор-насосным агрегатом данных автомобилей, имеющих заднее расположение насоса, монтируются дополнительные системы управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности.

На рисунке 4.1 представлены дополнительные системы управления двигателем, сцеплением и ГВА пожарной автоцистерны АЦ-40(130)63Б.

Дополнительное управление двигателем пожарного автомобиля служит для дистанционного изменения числа оборотов двигателя, и осуществляется рычагом 6 (см. рис. 4.1), соединённым с педалью 17 управления дроссельной заслонки карбюратора через систему тяг, рычагов и тросик. При повороте рычага 6 «на себя», в крайнее положение, дроссельная заслонка полностью открыта, а в положении «от себя» – закрыта. Для фиксации рычага в крайних и промежуточных положениях у рычага устанавливается зубчатый сектор, а на самом рычаге монтируется специальный кнопочный механизм.

На пожарных автомобилях с дизельными двигателями система дополнительного управления двигателя, состоящая также из рукоятки (в насосном отсеке) системы тяг и рычагов, воздействует на рычаг управления подачей топлива топливного насоса высокого давления (ТНВД). На современных пожарных автомобилях для более точного регулирования частоты оборотов двигателя рычаг управления снабжён маховичковым механизмом. Вращая маховичок можно в небольшом диапазоне изменить режим работы двигателя. Кроме того, современные пожарные автомобили имеют дистанционный (электрический) запуск двигателя из насосного отсека пожарного автомобиля.

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена

для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рис. 4.2 показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

На большинстве пожарных автомобилях дополнительная система управления механизмом сцепления производится пневмоцилиндром (см. рис. 4.3), шток которого

выключает сцепление, воздействуя (в зависимости от конкретной конструкции пожарного автомобиля) либо на рычаг вилки выключения сцепления (см. рис. 4.1), либо на педаль сцепления в кабине водителя.

Для работы пневмоцилиндра используется сжатый воздух из воздушного баллона (ресивера) тормозной системы шасси пожарного автомобиля. Поэтому для поддержания

необходимого давления в тормозной системе установлен клапан-ограничитель (поз. 15 на рис. 4.1. и схема на рис. 4.4).

Управление пневмоцилиндром осуществляется с помощью пневмораспределителя (крана) управления сцеплением 2 (см. рис. 4.5), который рукавами соединяется с пневмоцилиндром 1. При включении крана (поворотом его рукоятки) сжатый воздух из ресивера 3 через клапан-ограничитель 4 и кран 2 поступает в поршневую полость пневмоцилиндра, шток которого совершает ход. При выключении крана 2 сжатый воздух из поршневой полости пневмоцилиндра через атмосферный выход 7 крана 2 сбрасывается

в атмосферу, и шток пневмоцилиндра под действием возвратной пружины штатного механизма сцепления совершает обратный ход. Ход штока пневмоцилиндра регулируется болтом 4 (см. рис. 4.3).

На рис. 4.6. показана схема электропневматической системы управления сцеплением,

которая нашла широкое применение на большинстве современных пожарных автомобилей. В такой схеме роль крана-распрелелителя выполняет электропневмоклапан (ЭПК), дистанционно управляемый из насосного отсека с помощью тумблера. Схема электромагнитного пневматического клапана серии 1402.3747, устанавливаемого на автоцистернах производства АМО-ЗИЛ приведена на рис. 4.7.

При подаче электропитания от бортовой сети автомобиля в катушку электромагнита клапана (например, при включении тумблера на пульте управления в насосном отсеке) сердечник через шток производит открытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7), при одновременном закрытии выпускного клапана 8. При этом сжатый воздух из ресивера (воздушного баллона) 3 (см. рис. 4.6) по воздушным магистралям через электропневмоклапан 2 поступает к исполнительному органу – пневмоцилиндру 1, шток которого, совершая рабочий ход, воздействует на рычаг вилки выключения сцепления или на педаль сцепления в кабине водителя. При отключении электропитания за счёт обратного хода сердечника электромагнита происходит закрытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7) и открытие выпускного клапана 8 для выхода в атмосферу сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. Шток пневмоцилиндра совершает обратный ход, освобождая рычаг вилки выключения сцепления или педаль сцепления в кабине водителя.

