До какой температуры нагревается подшипник ступицы
Нередко
специалисты, занимающиеся обслуживанием промышленного оборудования, обращают
внимание на горячие подшипники и считают это следствием неисправности или
дефекта. В связи с этим стоит разобраться, при какой температуре должны
работать подшипники и стоит ли беспокоиться, если подшипники нагревается?
Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:
– любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;
– количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;
– избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;
– избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.
Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.
Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.
Некоторые производители указывают для своей продукции «эталонную скорость», при которой подшипник достигает стационарной температуры 70°C. Этот уровень можно считать точкой отчета для определения нормальной рабочей температуры.
В соответствии с ГОСТ Р 51337-99 «Безопасность машин. Температуры касаемых поверхностей» даже при кратковременном контакте кожи человека с металлической поверхностью, нагретой до 70°C, развивается ожог. Так что подшипник, который субъективно ощущается как «обжигающе горячий», чаще всего работает при нормативной температуре, предусмотренной производителем.
Каковы пределы температуры для подшипников?
Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.
Но тут возникает вопрос, каковы же предельные температуры работы подшипников? Нужно подчеркнуть, что речь тут идет только о стандартных промышленных стальных шарико- и роликоподшипниках, работающих при «комнатной» температуре, а не в условиях прокатного стана или пекарской печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников с керамическими элементами качения или даже керамическими кольцами ограничения будут совсем другие.
Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.
Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.
Нужно принимать во внимание также материал сепаратора. Ограничения может накладывать полиамидный сепаратор, который имеет предел температуры 120°C.
Важным, но зачастую игнорируемым ограничением являются требования к температуре, предъявляемые смазками:
– Если в смазке присутствуют противозадирные присадки, то температурный предел составляет 80°C, выше которого присадка может начать «расслаиваться».
– Типичная пластичная смазка на основе литиевого мыла обеспечивает надежную работу при температуре не выше 120°C, а у «высокотемпературных» смазок могут быть ограничения до 150°C.
Если подшипник работает при повышенной температуре, но благополучно проходит все тесты на уровень износа и вибрации, необходимо учитывать, как более высокая температура может повлиять на смазку. Согласно эмпирическому правилу, на каждые 15 градусов рабочей температуры выше 70°C приходится вдвое увеличивать частоту смазывания.
Если подшипник работает в масляной ванне, то при увеличении температуры масло необходимо менять чаще. Например, если нормальная рабочая температура составляет 50°C, масло можно менять один раз в год, но при 100°C масло необходимо будет менять каждые три месяца!
Абсолютная и относительные температуры
Выше обсуждалось, каковы «абсолютные» температурные пределы с точки зрения компонентов подшипников. Однако тот факт, что подшипник работает при «нормальных» 80°С, вовсе не означает, что у него всё в порядке. Если с момента запуска подшипник работал при 30°C, но впоследствии температура поднялась до 80°C, это может являться индикатором назревающих проблем.
Для постоянного мониторинга температуры критических узлов используют электронные системы, которые подают сигнал тревоги при превышении определенного порога температуры (например, 105°C). Такое устройство можно настроить таким образом, чтобы оно определяло диапазон нормальных рабочих температур, а затем подавало сигнал тревоги, когда температура повысится на 50°C.
Итак, вместо того, чтобы задаваться вопросом, какую температуру может выдержать подшипник, в случае обнаружения тенденции к повышению температуры нужно немедленно начать выяснять причины неполадки. Идет ли речь о недостатке смазки? Изменились ли условия эксплуатации? Свидетельство ли это деформации вала, чрезмерных нагрузок, вибраций или других проблем, не всегда связанных с состоянием самого подшипника? Установить истинные причины нерасчетного нагрева помогают такие методы как вибродиагностика, обследование с помощью тепловизора, а также внутренний осмотр поверхностей качения с помощью эндоскопа.
