Впечатления за год владения.
Что могу сказать про перый год владения?
Все еще засматриваюсь на отражение в окнах и рекламах на дороге)
Начну с цифр :
Пробег: почти 16.000 км
Средний расход: 13,5/100, при езде спокойной, но разок в день позволяя себе «нажать на всю» (30-40 процентов времени город, 60-70 трасса).
Если же вжаривать постоянно, то поднимается до 16, больше было только 1 раз (17 кажется, в пробке стоял ооооочень долго, по местным меркам).
На трассе, при постоянной скорости отключаются 4 цилиндра, в итоге на 120-140 кмч расход будет 6-7-8 литров.
Разгон до 100: 5.5 c по встроенному секундомеру (без «спорт»мода, в небольшую горку (7-10 градусов максимум), при 35 градусов на улице), если верить интернету, можно сделать 5.1 c на стоке. Верю.
Вообще автомобиль покупался как основной, для ежедневного искользования.
И он для этих целей идеально подходит.
Из того, что приятно поразило за этот год:
1. Разгонные характеристики.
Я не говорю о просто замере 0-100/160,
я говорю о разгоне сходу или в городском потоке, разгоне на трассе, съездах на скоростные шоссе:
20-60 ; 20-100; 60-120/140. При перестроениях в скоростные линии очень помогает (народ тут нетолерантный, сразу мигают дальним, сигналят, всяченски показывают недовольство что ты перед ним осмелился перестроиться), а тут с 2-3-4 скундами от 60 до 140, просто не успеваешь никому помешать). Пусь я использую все эти 370 сил не постоянно, но приятно знать — они есть и готовы всегда)
2. Управляемость и комфорт.
В повороты позволяет заходить не сильно сбрасывая скорость, при этом вполне кофмортно и мягко переносит неровсности на дороге (не много, но они тут есть). Разве что специальные, поперек дороги накрашенные линии высотой см 1-2, которые предупреждают о повороте или сбросе скорости, проходит жестковато на скорости меньше 40. Но тут уже дело в шинах.
На прямой стоит вообще шикарно, все волны на дорогах проходит не сбиваясь с пути, на скорости за 120 — очень приятный момент.
В салоне тихо, даже на скорости.
(Пока не надавишь на газ посильнее, тогда конечно хищное рычание, проникающее в салон, заставляет улыбнуться как чеширский кот)
Действительно идеальное авто для 1-2 человек!
Несмотря на то, что на заднем диване 90% времени никого не возим, были случаи когда приходилось.
Приезжали на праздники друзья, с ними путешествовали по соседним эмиратам, они вполне себе комфортно сзади устроились. ( в Мустанге сзади тоже неплохо, если человек очень среднего роста, тут же, из-за менее покатой крыши, головой не упираешься в потолок, а из-за чуть большей длины не упираешься коленями в водителя.
Отец с его коллегой, когда приезжали, тоже спокойно и без жалоб размещались сзади, а все их чемоданы в банажник.
Багажник — вообще огромный, включая не менее огромный проем.
Возить пришлось даже 180см живую елку перед новым годом. Сложил часть заднего сиденья и все вошло)
4. Топливные показатели. Ест экономично и отключает цилинды при постоянной скорости — пол-дела. Еще и бак на 70 литров. В итоге знакомый заправляет его 5.0 Форд минимум 2 раза в неделю (и ест 16, вместо 13,5 в аналогичном цикле и бак меньше), я же — стабильно 1 раз в неделю.
5. Обслуживание.
Обслуживаю у официалов, т.к. обслуживание на 5 лет бесплатно.
Конечно не без затыков, но в целом очень даже адекватные ребята.
По гарантии, без разговоров поменяли переднюю панель. (на ней была маленькая шишка диаметром сантиметра 2, скорее всего была с самого начала, но из-за размера и расположения я заметил ее через 1,5 месяца и при определенном освещении).
Моют, намазывают чем-то и драют машины сами, все это включено.
Минусы.
1. Минус местной эксплуатации, не самой машины.
Никто тут не бережет их авто. (и тем-более стоящии рядом на парковке).
А потому на боках за год поялились пара мелких вмятинок и царапинок.
При этом скол до металла только один (этот был с лихвой отомщен, ибо не надо так…).
Слой краски, лака и грунта довольно толстый.
На сервисе сказали, что сколы они убирают бесплатно. Со вмятинками разберемся отдельно.
2. 1 единственный раздражающий звук в салоне появился недавно, проявляется редко, только на определенных кочках, только в определенном месте, на брусчатке, звучит тихо, а потому локализовать я его смог только как-то так:»вот где-то около пассажирской двери, а может стойки лобового, иногда что-то тихонько дребезжит«. При этом, стоит сказать, что я очень придирчив к таким вещам, пассажиры вообще ничего не слышат.
В сервисе обещали разобраться, как раз скоро ТО, там же займутся и вмятинками со сколом.
Еще, но уже явно не в минусы авто, стоит заметить, что на плохой/каменно-грунтовой дороге очень некомфортно. Оно и понятно, не создан он для такого. И колеса 20-е. Но в горы очень хотелось доехать, про плохие дороги не подозревали, а потому не дождались появления второй машины)
Больше туда на Челленджере ни ногой)
Машиной очень доволен! Рад что взял именно v8, именно 5,7!
Были сомнения про 6,4, но СРТ жестче, звук выхлопа в салоне звучит громче
(это конечно плюс, но не всегда есть настроение именно для этого).
А 5,7 может и вжарить, а может быть и спокойной комфортной машиной.
Самый настоящий из «мускулов»: стоит ли покупать Dodge Challenger за 2 миллиона рублей
Почти год назад мы размышляли над покупкой свежего Ford Mustang и пришли к выводу, что, несмотря на неплохую внешность, 4 цилиндра под капотом многих могут разочаровать, а 8 обходятся слишком дорого. Chevrolet Camaro, как известно, тоже получил четырехцилиндровый турбомотор в качестве базового. На этом фоне Dodge Challenger кажется последним оплотом «настоящей мускулистой Америки», причем он более выразителен не только благодаря могучим атмосферным двигателям. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что машин в продаже достаточно для того, чтобы выбирать, а цены на растаможенные варианты с местной регистрацией начинаются примерно с 1,5 миллионов. И даже с учетом того, что верхняя граница цены предсказуемо уходит за облака, уже за 2 миллиона или чуть больше есть шансы найти ухоженную машину. Чем придется поступиться и с чем столкнуться при покупке?
В отличие от «коллег по цеху», Challenger не менял поколения последние 11 лет, с момента выхода нового, условно третьего в 2008 году. При этом мало кто может сказать, что это сильно пошло ему во вред: внешность с явными отсылками к ретро получилась настолько удачной, что ее не назовешь устаревшей по сей день. При этом американская харизма здесь выдержана даже больше, чем у других современных масл-каров. Во-первых, это габариты: длина двухдверки – более 5 метров (пусть и всего на пару сантиметров). Для сравнения: это на 7 сантиметров больше, чем у Land Cruiser 200! Во-вторых, Challenger – по крайней мере, пока – не докатился до рядных «четверок» под капотом: минимальный мотор здесь – атмосферный V6, а все прочие версии оснащаются V8 нескольких вариантов объема. В России же именно V6 по понятным причинам оказывается самым распространенным и доступным вариантом.
Dodge Challenger ‘2010–14
Несмотря на то, что самым старым машинам, как мы знаем, уже больше 10 лет, при осмотре кузова главной проблемой стоит считать не коррозию. С ней помогает бороться статус машины выходного дня: абсолютно для всех владельцев в России Challenger – это игрушка, и даже те, кто ездит на нем повседневно, не позволяют ему стареть. Типичные для такого возраста проблемы ржавеющих изнутри арок, отпескоструенных порогов и мелких сколов на кузове здесь крайне маловероятны. Пожалуй, признаки старения вроде точечной коррозии на нижних кромках дверей и в других укромных местах можно даже считать признаком недостаточного внимания. При этом обратной стороной медали оказывается перекраска: кто-то решается на радикальную смену цвета, а кто-то просто освежает ЛКП. Это, разумеется, трудно счесть недостатком – но перекрашенным автомобилям придется уделить чуть больше внимания.
Логика здесь тоже прозрачна: обычно перекраска считается признаком аварийного прошлого, и пусть здесь она может быть пожеланием обеспеченного и внимательного хозяина, проверить машину нужно тщательно. Учитывая американское происхождение, начать традиционно стоит с проверки по Carfax, а в России историю можно отследить, например, с помощью Автотеки. В США есть разные аукционы: в частности, на Manheim обычно продаются целые машины, а на Copart – наоборот, битые, но можно оценить состояние на момент продажи в США. Само по себе аварийное прошлое – это тоже не так страшно, если, конечно, речь не идет о «тотале», выкупленном за гроши и восстановленном в России или Восточной Европе. Ведь «тотал» по американским страховым меркам – это необязательно груда железа, зачастую это повреждение силовой структуры кузова, которое для работников сварки и болгарки означает несколько дней работы. Но все же вероятность наткнуться на такой вариант невелика: в подавляющем большинстве случаев машины покупаются в частном порядке «для себя», и выбираются они с косметическими повреждениями.
Dodge Challenger ‘2010–14
Здесь же стоит упомянуть и «невыгодность» местных ДТП. Дело не только в том, что новый передний бампер стоит 45 тысяч, задний – 60, а фара – от 30 тысяч за обычный галоген и до 100 за топовую оптику, но еще и в том, что запчастей в наличии практически не бывает – все придется заказывать и ждать по несколько недель.
Современный Challenger избавился от архаизмов в виде рессор и неразрезного моста сзади: подвески здесь независимые, сзади – сложная многорычажка, а в заряженных версиях даже есть амортизаторы с регулировкой жесткости. Подвеску, с одной стороны, не назвать разорительно дорогой: оригинальные рычаги по большей части стоят вполне обычных денег – 4-8 тысяч рублей за штуку, хотя есть и в разы более дорогие исключения, а также любопытные «сюрпризы» вроде стоек стабилизатора по 6 тысяч за одну (к счастью, есть заменители). Однако здесь, во-первых, весьма скудный выбор неоригинальных запчастей, а во-вторых, много нюансов и различий между исполнениями: к примеру, у мощных версий иные характеристики кастора и развала, так что подбирать детали нужно внимательно. К тому же стоит заранее знать, что версия SRT с управляемыми амортизаторами – это не только ощутимо иная управляемость, но и принципиально иной уровень затрат на содержание: вместо 10-15 тысяч за амортизатор придется отдать 80.
Dodge Challenger ‘2010–14
Рулевое управление и тормоза редко требуют внимания. Как правило, пробеги еще слишком малы для проблем с рейкой, но в продаже есть как восстановленные рейки по 20 тысяч, так и новые, причем оригинальные не запредельно дороги – 40-45 тысяч. В тормозной системе бывают нарекания на вакуумный усилитель – новый стоит 10-15 тысяч, но обычно работа с тормозами предполагает их доработку. Дело в том, что штатные тормоза у Challenger в не самых мощных версиях откровенно маловаты, а активная езда быстро добивает диски. Поэтому владельцы обычно раскошеливаются на что-то посерьезнее – например, четырехпоршневые механизмы от Brembo. Есть, кстати, свидетельства того, что на Dodge с небольшими доработками встают механизмы от Mercedes-Benz S-klasse W221.
Dodge Challenger – единственный масл-кар, с недавних пор предлагающий возможность выбора между задним и полным приводом: у него появилась версия GT с раздаткой, передающей до 40% мощности на переднюю ось. Такие машины, правда, еще более редки: в России их буквально несколько штук, а в продаже на Авито на момент публикации и вовсе не было ни одной. Таким образом, основной вариант – это классические заднеприводные автомобили. Справиться у продавца стоит не только по поводу тюнинга, но и по поводу обслуживания: здесь встречаются варианты замены заднего редуктора на узел с другим передаточным отношением, но в любом случае нужно регулярно менять масло – при активной езде не реже чем каждые 50 тысяч, а для соблюдения «заводских рекомендаций» нужно еще и доливать туда фирменную присадку от Mopar для дифференциалов повышенного трения. Снизу обязательно надо проверить состояние кардана, подвесного подшипника и шлицевых соединений: уже при пробегах за 70 тысяч в них бывает люфт. Эластичные муфты тоже со временем разбивает, а стоит такая 10-20 тысяч рублей – в общем, по результатам осмотра тут можно найти повод поторговаться.
Dodge Challenger ‘2010–14
Говорить о том, что в список доступных коробок передач входят автоматы, было бы странно – а вот о том, что есть и возможность купить машину с ручной коробкой, упомянуть стоит. Механика TR-6060 от Tremec предлагается для мощных версий – выбрать ее «из экономии» с младшим мотором нельзя, ее суть не в этом. Разумеется, учитывая область применения, коробка крепкая и рассчитана на крутящий момент более 800 Нм, в то время как даже самая мощная атмосферная версия 6,4 выдает чуть менее 700 Нм. Любителям управлять мощью самостоятельно можно только посоветовать менять масло почаще, раз в 40-50 тысяч, и напомнить, что оригинальный комплект сцепления для МКП стоит 100 тысяч рублей. Без выжимного подшипника. И без возможности купить неоригинал.
Dodge Challenger ‘2010–14
Вариантов автоматических коробок у Challenger побольше, причем это агрегаты разных производителей. Изначально купе оснащалось пятиступенчатым автоматом W5A580, более известным как мерседесовский 5G-Tronic 722.6, появившийся в далеком 1991 году на флагманском W140. Это одна из максимально надежных коробок передач, которая при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров может пройти 200-250 тысяч до первой переборки с ремонтом гидротрансформатора и заменой накладок блокировки, а после нее – еще столько же. Учитывая возраст и происхождение, ее ремонт давно освоен, разве что его цена не будет низкой, но до него, скорее всего, еще есть достаточно времени. На Challenger автомат работает в не самых благоприятных условиях с учетом неизбежно активной манеры вождения, так что важно следить за охлаждением коробки и регулярной заменой масла, поскольку блокировка ГДТ быстро изнашивается и засоряет его.
Также на ранних машинах до 2009 года встречается четырехступенчатый автомат 42RLE собственного производства Chrysler – тоже надежный, но также работающий в верхнем диапазоне своих возможностей, и при этом довольно редкий в ремонте. Его ресурс немногим меньше, чем у пятиступенчатого, но стоит учесть, что при наличии всего 4 ступеней он будет работать в еще более нагруженном режиме, чем мерседесовский.
Dodge Challenger ‘2010–14
В 2015 году вместе с рестайлингом у Dodge появилась новая коробка передач – восьмиступенчатый автомат 8HP от ZF. Версии коробки отличаются в зависимости от мотора – это может быть и 8HP45, и более крепкая 8HP70, а на самых мощных наддувных версиях встречается 8HP90. Коробка эта тоже вполне надежная, но более современная, быстрая, легкая и… дорогая в ремонте. В конструкции много деталей из алюминия, что обеспечивает ту самую легкость, но ценой прочности, а высокие требования к чистоте и температуре масла никуда не делись и даже наоборот, стали еще важнее. До первой переборки АКП вполне способна пройти те же 200-250 тысяч, но масло желательно менять очень часто – раз в 30-40 тысяч, причем лучше с фильтром в поддоне. Первое вскрытие с ревизией планетарных передач и гидротрансформатора, а также заменой накладок ГДТ стоит планировать как раз к 200-250 тысячам, а самый заметный предвестник проблем с коробкой – вой, так что умирающую коробку вполне можно опознать еще до диагностики, во время предварительного тест-драйва.