Принцип действия других моделей ЭПК, в частности КЭМ-19 и КЭМ-18, устанавливаемых на автомобилях производства ОАО «Пожтехника», практически не отличается от описанного выше.

Система управления коробкой отбора мощности (КОМ) пожарных автомобилей осуществляется с помощью ручного или электропневматического привода. Ручной привод включения осуществляется рычагом включения КОМ, расположенным в кабине водителя. Для включения КОМ необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», а затем плавно отпустить педаль сцепления. В зависимости от схемы компоновки дополнительной трансмиссии рычаг коробки передач должен находиться в нейтрали или в положении включения какой-либо передачи (чаще всего – прямой).

Электропневматический привод включения КОМ напоминает электропневматическую дополнительную систему управления механизмом сцепления, в которой вместо пневмоцилиндра установлен пневматический механизм включения КОМ

мембранного типа (см. рис. 4.8). Для включения КОМ необходимо подать сжатый воздух от электромагнитного пневматического клапана в штуцер 1. Тогда мембрана 2 переместит шток 5, соединенный с вилкой включения КОМ. При перемещении штока замкнутся контакты выключателя 6, и загорится контрольная лампа включения КОМ в кабине водителя или на щитке управления. Для выключения КОМ необходимо выпустить через электромагнитный пневматический клапан сжатый воздух из мембранной камеры. При этом возвратная пружина 3 переместит шток 5 с вилкой включения КОМ в исходное положение. Контакты выключателя 6 разомкнутся, и погаснет контрольная лампа включения КОМ.

Система управления газоструйным вакуумным аппаратом так же может иметь ручной или электропневматический привод.

Ручной привод включения (поворота заслонки) осуществляется рычагом 8 (см. рис. 4.1) из насосного отсека, соединенным через систему тяг 10 и 12 с рычагом оси заслонки газоструйного вакуумного аппарата. Для обеспечения плотного прилегания заслонки к седлам распределительной камеры газоструйного вакуумного аппарата в процессе эксплуатации пожарного автомобиля требуется периодическая регулировка длины тяг с помощью соответствующих регулировочных узлов. Плотность прилегания заслонки в ее вертикальном положении (при включении газоструйного вакуумного аппарата) оценивается по отсутствию прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу (при целостности самой заслонки и исправности её привода).

Электропневматический привод заслонки газоструйного вакуумного аппарата (см. рис. 4.9) управляется тумблером 8 на пульте управления насосного отсека, путем подачи или отключения электропитания на электромагнитные пневматические клапана 4 и 5.

Пневмоцилиндр 2 монтируется на корпусе газоструйного вакуумного аппарата и штоком соединен с рычагом управления оси его заслонки. При установке тумблера 8 в верхнее положение «Включено» (см. схему А на рис. 4.9) происходит открытие клапана 4. Сжатый воздух из ресивера 6 поступает в штоковую полость пневмоцилиндра, шток которого через рычаг 3 газоструйного вакуумного аппарата 1 устанавливает заслонку в вертикальное положение для прохождения отработавших газов через струйный насос. Воздух из поршневой полости пневмоцилиндра сбрасывается через атмосферный выход обесточенного электропневмоклапана 5. Выпуск сжатого воздуха из штоковой полости пневмоцилиндра происходит при установке тумблера 8 в нейтральное положение.