Весь комплекс исследований подшипников, подшипниковых узлов и оборудования, осуществляет сервисное подразделение компании «Подшипник.ру». Сервисные инженеры с многолетним опытом работы проводят вибродиагностику, мониторинг рабочей температуры оборудования, осматривают вышедшие из строя подшипники и выдают рекомендации по исправлению ситуаций для достижения максимального срока службы подшипников.
Специалисты «Подшипник.ру» помогут рассчитать и подобрать исполнение подшипника для любого режима работы оборудования с учетом скоростей и температур. Также они помогут подобрать подходящую смазку, дадут рекомендации по частоте смазывания. Если ручное нанесение смазки нежелательно или не возможно, специалисты «Подшипник.ру» помогут подобрать автоматические одноточечные или многоточечные системы смазывания от ведущих мировых брендов NTN-SNR и Timken.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Поменял подшипники ступиц, затянул гайки с отпуском и отворачиванием 20 градусов как по мурзилке. Но беспокоит температура диска у центра и колпачка. После 15км проездки по городу, с набором до 60 температура такая, что руку держать можно, но на пределе. Это нормально? Или должно быть просто тепленьким?
Больше всего в мурзилках не нравится фраза “добейтесь еле ощутимого люфта”. Блин, как там этот люфт в такой громадине уловить-то. И понятие небольшого люфта очень растяжимое.
На форуме 11 лет
Сообщения: 529
Температура диска должна примерно соответствовать температуре окружающей среды.Конечно если перед проверкой не проводилось интенсивное торможение.(А колодки не подклинивают?)
_________________
4 колеса-это не всегда лучше чем 2 ноги
На форуме 12 лет
Сообщения: 4624
Температура диска должна примерно соответствовать температуре окружающей среды.Конечно если перед проверкой не проводилось интенсивное торможение
Не будет такого никогда,даже при обычном торможении диск и ступица активно разогреваются,если только совсем на тормоз не давить,а останавливаться двигателем и ручником,но рука терпеть должна после обычного торможения и остановки,а при экстренном торможении или с подклинившими колодками диск и до красна раскалить можно.
На форуме 11 лет
Сообщения: 529
_________________
4 колеса-это не всегда лучше чем 2 ноги
На форуме 14 лет
Сообщения: 4504
Я лично ума не могу приложить, как можно проехать 15 (!) километров по городу (!) и не применять торможения ЕСТЕСТВЕННО, ступицы будут горячие.
На форуме 12 лет
Сообщения: 977
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: 2106, Приора, 2114, 21074-30-11
тянуть надо то тех пор пока люфт не пропадет. хорошим индикатором так же является звук на скорости 100 км тянуть надо до тех пор пока звук станет тихим от подшибников
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Понятно, что ничего не понятно. Выход вижу только если проверить на трассе с изначально холодными дисками и остановиться не применяя тормозов.
На форуме 13 лет
Сообщения: 4079
Откуда: щёлково,МО
Авто: ваз-21154,08года,119 тысяч
Больше всего в мурзилках не нравится фраза “добейтесь еле ощутимого люфта”. Блин, как там этот люфт в такой громадине уловить-то. И понятие небольшого люфта очень растяжимое.
После 15км проездки по городу, с набором до 60 температура такая, что руку держать можно, но на пределе. Это нормально? Или должно быть просто тепленьким?
На форуме 12 лет
Сообщения: 4624
Понятно, что ничего не понятно. Выход вижу только если проверить на трассе с изначально холодными дисками и остановиться не применяя тормозов.
Аккуратно только,а если перетянули то очень скоро загудят,их очень хорошо слышно.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Теперь понятнее. Сегодня буду в 3 раз перебирать. Значит до результата останется 7-17 раз подтянуть. Могли ли они уже испортиться, если с перетянутыми после сервиса проехал 15 км? А потом прослабил, но не до конца и еще 20 намотал?
На форуме 11 лет
Сообщения: 2858
Откуда: Краснодар(почти)
Авто: Мокка-как следствие тяжелой жизненной ситуации!