Моторов на Challenger тоже достаточно, чтобы сделать выбор. В первые пару лет базовым был 3,5-литровый V6 – наследник нижневальных моторов Chrysler, но уже алюминиевый и верхневальный, с одним распредвалом в головке цилиндров. Впрочем, даже этот мотор не укладывается в налогово выгодные 250 л.с., выдавая 254 «лошади» и 340 Нм момента, хотя встречаются машины, где в ПТС все же указаны 250 сил. В 2011 году новым базовым мотором стал 3,6-литровый V6 семейства Pentastar, который ставится на многие другие модели Jeep и Dodge, но на Challenger имеет наибольшую мощность в 309 л.с. Более мощные варианты – это агрегаты семейства Hemi: 5,7-литровый «смолл-блок» на 375 л.с. и 6,4-литровый на 485 л.с. Самые мощные варианты – это оснащенные наддувом Hemi на 6,2 литра, где мощность переваливает за 700-800 л.с., но эти версии мы оставим в стороне: они есть в продаже, но стоимость таких машин – не наши 2-2,5 миллиона, а в несколько раз больше.
Dodge Challenger ‘2010–14
Учитывая литраж моторов, обещающий потенциальный ресурс, и отсутствие хронических недостатков, выбор двигателя можно производить лишь в соответствии со своими возможностями и желаниями. Кто-то считает, что 3,6 литра достаточно для повседневной езды, а кто-то вполне справедливо полагает, что масл-кар без V8 – деньги на ветер. Обслуживание в любом случае не будет дешевым, хотя и запредельно дорогим его не назвать. Все моторы имеют цепной привод ГРМ, и цены на запчасти в основном приемлемые, по меркам класса: в районе 4-6 тысяч за цепь, 5-7 тысяч за натяжитель, 15-20 тысяч за фазорегулятор и так далее. Вопрос лишь в том, что всего этого много, так что большое ТО легко может обойтись в 50-80 тысяч.
Рекомендованный интервал замены масла каждые 8 тысяч миль (то есть, 13 тысяч километров) на практике лучше сократить вдвое, а если машина эксплуатируется ударно, то не «лучше», а «обязательно». Здесь же можно упомянуть вполне классические рекомендации вроде внимания к гидрокомпенсаторам на моторе 3,6, а также установки «холодного» термостата, открывающегося на 82 градусах вместо штатных 99. Кстати, расход масла не всегда свидетельствует об износе мотора: иногда дело может быть в клапане вентиляции картера – это клапан PCV иногда залипает в открытом положении, из-за чего картерные газы идут на впуск при активной езде на высоких оборотах. Впрочем, если владелец признался в расходе масла, но не знал о таком варианте, это повод задуматься об общей манере обслуживания конкретной машины. Для мотора 5,7 можно упомянуть еще одну особенность, о которой мы говорили при выборе подержанного пикапа Ram: это так называемое «Hemi ticking» – цоканье, схожее со стуком гидрокомпенсаторов. Оно встречается на моторах 5,7 и само по себе не говорит о неисправности, но мотор нужно слушать внимательно и на разных оборотах, чтобы не пропустить под этим соусом что-то более серьезное.
Dodge Challenger ‘2010–14
Ну а теперь, кратко разобравшись с нюансами, можно попробовать определиться с выбором машины. Варианты после рестайлинга 2015 года в наш бюджет не попадают, а вот дорестайлинговые автомобили до 2,5 миллионов в продаже есть не только с V6, но и с V8. Однако мы, руководствуясь принципом разумного минимализма, все же остановимся на версии с 3,6-литровым V6, тем более что и выбор здесь ощутимо шире и проще: около 60% всего вторичного рынка по модели составляют именно такие экземпляры. Возможности выбора коробки передач здесь не предусмотрено – это только автомат, так что итоговый портрет «машины мечты» может быть примерно таким: купе яркого цвета с небольшим пробегом и более-менее прозрачной историей. И если проверки покажут, что пробег честный, кузов целый, а техника обслужена, то на таком Challenger можно ездить хоть каждый день, хоть в гости по выходным – смелости осудить ваш выбор все равно никому не хватит.
