Пневмоподвеска: часто задаваемые вопросы.
Небольшой FAQ по пневме.
В. Для чего нужна пневмоподвеска?
О. Пневмоподвеска предназначена для изменения клиренса в широком диапазоне, увеличения комфорта при передвижении или повышения грузоподъемности автомобиля. В зависимости от цели установки выбирается тип пневмоподвески для достижения необходимого результата.
В. Какой будет ход подвески на моем автомобиле?
О. Ход подвески ограничивается диапазоном хода штоков амортизаторов. Нижнее положение достигается при полностью убранном штоке в корпус амортизатора, верхнее положение при полностью выдвинутом штоке из корпуса. В зависимости от конструкции подвески и положения амортизаторов, ход подвески может быть больше чем ход штока амортизатора. В отдельных случаях ход искусственно ограничивается, для правильной работы подвески в верхнем и нижнем положениях.
В. Насколько поднимется\опустится мой автомобиль?
О. Как правило шток находится в среднем положении относительно корпуса амортизатора. Насколько возможно будет менять клиренс зависит от конкретной модели автомобиля, конструкции подвески и установленных колес. Для самостоятельной примерной оценки можно поднять автомобиль домкратом почти до отрыва колеса от земли. Это будет максимально возможное верхнее положение. Но для обеспечения работы подвески в верхнем положении необходимо отнять от этой величины 2-3см. Для самостоятельной оценки максимального нижнего положения необходимо будет снять пружины с амортизаторов или рычагов и опустить машину без них. При изготовлении и установке пневмоподвески учитывается возможность самостоятельного передвижения автомобиля в максимальном нижнем положении. При необходимости ход подвески ограничивается с помощью ограничителей-отбойников.
В. Как изменяется жесткость подвески при изменении клиренса?
О. Изменение клиренса достигается за счет увеличения давления воздуха в пневмоэлементах. Соответственно чем машина выше, тем она жестче. По другому не бывает. Характеристика изменения жесткости в зависимости от высоты зависит от типа и размеров установленных пневмоэлементов.
В. Можно ли изменять жесткость подвески без изменения клиренса?
О. С помощью непосредственно пневмоэлементов нельзя. Если необходимо изменение жесткости подвески без изменения клиренса, то при изготовлении пневмостоек надо использовать амортизаторы с функциями регулировки жесткости.
В. Что такое «райдовое положение»?
О. Райдовое положение (Ride) — это клиренс автомобиля, наиболее часто используемый при передвижении.
В. Как изменяются параметры развала-схождения после установки пневмоподвески?
О. На стоковом клиренсе после установки пневмоподвески никакие параметры не изменяются. Если клиренс будет отличаться от заводского, то будет необходимо проверить установки углов развала-схождения колес на стенде и при необходимости отрегулировать под райдовое положение.
В. Мой автомобиль станет мягче? Как изменится управляемость?
О. В зависимости от задач, которые необходимо решить с помощью пневмоподвески, выбирается тип устанавливаемых пневмоэлементов. Управляемость и комфорт являются взаимоисключающими понятиями. При повышении степени комфорта не следует ожидать улучшения управляемости, а при улучшении управляемости комфорта сильно не прибавится. В целом можно сказать, что относительно стоковой пружинной подвески при улучшении управляемости уровень комфорта остается на прежнем уровне. При увеличении степени комфорта управляемость не изменяется. Причем в последнем случае улучшить управляемость можно за счет других элементов подвески (стабилизаторов, колес, резины).
В. Сможет ли автомобиль передвигаться в самом нижнем положении?
О. Это зависит от конструкции подвески конкретной модели автомобиля, установленных колес и изначально заданных параметров при изготовлении пневмостоек. Если не стоит задачи максимально занизить автомобиль, то параметры пневмостоек подбираются таким образом, чтобы автомобиль мог самостоятельно передвигаться. Также при необходимости ходы подвески ограничиваются с помощью отбойников.
В. Какие детали заменяются при установке пневмоподвески?