При установке тумблера 8 в положение «Выключено» (см. схему Б на рис. 4.9) происходит открытие клапана 5. Сжатый воздух из ресивера поступает в поршневую полость пневмоцилиндра 2, помогая возвратной пружине пневмоцилиндра вернуть шток в исходное положение, устанавливая заслонку газоструйного вакуумного аппарата горизонтально для прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу. Воздух из штоковой полости пневмоцилиндра сбрасывается через атмосферный выход обесточенного клапана 4. После окончания забора воды необходимо установить тумблера 8 в нейтральное положение, что обеспечит выпуск сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. При этом положении тумблера оба ЭПК обесточены, а заслонка удерживается в горизонтальном положении возвратной пружиной и собственным весом.

Для обеспечения надежности работы дополнительных систем управления пожарного автомобиля производится их техническое обслуживание.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) осуществляется проверка работоспособности дополнительных систем управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности. Рычаги включения должны легко включаться и выключаться.

По возвращении пожарного автомобиля с пожара (учения) необходимо слить конденсат из воздушных баллонов пневматической системы тормозов и устранить неисправности дополнительных систем управления, замеченные во время работы на пожаре.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) необходимо выполнить операции ежедневного технического обслуживания. Кроме того, проверить крепление элементов и узлов дополнительных систем управления. Слить конденсат из воздушных баллонов пневматической системы тормозов. Проверить соединения троса и педали управления двигателем, а также тяг с рычагами управления двигателем, газоструйным вакуумным аппаратом и сцеплением; при необходимости отрегулировать длину тяг. Проверить состояние и герметичность трубопроводов и элементов системы дистанционного пневмоуправления, исправность клапана-ограничителя, ход штоков пневмоцилиндров. При необходимости разобрать, очистить, смазать и собрать пневмоцилиндр; отрегулировать ход его штока. В электропневматических системах управления проверить (по характерному щелчку) работу электромагнитных пневматических клапанов и надежность соединения электрических проводов. При необходимости разобрать, очистить и собрать пневматический клапан.

При эксплуатации пожарных автомобилей наиболее характерны следующие неисправности дополнительных органов управления.

По причине нарушения регулировки тяг, крепления качалки и рычагов происходят: не полное выключение сцепления, невозможность установить требуемую частоту вращения двигателя, неточную фиксацию заслонки ГВА в крайних положениях.

В дополнительных системах управления с пневматическим приводом неисправности также могут быть вызваны:

· недостаточным давлением воздуха в пневматической тормозной системе пожарного автомобиля;

· утечками сжатого воздуха в элементах пневмосистемы, из-за их негерметичности;

· нарушением регулировки хода штока пневмоцилиндра;

· ограниченным ходом штока пневмоцилиндра вследствие его засорения;

· засорением каналов прохода сжатого воздуха в пневматических кранах и штуцерах цилиндров.

При электропневматическом приводе дополнительных систем управления, кроме вышеперечисленных, могут возникать неисправности электромагнитных пневматических клапанов.

Неисправность электромагнитного пневматического клапана может быть вызвана следующими причинами:

· засорением или замерзанием (зимой) воздушного клапана;

· увеличением хода воздушного клапана;

· отсутствием надежного контакта на его зажимах;

· неисправностью выключателя электрической цепи;

· обрывом электрической цепи;

· не достаточным напряжением на электромагните.

При эксплуатации автомобилей с электропневматическими системами управления исполнительными механизмами (не только сцеплением, но и ГВА и КОМ) следует иметь в виду, что все ЭПК очень чувствительны к качеству очистки воздуха. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо:

· регулярно сливать конденсат из «мокрого» ресивера пневмосистемы (при каждом ТО по возвращении с пожара);

· уменьшить вдвое (по сравнению с рекомендациями Руководства по эксплуатации шасси) периодичность обслуживания влагомаслоотделителя (где он установлен);

· своевременно обслуживать спиртовой предохранитель от замерзания тормозной системы;

· следить за состоянием воздушного компрессора; своевременно производить его ремонт, как только в конденсате, сливаемом из ресивера, обнаруживается повышенная концентрация масла.

Дата добавления: 2016-03-22 ; просмотров: 12548 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник