До какой температуры нагревается катализатор в автомобиле

Температура катализатора

Принцип действия каталитического нейтрализатора выхлопных газов основан на осуществлении химической реакции под воздействием тепла. Если автомобиль используется в обычном режиме и двигатель успевает прогреваться, то нейтрализатор расщепляет опасные соединения. Если авто передвигается на короткие дистанции с частым глушением ДВС (в транспортном заторе), то выделяется недостаточно тепла для осуществления химических реакций.

Сбои двигателя, экстремально жаркие погодные условия, постоянные перегрузки режима движения авто приводят к превышению допустимой температурной нормы в выхлопной системе, отчего автокат быстрее выходит из строя.

Какая рабочая температура катализатора?

Температура катализатора автомобиля может колебаться от +300 до +800°С, это считается нормой. В таких условиях опасные соединения, содержащиеся в выхлопе, распадаются под воздействием катализирующего покрытия сот. Выходящие вместе с водяным паром токсичные оксиды углерода и азота расщепляются до углекислого газа и молекулярного азота. Реакции химической трансформации соединений запускает сплав драгметаллов из элементов платиновой группы: родий, палладий, платина, золото. Он нанесен тонким слоем на внутреннюю поверхность сот. Состав активно работает в допустимых температурных пределах, но остро реагирует на отклонения от нормы.

Какая температура катализатора влияет на срок службы?

Вопрос оплавления нейтрализатора живо обсуждается на форумах автолюбителей. Есть те, кто считает, что фильтрующая матрица плавится и затрудняет выход газов. Другие утверждают, что керамика жаропрочная и выдерживает температурные нагрузки автомобиля. Но дело вовсе не в свойствах керамических сот, а в функциональности нанесенной на них каталитической пленки. Драгоценный сплав действительно оплавляется, если работает при +900°С и выше.

На что влияет низкая температура работы катализатора?

Говоря о низких показателях, химики имеют ввиду все, что ниже 250-300°С. Этот барьер служит стартом для запуска химических процессов. Недостаточно активная работа двигателя, краткие акты включения-выключения зажигания приводят к тому, что выхлоп не очищается, а соты автоката забиваются. Нормальная температура катализатора важна для автомобилей с дизельным двигателем, так как в них запускается процедура регенерации (самоочищения сот) при высокой тепловой активности. Частые случаи передвижения на непрогретом ДВС приводят к невозможности самостоятельного выжигания сажи, копоти и приводят автокат (сажевый фильтр) в нерабочее состояние.

Источник

Температура работы катализатора

Дорогие друзья, в данной статье я не «открываю Америку» и не подливаю масло в огонь о спорах причин выхода из строя катколлектора (далее — кат), выбора моторных масел и так далее. Ниже представлено только моё личное мнение, если буду не прав, то исправьте и дополните!

Я очень трепетно отношусь к техническому состоянию любой техники, дабы я технарь, «гайки у меня всегда затянуты», масло меняется часто (7000 — 8000 км максимум), бензин только одного производителя (проверенного в моём регионе годами) и на одной заправке.

Я всё больше становлюсь сторонником того, что кат не убивает ДВС, а ДВС умирает по каким либо причинам и кат в дальнейшем «страдает» от этого. Кат умирает от повышенной температуры (в основном, на мой взгляд), но откуда берётся «жара», уже нужно искать.

По моим наблюдениям, причиной выхода из строя ката служит следующее (информация вся взята мною из блогов пользователей на drive2):

1. Расход (жор) масла в ДВС. Всем понятно, что при попадании в кат моторного масла, ничего хорошего из этого не выйдет. Кат забьётся, и как пирожок в печке спечётся. Почему так может быть? Тут вариантов много, но я бы выделил: перегрев ДВС (залягут кольца и так далее), неправильный выбор масла, либо масло оказалось подделкой. Я беру масло из бочки у ОД Shell Helix 5w-30 extra. Да, ресурс масла не велик, но для моего пробега между заменой (7-8т км) достаточно. По мере пробега щуп всегда на максимуме. Даже ОД мне заявили, что в исправном GAMMA ДВС и при правильно выбранном масле жор будет нулевым! Может и есть расход в 20-30 мл, но на щупе НИКАК не сказывается. Всегда на максимуме и точка.
Далее, возможно, что залегли кольца, что опять же приведёт к «жору» и спеканию ката. Исходя из этой причины, умерший кат — следствие, а не причина.

2. В камере сгорания топливо сгорает не полностью. Тут, собственно, всё понятно. Всё по аналогии с маслом: перегрев. По моим наблюдениям, такое происходит из-за некачественных (старых, бракованных, неподходящих) свечей, умерших катушках, смещения угла зажигания (привет прошивкам) при нашем качестве готовых нефтепродуктов. Вывод: умерший кат — следствие, а не причина.

3. Некачественный бензин, низкооктановый бензин и детонация. Топливо догарает в кате, кат перегревается, плавится и выходит из строя. Возможны задиры из-за детонации, масложорство и исход ясен. Вывод: умерший кат — следствие, а не причина. Исход и вывод, как в пункте 1 и 2.

4. Высокооктановый бензин и очень агрессивная езда. Думаю, что можно объединить. Возможно ли, что это будет причиной? Думаю, что да. Температура в кате неумолимо растет (ниже будут показатели), порог в 9хх градусов может быть преодолён. А дальше разрушение ката.

5. Долгий прогрев! Такая теория тоже есть, но я не совсем понимаю, с чем это связано.

6. Дефект производителя. Но на сколько это часто встречается?

Но как можно контролировать «здоровье» ката при том, что мы уверены в ДВС и его «здоровье» до того, как мы заправились, сменили масло, сменили свечи или помыли двигатель.

1. Приобрести эндоскоп. Открутить лямбду и проверить соты. Это визуальный осмотр.
2. Контролировать уровень масла. Если нет жора, то значит это уже не может быть причиной.
3. Качество топлива можно проверить косвенно, если знать температуру выхлопных газов в катализаторе.
4. Да и про правильно выбранные свечи забывать не стоит.

В ближайшее время проверю эндоскопом обязательно. Лежит уже давно, руки никак не доходят. Щуп проверяется раз в 3 — 5 дней (привет опыт эксплуатации уаз хантер). Теперь привычка.

А вот температуру в кате я начал замерять недавно и было очень интересно наблюдать за нагревом ката на разных оборотах, простое и так далее:

Температура воздуха сегодня на момент теста (20.08.17) составляла 27-28 градусов в тени. Для теста я использовал «свежий» OBD сканер ELM 327 v1.5 из Китая и прекрасную программку для него на телефоне.

Вот мои наблюдения:

Кат прогревается моментально! Всё благодаря его расположению в коллекторе. За то время, как я завел авто и подключил настроенную прогу на телефоне к уже вставленному в разьем OBD сканеру (минута — полторы), температура была 330 градусов:

На более менее прогретом ДВС температура продолжила расти уже не так быстро и я покатился на первой передаче на отметке в 370 градусов:

Далее, езда не спеша на 1 — 3 (обороты не более 2000) передаче при выезде со двора:

Ну что, поехали по городу…езда строго спокойная, обороты 2000 — 2500, передачи 1 — 4 с учётом светофоров.

Температура при 2000 оборотах и на четвёртой передаче максимально составила 740 градусов:

При 2500 оборотах уже 765 градусов:

При остановке на светофорах (10 — 20 секунд) температура ката падает быстро и стоит на отметке в 620 градусов:

Далее, более агрессивная езда, быстрый набор оборотов, но не более 3000 оборотов, передачи те же 1 — 4 (выходной день, пробки, светофоры).

При переключении на 3000 оборотах и езде в этом же диапазоне, температура стремительно возрастает:

Не стал дальше проводить тест, видно, что температура в кате моментально меняется в зависимости от режима езды. Кстати, на трассе на 5 — 6 передаче и скорости в 70 — 90 км в час, кат имеет температуру не менее 850 градусов. Вот так.

Очевидно, что кат надо располагать дальше, чтобы не был такой горячий, но экология требует. Из этого видно, что даже одной заправки плохим бензином достаточно, чтобы получить перегрев ката. Особенно на трассе. Как ни странно.

Думаю, что свести к минимуму отмазки ОД от ремонта можно лишь обслуживая авто у того же ОД. Масло их, свечи их. При условии, что бензин будет хорошим, деваться им некуда… Мой ОД при использовании их расходников (естественно я не говорю о салонном фильтре, например) делает скидку на некоторые вещи, становится даже дешевле у них произвести работы ТО-1,5 у ОД. Решать Вам, деньги ВАШИ.