О. При установке пневмоподвески штатные упругие элементы (пружины, рессоры) заменяются на резинотканевые пневмобаллоны. Пневмоэлементы оснащаются всем необходимым для установки на штатные места, вместо пружин. В случае с рессорными подвесками, для повышения уровня комфорта, в некоторых случаях требуется замена рессор на другие, удерживающие мост, элементы.
В. Есть ли вмешательство в штатные системы автомобиля при установке пневмоподвески?
О. Пневмоподвеска является полностью независимой системой и никакого вмешательства в электрику и другие системы автомобиля не происходит. Все электрические цепи прокладываются дополнительно и защищены предохранителями.
В. Сколько времени занимает установка пневмоподвески?
О. Установка пневмоподвески зачастую связана с частичной разборкой салона и багажника автомобиля, а также оформлением элементов управления пневмоподвеской и гармоничной интеграцией компонентов системы в автомобиль. Поэтому сроки установки зависят от объема работ, количества компонентов и вариантов их установки. В среднем установка системы занимает 3-5 дней.
В. Какой ресурс пневмостоек и других компонентов пневмоподвески?
О. Резинотканевые пневмобаллоны, в зависимости от их типа, а также условий эксплуатации, имеют различный ресурс. Наиболее часто используемые нами при изготовлении стоек пневмобаллоны служат не один год (по нашей статистике уже более пяти лет). Остальные компоненты, такие компрессоры, пневмомагистрали, клапана, являются надежными и хорошо себя зарекомендовавшими в эксплуатации. При изготовлении систем пневмоподвесок мы используем оборудование только проверенных мировых брендов.
В. Как пневмоподвеска ведет себя зимой?
О. Пневмостойки без проблем переносят зимнюю эксплуатацию. Для предотвращения отказов работы пневмоподвески в условиях сильных морозов все наши системы комплектуются мелкодисперсными влагоотделителями, позволяющими качественно удалять влагу из вкачиваемого в систему воздуха. При необходимости возможно дооснащение устройством подогрева пневмоклапанов.
Должна ли опускаться пневмоподвеска у стоящего авто
Поставил в пятницу машину левой стороной на бордюр. Вчера заметил, что морда довольно прилично упала.
Открыл водительскую дверь, морда поднялась. Машину не заводил.
Утром сел в машину, морда поднялась, компрессор два раза включился и больше я его не слышал.
Паркуюсь у офиса ровно, за рабочий день подвеска не падает.
Вопрос: исправная пневма за время стоянки в несколько дней должна проседать? Или это из-за кривой парковки?
Ошибок нет, ничего не шипит.
Поставил в пятницу машину левой стороной на бордюр. Вчера заметил, что морда довольно прилично упала.
Открыл водительскую дверь, морда поднялась. Машину не заводил.
Утром сел в машину, морда поднялась, компрессор два раза включился и больше я его не слышал.
Паркуюсь у офиса ровно, за рабочий день подвеска не падает.
Вопрос: исправная пневма за время стоянки в несколько дней должна проседать? Или это из-за кривой парковки?
Ошибок нет, ничего не шипит.
Бывает такое)))
Так это в пределах нормы или неисправность?
Сколько наблюдаю тем про пневму никто толком не может объяснить ее поведение. Так что я бы пока не бежал в сервис. У меня бывает на ровной поверхности как только выключаю двигатель нос опускается сам на несколько сантиметров, после запуска естественно поднимается. Но это не всегда так и как тут понять в чем проблема. После недельной стоянки также естественно приспускается но не падает на колеса, я думаю именно когда морда упала уже можно сказать что клапана травят.
Морда не упала на колеса, но заметно опустилась.
А у меня выходные машина стояла под углом, с упором на переднее правое колесо. И мне показалось, что она прилично опустилась. Надо было сфоткать, чет не дотумкал
А у меня выходные машина стояла под углом, с упором на переднее правое колесо. И мне показалось, что она прилично опустилась. Надо было сфоткать, чет не дотумкал
В теории, усиленная нагрузка на баллон, вот клапан и может не держать повышенного давления. А прилично опустилась это пока не увидишь как оно бывает не скажешь. Я вот полностью стравливал воздух из баллонов через тестер, так она на ограничители падала.
Да, кстати, подвеска встает в нормальное положение не при открытии водительской двери, а при снятии машины с охраны.
Странно вот что: В пятницу машину припарковал на ровной поверхности, в субботу морда была в нормальном положении.
В субботу тоже припарковал на ровной поверхности, в воскресенье не ездил, в понедельник утром морда упала.
см. фото: Первое сделано до снятия с охраны, второе после.
Да, кстати, подвеска встает в нормальное положение не при открытии водительской двери, а при снятии машины с охраны.
Странно вот что: В пятницу машину припарковал на ровной поверхности, в субботу морда была в нормальном положении.
В субботу тоже припарковал на ровной поверхности, в воскресенье не ездил, в понедельник утром морда упала.
см. фото: Первое сделано до снятия с охраны, второе после.
Я всегда говорил,что этот автомобиль живёт своей жизнью. biggrin:
у моего зад тоже не падает даже за неделю, только морда
у моего зад тоже не падает даже за неделю, только морда
Quazimodo,
cильвер 069, а оба колеса одинаково опускаются на ровной площадке?
Добавлено через 31 секунду
KillBill1, и вам такой же вопрос )
Quazimodo,
cильвер 069, а оба колеса одинаково опускаются на ровной площадке?
Добавлено через 31 секунду
KillBill1, и вам такой же вопрос )
Да, машина на ровной площадке стоит ровно, но с опущенной мордой.
Добавлено через 2 минуты 50 секунд
У меня такая же беда. Вечером ставлю машину, с утра морда один в один как на фото. Снимаю с сигнализации, морда поднимается.
Quazimodo, если есть место и желание, можно не хитрым способом проверить утечки методом исключения
Спасибо! Я просто хочу понять, нормальное это поведение пневмы или нет. А на диагностику я уже записался в профильный сервис.
Добавлено через 55 секунд
cильвер 069, а за какое время падает на 50%
cильвер 069, а за какое время падает на 50%
сашок 28, У меня на стоянке покрытие неровное,может за ночь опустится,а может и 3 дня простоять нормально,думаю,если бы где то травило,то морда бы ложилась постоянно
У меня такая же беда. Вечером ставлю машину, с утра морда один в один как на фото. Снимаю с сигнализации, морда поднимается.
Аналогично но у меня балон правый травит в ехтра. я думал поэтому проседает. т.к. не герметично. заказал себе стойку.
На старой думаю поменять Прокладочные кольца
Вчера, в Коломне зашипела пневма в переднем правом колесе.
Не понравилась только платная диагностика. У многих политика такова, что диагностика бесплатна, если чинишься у них.
Но все равно, рекомендую
РЕЗЮМЕ: Если морда падает, ОЧЕНЬ рекомендую пролить клапана передних пневмобаллонов мыльным раствором. 99% что будут пузыри. После этого сразу ехать и менять, а не ждать, пока зашипит или сломается клапан.
Кстати, если морда упала на отбойники есть очень высокий риск порвать баллоны. 😎
Привет камрады!У меня авто опускается дня за 2-3 только не перед-зад а правая сторона.Визуально довольно таки заметно, при снятии с охраны подкачивает правую сторону,потом все нормально. Завтра на работе буду смотреть что к чему.Либо клапана либо кольца на балонах.Вот Х.З. может ли так равномерно опускаться только одна сторона из за них?
Такая же ерунда,только отпускается за несколько часов. Ошибки ни какие не выдает. Компрессор работает несколько раз в день. Что делать? Куда смотреть? Отпускается правая сторона полностью, начиная с переднего колеса.
Берете ведро с водой, губку поролоновую, кусок мыла, мылите много пены. и закутываете все стыки пеной. где пузыриться видно хорошо..
Или воды 2/3 полторашки, фэйри 30-50 гр, взбултыхать все в пробке дырочку, и как в детстве «брызголкой» все труднодоступные места проливаете. тоже хорощо видно, где пузыриться.
http://vwts.ru/suspension/susp_reg_ammo_rus.pdf
Функции пневматической подвески
после выключения зажигания :
Блок управления подвеской продолжает
действовать в течение 1 минуты после выключения зажигания;
За это время могут быть проведены процессы регулирования
уровня кузова, вызванные загрузкой или разгрузкой автомобиля.
Блок включается до тех пор, пока не перестанут открываться двери
или крышки автомобиля.
Регулирование уровня кузова при его
медленном изменении:
…. Производится трехкратное включение системы после выключения зажигания.
… при достаточном давлении в ресивере через 2, 5 и 10 часов (после выкл. зажигания).
Да, наблюдается подобное. Если машину поставить на ровной поверхности машина практически никогда не опускается/не поднимается после того как вылезли все пассажиры и авто поставлено на сигнализацию, т.е регулирования нет. Иногда бывает поднимется зад, когда все вылезли из машины, машины гудит, бывает опустится перед после вытаскивания ключа. Все отклонения буквально на несколько сантиметров.
Вечером в гараже машина не опускается, утром гараже машина не поднимается, т.е. на том же уровне как оставил вечером.
НО если машину поставить на подъеме, да еще и с уклоном скажем на правую сторону, то машина еще гудит, а корректировка переда сразу происходит (машина 2-3 раза тоже на несколько сантиметров поднимется/опустится). после того как поставил на сигналку слышен пшик и полностью присяд весь зад на несколько сантиметров. Бывает если просто на склоне поставить, то зад не приседает.
Компрессор редко слышу чтоб работал. Вагком ошибок не показывает по пневме. Пневма всегда стоит в положении «авто уровень» и жесткость «комфорт».
Вопрос: на режиме «комфорт» с какой максимальной скоростью можно ездить? Есть здесь какие-то ограничения?
Основные признаки того, что пневмоподвеска требует ремонта
Симптомы неисправности пневматической подвески
– При заглушенном двигателе опускается задняя часть автомобиля;
– При запуске двигателя задняя часть автомобиля поднимается, при этом задирается передняя часть;
– При динамичной езде передняя часть машины опускается, но стоит остановиться и через несколько секунд передняя часть снова поднимается выше задней части;
– Автомобиль не становится в сервисный режим для ремонта пневмоподвески – невозможно сделать сход развал;
– Постоянно плавает клиренс.
Наиболее распространенные проблемы пневмоподвески:
– Утечка воздуха через упругие либо соединительные элементы;
– Износ поршневых колец пневмокомпрессора.
Основная причина возникновения неисправности
Как это происходит
В автомобилях с пневматической подвеской подрессоривание автомобиля осуществляется засчет пневматической камеры – рукава высокого давления необходимой конфигурации.Этот рукав в процессе работы постоянно сворачивается и раскатывается по направляющему поршню, изменяя при этом линейную длину амортизаторной стойки, увеличивая или уменьшая расстояние между автомобилем и дорожным покрытием. При этом, в камере, в месте переката, происходит постепенный перелом силового кордового каркаса. Со временем (этот интервал колеблется по разным автомобилям от 80 до 200 тысяч километров) кордовый каркас разрушается, далее разрушается резиновое герметизирующее покрытие, и в результате баллон начинает пропускать воздух. В итоге автомобиль очень быстро опускается.
К примеру, мы выявили, что баллоны пропускают воздух. На этой стадии, достаточно будет заменить либо отремонтировать неисправные пневмобаллоны, и, тем самым, проблема будет исчерпана. В том случае, если меры по замене баллонов будут предприняты не вовремя, вы рискуете столкнуться с куда более дорогостоящим атракционом – ремонтом пневмокомпрессора.