Динамометрический ключ стоит 250р,либо при плече метр,тянем кантером 2 кг.(если память не изменяет),крутим,потом 0,7кг,и отпускаем на градусы,как пишет SeaQuest.
_________________
Нет ничего невозможного,необходимо две вещи-время и деньги! (Я)
Последний раз редактировалось: mastervictor (10 Июня 2010 09:08), всего редактировалось 1 раз
На форуме 14 лет
Сообщения: 4504
Не до такой же степени ты их перетянул, чтобы за 15 км развалилось, это было бы сразу слышно. Некоторые на перетянутых годами ездят, а узнают только когда колесо отвалится Так что особо не парься, ничего там не испортилось. Да и вообще 99%, что ты все правильно закрутил, а нагрев – от торможения.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Итак, снял, открутил на 20-30 градусов гайку от текущего положения, одел колесо. Дергаю – сильный люфт. Возвращаю на 10-15 градусов обратно – снова ощутимый люфт. Доворачиваю до предыдущей метки, то есть делаю как и было, одеваю колесо – еле еле на грани ощутимый люфт. Похоже я действительно всё правильно сделал, а греется от естественного трения/сжатия в подшипнике и от тормозного диска. Наверное как-то так.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Конец истории! Вчера накатал туда-сюда на трассе 100км, в самом конце остановился на обочине и проверил температуру: еле тепленькая! Значит в прошлый раз грелось именно из-за небольших скоростей и частых притормаживаний. Значит если и проверять, то только на трассе.
Информация по иконкам и возможностям
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы
В одной из статей мы рассмотрели явление вибрации подшипников качения и причины её возникновения. В качестве основной причины этого явления мы определили износ подшипников. По вопросам, наиболее часто задаваемым в сети Интернет, пользователей беспокоит ещё одно явление, которое сопутствует вибрации, – нагрев подшипников качения.
Для введения в тему сразу оговоримся, почему подшипники греются и что считается нормальной рабочей температурой подшипников качения.
В процессе эксплуатации механической или электромеханической машины совершается работа, часть которой расходуется на нагрев её исполнительных органов и узлов трения. Подшипник качения, будучи узлом трения, нагревается как от рассеиваемой тепловой энергии, так и от внутреннего трения. Всё это совместно создаёт определённый температурный фон. Нормальной температурой в полости подшипника считается температура до 65⁰С. При температуре, не превышающей 65⁰С, реализуется максимальный эксплуатационный ресурс подшипника. Допускается, однако, перегрев подшипника до температуры 95⁰С. Но это уже критическая температура, при которой происходит повышенный износ рабочих деталей и изменяются свойства смазочного материала. Следствием изменения свойств смазки (масла) снова становится повышенный износ. Перегрев подшипника – явление не нормальное и требует исследования его причин.
Причин повышенного нагрева подшипников существует несколько. Рассмотрим их в порядке убывания распространенности, хотя это будет очень условно.
На первом месте среди причин стоят дефекты монтажа подшипников и валов, под которыми подразумеваются несоблюдение соосности вала и отверстия, осевое смещение вала, слишком тугой натяг подшипника на вал, повреждения рабочих поверхностей подшипника при монтаже. Данная проблема связана с квалификацией ремонтного персонала, а также с оснащенностью производственного участка инструментом, приспособлениями и измерительными средствами. В настоящей статье эту отдельную тему предлагаю не рассматривать, так как она не относится к теме «смазочные материалы», а характеризует культуру производства.
На второе место можно отнести исчерпание смазочным материалом ресурса, его загрязнение пылью из окружающего воздуха, а также продуктами износа и водой.
На третьем месте стоит недостаточное или избыточное количество смазки в подшипнике.
На четвертом месте – износ подшипника. Это явление мы подробно рассмотрели в статье «вибрация подшипников».
На пятое место можно поставить неправильный подбор смазки или её несоответствие реальным режимам работы подшипника, превышающим номинальные (расчетные).
Не рассуждая о культуре производства, предлагаем рассмотреть вопросы, связанные со смазыванием подшипников с использованием пластичных смазок.