Отзыв Dodge Challenger 5.7i V8 (2018 г.)
Ух ты, Мустанг! А скока жрёт.
Что касается меня, то я именно с той планеты. Правда, иногда меня утомляет пребывание там, хочется спуститься на Землю, сесть в какой-нибудь скучный Хуюндай, и просто отдохнуть мыслями.
Живут на моей планете, в основном, рядовые работники мексиканских наркокартелей, почти все техасцы, Доминик Торетто, Ричард Хаммонд и еще несколько романтиков, которые с пяти лет планируют покупку бессмысленного и беспощадного V8, и, повзрослев, покупают его себе. На Земле о крутых американских маслкарах мечтают многие, и некоторые даже могут себе их позволить. Но не позволяют. Потому что здравый смысл и зрелый прагматизм в этих людях навсегда погребли под собой жалкие обломки неразумных детских фантазий.
На аукционных фотках машина выглядела более-менее пристойно. Через пару месяцев в Одесском порту из контейнера на свет появилась хромоногая и пыльная грустняшка:
Восстановление подушек у нас сейчас поставлено на поток. Сиденья и потолки перешиваются, панели перетягиваются, пиропатроны меняются, блок управления перепрошивается. Я восстанавливаю всё. Заглушки и обманки не ставлю. В Челленджере стрельнули шторки, боковина водительского сидения и ремень. Всё сделали, как надо. Надеюсь, проверить на себе никогда и никому не доведётся.
Немного нудятины для тех, кого интересуют технические особенности легендарного мотора HEMI, разработанного Крайслером в середине сороковых годов. Есть мнение, что он до сих пор является самым надёжным мотором в истории американского автомобилестроения. Надеюсь, это правда. Проверить вряд ли удастся, т.к. я планирую продать эту машину до наступления первого миллиона километров на одометре.
Изначально двигатель был предназначен для истребителя Р-47 Thunderbolt, но, в связи с окончанием Второй мировой войны, в серию не пошёл. Корпорация Крайслер решила дать ему шанс проявить себя в мирной жизни, и моторы серии HEMI полностью оправдали ожидания. До сих пор их усовершенствованные модификации можно встретить на самых мощных моделях Крайслера, Доджа и Джипа.
Классический восьмиступенчатый автомат ZF. Коробка работает довольно мягко, быстро и адекватно.
О том, как всё это везёт тушу в 10 квадратных метров и 2 тонны весом, расскажу чуть ниже.
Я ожидал, что к машине будет повышенное внимание. Но никак не думал, что народ буквально будет сходить с ума! )) Челленджер боготворят! Его гладят, обнимают, фотографируют и даже целуют. Не шучу! А если я позволяю сфоткаться внутри или просто сесть за руль, счастью нет предела. Вот небольшая подборка самых популярных вопросов, эпитетов и комментариев:
Надо же, китайцы научились делать.
О боже! Это моя мечта.
А сзади есть места?
О, смотри, очередной биток америкосский.
Салон не кожаный. Фу, гавно, а не машина.
Как так, нету дотяжек дверей?!
Вы хозяин?! Да ладно, не может быть!
Реакция позитивная в 99,9% случаев. Челленджер приковывает к себе внимание почти всех, мимо проходящих. Даже людей, которые понятия не имеют о том, что это за машина и как она называется. Он безумно красив, брутален, харизматичен и неповторим. И с этим не спорят даже скептики, недовольные неровными зазорами и отсутствием кожи и дотяжек.