Поврежденные баллоны пропускают воздух и, как следствие, не держат давление. В этом случае многократно возрастает нагрузка на компрессор: он вынужден постоянно включаться для того чтобы удерживать давление в системе подвески на нужном уровне. Из-за частых включений, поршневая группа компрессора быстро изнашивается, и в результате этого, компрессор уже не может создавать необходимое давление за заданное время. Компрессору приходится работать дольше, что приводит к его перегреву. Термодатчик, находящийся на головке компрессора, сообщает о перегреве компрессора блоку управления, а тот в свою очередь, отключает перегревшийся компрессор. Краткие циклы включения – выключения компрессора не позволяют создать необходимое для нормальной работы давление, и как результат, пневмоподвеска полностью выходит из строя.
Итог: ремонт баллонов + ремонт компрессора.
Что еще может ломаться
– Блок клапанов, нагнетательный клапан, штуцер (чаще);
– Датчики высоты, блок управления подвеской, магистраль (реже).
Опус о Пневмоподвеске и ее проблемах
Долгое время не решался оформить эту запись. То времени не хватало, то желания вспоминать былое толком не было, то еще чего… И вот, наконец, спустя почти 3 месяца, в последний день марта решился.
Начну с того, что статья эта имеет полное отношение к владельцам Audi Q7, VW Touareg и Porche Cayenne, ибо у всех них общая платформа, подобная пневмоподвеска и, как следствие, схожие болячки.
Конкретно сегодня я напишу о (возможных) проблемах с так нами предпочитаемой или желаемой пневмоподвеской. Это не будет камнем в огород концерна и никак не означает, что все катающиеся экземпляры имеют определенные проблемы. Это — лишь предостережение (будущих) владельцев данных авто о возможных неприятностях в эксплуатации, так сказать, из первых уст.
Случилась эта история зимой после длительной поездки и хороших морозов.
По прибытию домой на следующее утро машина была обнаружена в следующем состоянии:
Для кого-то данная ситуация может оказаться знакомой, кто-то будет в догадках, а последние прочтут подобную запись впервые. Поэтому каждому решать самому — быть в неведении об очередной, на этот раз не самой дешевой болячке, или прочитать эту статью до конца, не упустив ни один из пунктов.
К делу. Диагностика проблемы
Система адаптивной подвески Audi Q7 состоит из множества разношерстных датчиков и модулей.
К основным же неисправностям можно отнести:
— Проблемы с сигналами от датчиков дорожного просвета G78;
— Подтравливание пневмобаллонов в месте контакта с клапанами остаточного давления;
— Подтравливание пневмобаллонов в месте контакта с кузовом;
— Выход из строя или необходимость в обслуживании пневмокомпрессора;
— Выход из строя или подтравливание блока клапанов;
— Спорадические ошибки из-за вывешивания колес не в режиме домкрата;
— и прочие мелкие неисправности.
Об одной из этих болячек я и хочу сегодня рассказать. Избитой темой отдельных форумов станет подтравливание пневмобаллонов в месте контакта с клапанами остаточного давления.
Разумеется, для диагностирования прежде всего понадобится VAG-COM и опытный пользователь.
В данном конкретном случае ошибки могут быть из списка следующих:
— Частый перегрев компрессора
— Ненормальное положение кузова
— Крайний верхний/нижний предел подвески превышен
— Прочие «мелочи жизни» пневноподвески
Данный пакет опций у меня имелся практически в полном составе. Из этого можно было предположить либо неисправность какого-либо из датчиков положения кузова, либо самопроизвольное спускание подушки.
Почему в единственном числе — потому что, хотя машина и падает всем мостом на землю, неисправной оказывается, как правило только одна сторона, а блок пневмоподвески уже сам выравнивает обе стороны, даже на непродолжительной стоянке. В итоге, когда давление в ресиверах иссякает, морда или корма авто безнадежно падает оземь.
В обоих вариантах предстоял процесс поддомкрачивания машины и осмотра стоек, датчиков, разъемов.