Способ смазывания узлов трения посредством пластичных смазок, несмотря на многие преимущества, имеет один существенный недостаток. Этим недостатком является отсутствие циркуляции смазочного материала в подшипниковом узле, без которой невозможно ни полноценное охлаждение узла, ни удаление продуктов износа, ни обновление смазки. Обновление смазки и частичное удаление продуктов износа, правда, обеспечиваются за счет применения автоматических централизованных систем смазывания, но вот охлаждение – проблема, которая при использовании пластичных смазок требует отдельного технического оформления.
Обновление смазки – важнейшее условие качественной эксплуатации подшипника. Давайте вместе порассуждаем почему замена смазки столь важна. На наш взгляд, этот вопрос намного более универсален, чем может показаться. Например, в повседневной жизни практически все мы сталкиваемся с эксплуатацией автомобиля, который представляет собой сложную механическую машину с агрегатами и механизмами, требующими регулярной смазки. Конструкция современного автомобиля, как правило, предполагает «пожизненную» смазку узлов шасси и агрегатов трансмиссии. И только двигатель – исключение, когда требуется регулярная замена смазочного материала. На самом деле здесь кроется лукавство и замена смазочного материала в узлах шасси и агрегатах трансмиссии требуется каждые 50-100 тысяч километров. Это обусловлено загрязнением смазки (масла) продуктами износа, пылью и насыщением влагой. Каким бы качественным и долговечным ни был смазочный материал, его следует обновлять по причине загрязнения. Загрязнение смазки (масла) усиливает трение деталей, результатом которого становится повышенный износ и нагрев узла трения. Нагрев узла вызывает изменение свойств смазочного материала и снова повышенный износ узла. Процесс приобретает нарастающий характер и ведёт к преждевременному выходу узла из строя.
Итак, одна из причин повышенного нагрева подшипника заключается в загрязнении смазки.
Ещё одним важнейшим условием обеспечения нормального температурного режима подшипника является степень заполнения смазкой полости подшипника. Смазка должна занимать 2/3 объема полости подшипника при частоте вращения до 1500 об/мин и 1/2 объёма при частоте вращения свыше 1500 об/мин. Если количество смазки недостаточно, подшипник будет перегреваться из-за неустойчивого режима смазывания. Если смазки в подшипнике слишком много, подшипник перегревается от повышенного гидравлического трения. В обоих случаях перегрев приводит к повышенному износу подшипника и потере свойств смазки.
Вывод: количество смазки в подшипнике должно быть оптимальным и соответствовать скоростному режиму его работы. Принцип «кашу маслом не испортишь» здесь не подходит.
Рассмотрим теперь влияние на температурные режимы подшипников такой важнейшей характеристики смазки, как вязкость базового масла.
С точки зрения обеспечения минимального внутреннего разогрева подшипника, наиболее тщательно следует подбирать смазку по вязкости базового масла. Вязкость базового масла должна соответствовать скоростному режиму подшипника и рабочим температурам. Чем выше скорость вращения вала, который опирается на подшипник, тем меньше должна быть вязкость. Чем выше механические нагрузки – тем выше требуется вязкость базы. Вязкость базового масла рассчитывается с помощью скоростного фактора подшипника и подбирается по специальным таблицам или графикам. Об этом – подробно в статье «как выбрать смазку».
Значит: вязкость базового масла должна быть оптимальной для данных скоростных, нагрузочных и температурных условий работы подшипника.
Давайте теперь вместе рассмотрим, как всё-таки преодолеть проблемы обеспечения долговечности подшипников за счет смазочного материала, если невозможно избежать их перегрев.
В реальном производстве механические и тепловые нагрузки в оборудовании могут существенно отличаться от расчетных. Это связано с разными причинами – их мы рассматривать не будем, так как в основном они носят организационный характер. Обсудим принципы корректировки типа смазки в зависимости от особенностей работы подшипника в реальных условиях.