Прежде всего переводим машину в режим dynamic и ставим «режим домкрата». Должен загореться желтый значок пневмоподвески (который вы, вероятно, уже встречали):
После на заглушенной вытаскиваем предохранитель на 15А из правой ниши в багажнике (крайний правый на фото):
NB1! Перед вывешиванием хотя бы одного из колес обязательно перевести машину в Режим домкрата»! Это же прописано и в инструкции по эксплуатации.
NB2! При любых манипуляциях с пневмоподвеской в обязательном порядке фиксировать машину башмаками и оставлять на надежном домкрате, либо работать на подъемнике, так как в наихудшем случае может спустить пневмобаллон и стойка окажется не под давлением.
Я использовал оригинальный домкрат, идущий в комплекте, и вывешивал колесо в 1см от земли.
Далее, по имеющемуся уже опыту, советую обратить особое внимание на клапана стоек. На них не должно быть никакого подозрительного налета, окиси и от них не должно доноситься шипение воздуха. Если последнее опасение подтвердилось — берем пульверизатор с мыльным раствором или обычной водой и орошаем весь клапан.
Нередкая неисправность — подтравливание воздуха из подушки в месте контакта с клапаном.
Это происходит из-за того, что пневмобаллон и клапан сделаны из разных металлов и место стыка со временем начинает активно оксидироваться. Наиболее пагубно это сказывается на хрупком металле клапана, который может прогнить насквозь.
В моем случае данная проблема имела место быть (видны пузырьки и есть шипение):
Напомню, место это весьма хрупкое, незащищенное от влаги и отчасти камней, поэтому и обращаться с этой деталью нужно аккуратно.
При недолгом форсировании форумов можно определить выход из положения, коим может являться обычная замена клапана на новый.
К справке, новый оригинальный клапан стоит от 50 до 100 евро и номер его 7L0 616 813B.
Но замена могла бы оказаться беспрепятственной в случае нового авто, ну или там проехавшего тысяч 50-100 км по немецким дорогам. В случае же, когда машине вот-вот стукнет 300.000км, а клапана до сих пор стоят заводские — можно готовиться к неприятностям и переходить к следующей части моего рассказа.
Мозговой штурм решения проблемы
Итак, проблема локализована и травит клапан.
— менять клапан на новый;
— менять резиновую прокладку между клапаном и баллоном
— ездить дальше, как ни в чем не бывало.
Первые два варианта подразумевают неизбежное выкручивание закисшего клапана. Но, поскольку клапан явно не новый, то если таки удалось без проблем выкрутить закисший клапан, советую не экономить и менять его на новый, обходя единичные советы с форумов о смене прокладки стороной.
Если же средства на данный момент никак не позволяют такие траты (а клапан не самый дешевый), то можно еще немного поездить в таком состоянии, но не стоит злоупотреблять — компрессор участившейся подкачки может не простить и перегреться в последний раз.
Что же случится, если клапан сорвет окончательно?
По факту, страшного ничего не произойдет, но нужно учитывать следующие моменты:
— Если сорвет напорную трубку с клапана, то подушка начнет очень медленно спускать, так как ни одна система полностью не герметична
— Если клапан окончательно отломится, то подушка спустится за 2-3 секунды. Это быстро, но достаточно, чтобы перехватить руль на малых скоростях, так как машину сразу поведет в сторону и может сработать система курсовой устойчивости
— Даже если клапан сорвало, в подушке есть предохранительная резиновая букса, которой подушка, спускаясь, падает на корпус амортизатора, находящегося внутри нее. Так ездить можно на малых скоростях, по ровной дороге и исключительно до места ремонта, так как демпфирующий элемент в этом случае лишь пару сантиметров толщиной и машина будет изрядно «козлить» передом на неровностях.
Последний пункт актуален только в случае резины штатного размера! Если она больше — может начать чиркать по аркам.
Процесс замены клапана
Итак, если вы решились на замену клапана собственными силами. Нужно помнить, что это должна быть крайняя мера, так как в последствии машина может еще долго не подняться на ноги колеса!
Прежде всего, нужно выкрутить напорный шланг из штуцера (клапана).
Для этого понадобится ключ на 10:
Выкручивать медленно, без лишних усилий, так как находится это все под некоторым давлением, которое быстро стравится после откручивания.
После предстанет такая картина.
Для выкручивания клапанов у дилера есть специальный ключ. Его же можно сделать и в домашних условиях, используя накидную головку на 15мм или около того. На ней нужно сделать два надпила таким образом, чтобы остались два зубчика около 3мм шириной и 5мм длиной:
Изолентой обматываем, чтобы пропилами не выйти за рамки необходимого.
После несложных манипуляций ножовкой, получаем примерно следующую насадку (черновой вариант), которая если бы и продавалась в центре, то стоила бы добрые 15-20 евро:
Новый клапан сразу покупать нет однозначного смысла. Почему — читайте дальше.
Дальше советую взвесить ваши возможности (а первым делом — финансовые) и, если уж решение непоколебимо и другого варианта не предвидится — откручиваем клапан изготовленной насадкой.
Ну, или пытаемся открутить.
Как результат (далеко не самый радужный, но вполне предполагаемый), клапан просто разваливается в месте стыка с баллоном при не таком уж большом усилии.
Подушка со свистом спускается. С тем же свистом проносятся и мысли о грядущих расходах и ремонтных работах.
То, что осталось в руках:
Минута молчания, занавес, следующая часть статьи.
Итак, до фактической замены клапана не дошло.
Варианта было два — либо менять подушку в сборе с новым клапаном, либо отдавать машину в сервис, специализирующийся на ремонта пневмоподвесок на восстановление резьбы и установку нового клапана.
Работа над вывинчиванием остатков клапана не увенчалась успехом — напомню, машина отъездила с ними почти 300.000км и два металла намертво вварились друг в друга. Не помогло и вбивание разного рода отверток, насадок, шестигранников, Torx… Все они просто ломались или проворачивались внутри закисших остатков клапана.
Если приглядеться к предыдущему фото, в остатках стенок клапана можно увидеть тоненькое кольцо серого цвета около 0.5мм толщиной — это и был единственный более-менее живой участок, который в свою очередь, уже подтравливал.
Посему мной был выбран первый вариант (так как таких сервисов у нас днем с огнем не сыщешь). Он же подразумевает очередную пищу для размышления — менять одну подушку или менять обе. И тут мной был выбран второй вариант. Почему — долго расписывать не буду. Словом, элементы ходовой части лучше менять попарно, если, опять же, на то средства позволяют.
Были заказаны и вскоре получены новые подушки. Разумеется, не оригинал:
К слову, стоимость оригинала колеблется от 600 до 800 евро за один пневмобаллон, а пара Б-категории стоит меньших денег, не уступая при этом в качестве. Да и по большому счету, сама подушка не представляет из себя ничего сверхъестественного в конструктивном плане.
Новые подушки, как правило, идут в сборе с клапаном и в обязательном порядке с двумя новыми прокладками и пластиковой шайбой:
При взгляде внутрь виден страховой резиновый демпфер, о котором шла речь выше. Еще глубже, над ним на фото виднеется резьба того самого клапана:
Все работы по замене подушек нужно производить вдвоем, при наличии приличного набора инструментов.
Первым делом надо отсоединить все электрические рзъемы от стойки и тормозов:
Весь процесс фотографировать уже не было возможности, так как работали в 4 руки, поэтому подробнее его можно рассмотреть, вбив в Google сочетание «как нарисовать сову«.
Таким образом, отделяем стойку от кузова, открутив 3 болта из подкапотного пространства. Два из них вполне доступны с помощью удлинителя, третий же находится в прикрытом пластиком отсеке рядом с трапецией дворников. Доступ, надо сказать, к нему никакой. У Туарега и Каена то же самое.