Наиболее часто необходимость что-то менять возникает, когда температурный режим работы подшипника превышает расчетный. Потребитель вынужден использовать смазки с более высокотемпературной стойкостью, заменяя, например, смазки на простом загустителе смазками на комплексном загустителе. Это наиболее часто встречающийся случай замены. К самым распространенным смазкам на простом загустителе относятся смазки, загущенные литиевым мылом. У компании ExxonMobil, например, это серия “Mobilux EP”, у Shell это серия Alvania, у Total – серия Multis и так далее. В этих случаях замена на комплексно-литиевые смазки даёт отличный результат. Так смазки от российской компании АРГО на комплексно-литиевом загустителе из серии Termolit 3000 прекрасно заменяют западные смазки на простом литиевом загустителе, превосходя их по высокотемпературным свойствам.
Вот пример смазок АРГО серии “Termolit 3000”:
Высокотемпературная смазка для подшипников и суппортов
Использование неправильной смазки резко сокращает срок службы ступичных подшипников и суппортов тормозной системы. В статье мы расскажем:
Почему необходимо использовать термостойкую смазку
Ступичные подшипники подвержены огромным нагрузкам, из-за чего их детали сильно нагреваются. Нагрев приводит к изменению свойств обычной смазки, которая теряет способность образовывать пленку между деталями подшипника. В результате смазывающая способность снижается, что приводит к увеличению трения и еще большему нагреву.
Нагрев деталей подшипника приводит к быстрому износу тонкого слоя цементации, после чего скорость износа деталей возрастает во много раз, из-за чего резко сокращается срок службы этого узла. Снизить нагрев можно ослаблением затяжки ступичной гайки, однако это приводит к увеличению люфта колеса и нарушает управляемость автомобиля. Также можно уменьшить нагрев подшипников снижая скорость до 80–100 километров в час, однако такое решение придется по душе далеко не всем автомобилистам. Поэтому единственный способ продлить срок службы подшипника – использовать термостойкую смазку.
С тормозными суппортами и цилиндрами ситуация иная, ведь направляющие не подвержены таким механическим нагрузкам, как ступичные подшипники. Увеличение температуры направляющих суппорта происходит из-за трения колодок о тормозной диск. В результате трения температура этих деталей поднимается до нескольких сотен градусов, что приводит к нагреву и остальных элементов суппорта, в том числе направляющих.
Из-за слишком высокой температуры обычная смазка пересыхает и коксуется, в результате чего колодки теряют способность свободно передвигаться по направляющим. Это приводит к подтормаживанию некоторых колодок, а в особо тяжелых случаях даже к заклиниванию их в прижатом к диску состоянии. И чем интенсивней водитель пользуется педалью тормоза, тем сильней нагреваются направляющие и цилиндры суппорта и тем меньше срок их нормальной службы. Поэтому единственный выход – использование специальной высокотемпературной смазки.
Не менее важно использовать противоскрипную пасту, выдерживающую высокую температуру. Ее наносят на места контакта колодки и скобы суппорта, а также колодки и поршня. Эта паста устраняет скрип и биение тормозов, а также делает торможение более четким. Из-за того, что колодки при интенсивном торможении нагреваются до 500–600 градусов, противоскрипные вещества должны легко выдерживать эти температуры. Стандартный температурный порог для такой пасты 1000 градусов. Ее ни в коем случае нельзя использовать для смазки направляющих, потому что она, застывая, образует плотную и прочную прослойку между деталями, а значит, заблокирует направляющие.
Какие требования предъявляют к термостойким смазкам
Основные требования, предъявляемые к таким смазкам одинаковы:
Максимальная температура ступичного подшипника в обычном режиме редко превышает 110–120 градусов, поэтому к термостойким относят вещества, которые не теряют своей вязкости при температуре в 150 градусов.