NB! Хочу обратить внимание на то, чтобы снять стойку, с нее нужно вытравить остаточное давление (мы не зря в dynamic машину переводили). Для этого нужно ослабить те самые три болта под капотом и подушка разгерметизируется. Для большего эффекта стоит прижать стойку вверх каким-нибудь ломиком, чтобы утопить амортизатор — иначе стойку из арки будет крайне сложно вытащить или невозможно вовсе.
По сути, подвеска на Q7 простейшая и что-то не так собрать в обратном порядке сродни установке правой подушки на левую сторону (они отличаются, хоть и симметрично).
Сам виновник торжества в главной роли:
Слева разъем датчика положения кузова, который имеется на каждой стойке, справа — клапан изменяемой жесткости амортизатора адаптивной подвести. Оба разъема советую сбрызнуть «контактом».
Далее следовала разборка-сборка пневмостойки.
Слева — амортизатор, откатавший без малого 300ткм, справа — новая подушка на месте.
NB! Уплотнительные кольца обязательно смазать литолом! В противном случае подушка вскоре начнет пропускать уже сама, без помощи клапана.
За всеми этими действиями следовал, как полагается, процесс обратной сборки.
Поскольку элементы подвески мы не регулировали, а лишь снимали стойку в сборе, то на сход-развал записываться не придется.
Стойка на своем родном месте, ровно как и вторая:
После замены подушек очень важно не торопиться с оживлением системы. Объясню почему.
Под давлением находятся только задние подушки и магистраль, связанная с ними, они встанут обратно на землю без проблем.
Передние же подушки (которые подлежали замене) пустые, соответственно опускать машину надо медленно, поскольку внутреннего давления не хватит, чтобы удержать почти полуторатонный перед авто в воздухе, в буквальном смысле.
Поэтому аккуратно опускаем машину, втыкаем предохранитель и подключаем Vag-COM. После удаления ошибок (какие удалятся) заводим двигатель и выключаем «режим домкрата» в MMI. Компрессор включится и будет минуту-другую прокачивать подушки до нужного уровня. Уровень не меняем, оставляя машину в низшем положении dynamic.
Когда подвеска выровнялась и на приборке нет ошибок, стираем еще раз Vag-Com-ом оставшиеся и глушим авто.
Нужно проверить уровень авто рулеткой, хотя бы от ровного пола до арок. Обе стороны мостов должны быть симметричными. Если расхождения минимальны (меньше 1см), заводим машину и прокачиваем в верхнее положение.
Глушим и проверяем уровень. Также не помешает перепроверить подводку всех кабелей к стойкам, чтобы никакой из них в повороте не оторвало.
Вот, собственно, и вся замена основных элементов передней подвески.
На данный момент прошло около 3 месяцев и успел отъездить 5000км, полет нормальный.
Никаких изменений в поведении авто обнаружено не было, за исключением первичного эффекта плацебо, что машина стала ехать мягче, тише и тд. По факту, воздух — он один и тот же в подушках, что в оригинале, что в стороннем производителе. Старые же останутся «про запас», ну или на продажу.
Народная мудрость гласит, что «машину нужно покупать по средствам». Не исключением является и Ауди. У каждой марки есть свои слабые места, где-то случайные недоработки, где-то умышленный износ узлов. Так или иначе, перед покупкой стоит проверить все болячки конкретной модели авто и все равно запастись приличной суммой на непредвиденный ремонт. Ведь нельзя узреть все недочеты, такие как микротрещины в клапанах, если они еще не травят, но вот-вот начнут.
Этой статьей и еще одной-двумя записями я хочу довести техническое состояние авто до близкого к идеалу, прежде чем через 1000км предстоит отметить 300-тысячный юбилей Ингольштадтского бегемота.
Читателям же желаю обойти стороной данную проблему и вовремя следить за пневмоподвеской. Предыдущий владелец данного образца не удосужился ни разу поменять передние клапана, а менял только сзади. По праву, деталь, подверженная постоянной коррозии и немалым перепадам давления и температур, прослужила немалый срок. Теперь это история.