Однако для машин, участвующих в гонках, используют более высокотемпературное масло, выдерживающее нагрев до 200–250 градусов. Кроме того, суппортные смазочные вещества должны обладать способностью вытеснять тормозную жидкость и не окисляться при контакте с паром. В противном случае просочившаяся через манжеты жидкость смоет масло и на стенках поршня и цилиндра появятся зазоры, которые увеличат утечку тормозной жидкости. Не менее важное качество – неагрессивность по отношению к резиновым деталям, то есть шлангам и пыльникам. Если смазочное вещество окажется агрессивным, то разъест пыльник, из-за чего в механизм попадет уличная грязь, которая быстро убьет трущиеся детали.
Чем термостойкая смазка отличается от обычной
Высокотемпературные смазки отличаются от обычных тем, что даже при высоких температурах сохраняют свою вязкость и смазывающие способности. Это достигают двумя основными путями:
Термостойкие смазки на основе нефти используют только для подшипников, ведь в суппортах смазочные вещества на основе углеводородов быстро пересыхают и коксуются. Наиболее эффективные смазки для суппорта делают на основе силикона, фторопласта и других синтетических веществ. Присадки, добавленные в основу из нефтепродуктов, препятствую испарению углеводородов при высоких температурах, благодаря чему смазка не высыхает даже при нагреве. Кроме того, они препятствуют окислению основы при нагреве и повышают ее смазывающие и противозадирные свойства.
Синтетические основы изначально рассчитаны на работу в условиях повышенных температур, поэтому присадки к ним не меняют исходных свойств, а улучшают противозадирные и смазывающие способности вещества. Еще одно отличие качественного смазочного средства для ступичных подшипников и деталей суппорта в том, что они сохраняют необходимую вязкость в широком диапазоне температур. Такие смазочные пасты обходятся гораздо дороже тех, которые рассчитаны лишь на невысокие температуры.
Можно ли использовать неподходящие высокотемпературные смазки
Неопытные водители нередко задают вопрос – можно ли использовать любые смазочные вещества, выдерживающие высокие температуры для различных узлов автомобиля? К примеру, керамической пастой для направляющих заполнять ступичные подшипники или смазывать направляющие противоскрипной пастой для колодок? Ответ на этот вопрос очевиден – каждое вещество предназначено для конкретных условий работы, в которых оно выполняет заданные функции, поэтому использование вещества в любом другом узле или детали приведет к их повреждению. Более того, желательно для каждой детали использовать смазочное вещество, рекомендованное производителем автомобиля, в противном случае сократится срок службы детали и эффективность ее работы.
Важно! Многие продавцы в магазинах и работники автосервисов предлагают для смазки направляющих различные медные или силиконовые пасты, упирая на их высокую термостойкость. Однако они не предназначены для смазки направляющих, потому что быстро высыхают и образуют корку, которая препятствует свободному движению скобы по направляющим. Такие смазки можно использовать только в качестве противоскрипных паст.
Оправдано ли использование в ступичных подшипниках низкотемпературных смазок
Многие автовладельцы, а также работники автосервисов, смазывают ступичные подшипники Литолом, Солидолом или графитной смазкой. По их словам, даже эти вещества обеспечивают надежное смазывание подшипника в обычных условиях. Отчасти это так, но только при соблюдении двух условий:
Эти требования возникли из-за того, что ступичный подшипник работает в очень тяжелых условиях – помимо трения качения на него воздействую вибрации подвески и небольшой люфт. Если затянуть ступичную гайку слишком сильно, то люфт исчезнет, но резко возрастет сопротивление вращению. Поэтому низкотемпературные смазки применяют лишь на тех автомобилях, которые не ездят быстрей 90 километров в час. Из-за этого нежелательно использовать низкотемпературные смазки в любых легковых автомобилях, хотя, они вполне применимы в погрузчиках и грузовиках.
Лучшие смазочные средства, выдерживающие сильный нагрев
Мы составили две таблицы, в которые включили лучшие высокотемпературные смазки для ступичных подшипников и различных деталей тормозных суппортов, а также их краткое описание и цены. Все вошедшие в таблицы вещества получили одобрение на различных автомобильных форумах и порталах.