Источник

Немного о катализаторах

Решил немного собрать информацию по катализаторам

Каталитический нейтрализатор или по-другому катализатор, устанавливается во всех машинах с бензиновым двигателем начиная с начала 90ых годов. На дизельных моторах аналогичную функцию выполняет сажевый фильтр, имеющий небольшие различия в используемых материалах.

Их назначение — это снижения количества вредных выбросов в выхлопных газов для соответствия нормам токсичности или евро-стандарты, которые регулярно ужесточаются.
Катадизатор дожигает не сгоревшее топливо, снижает содержание вредных веществ в выхлопных газах. Таких как, CО (окись углерода), CH (углеводороды) и NO, NO2 (оксиды азота). Они являются одним из компонентов смога. В данном случае катализатор выполняет роль фильтрующего элемента, задерживая часть вредных составляющих.
Катализатор устанавливается после выпускного коллектора.

Внутри корпуса расположена либо керамическая, либо металлическая сотовая конструкция на которую нанесен тонкий слой платиноиридиевого сплава. Сотовая конструкция в катализаторе необходима, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью на которой нанесен каталитический слой. В результате происходит химическая реакция окисления CO и CH, и на выходе получаем вполне безобидные CO2 и N2.

Вроде все здорово, но срок службы катализатора ограничен.Причин может быть много. Это и некачественный бензин или резкий перепад температуры, например, заехали в лужу, когда катализатор был раскален. Здесь стоит отметить, что нормальная рабочая температура катализатора — это от 350 до 650 градусов (возможно и больше). Именно при такой температуре возможна регенерация сажевого фильтра, то есть сжигание накопившейся сажи. Причем возможна пассивная регенирация, когда накопившеяся сажа сгорает от температуры, так и активная, когда система управления двигателем осуществляет подачу дополнительного топлива для принудительного прожига катализатора. Не трудно предположить, что в условиях большого современного мегаполиса и частых коротких поездок наблюдается недостаточно высокая температура, система управления двигатель не успевает зайти в устоявшийся нормальный режим работы, катализатор попросту забивается.

Соты катализатора разваливаются и вместо фильтра он превращается в пробку для выхлопных газов.

Выхлопные газы не могут свободно пройти через оплавившийся катализатор
и как следствие создается обратное давление, которое приводит к повышенной температуре двигателя (или его перегреву) к большему расходу топлива, попаданию части топлива в систему смазки двигателя, потери динамических характеристик автомобиля, а в конечном итоге может привести к поломке двигателя.

Естесственно, при удалении катализатор, требуется перепрошивка программы управления, учитывающая изменения в выхлопной системе.

В зависимости от условий экплуатации катализатор может служить 100-150 тыс км, но проблемы в работе, возможно и незначительные могут появится намного раньше. Ремонт? Замена? Можно, только удовольствие весьма изысканное и не дешевое. Возможно, взять и «вырвать» катализатор довольно варварский поступок, но есть и плюсы:
— повышение надежности авто;
— повышение мощности и крутящего момента двигателя.

Тут уж каждый сам решает, на какую сторону силы ему встать 😉

Источник

Температура катализатора на газе и на бензине. Что горячее?

Ради интереса сегодня подключил OBD2 сканер чтобы посмотреть какие параметры он может выводить в реальном времени и наткнулся на интересный показатель «температура катализаторов». Автомобиль уже был хорошо прогрет после 30 минутной поездки на газе и работал на холостых оборотах. Температура катализаторов была 468 градусов.

Переключил двигатель на бензин и сделал поездку на бензине в течение примерно 20 минут, после чего, снова подключил сканер и увидел, что катализаторы уже разогрелись до 540 градусов. А так же топливные коррекции немножко ушли в + (то есть на бензине смесь чуть беднее и блок управления пытается этими коррекциями ее выравнять). На газе коррекция была около 0 или в пределах 1%.

Далее решил не отключать сканер, а посмотреть как будет в реальном времени меняться температура катализаторов если снова перейти на газ. Переключился на газ и поехал тем же маршрутом. Через 10 минут температура катализаторов упала до 512 градусов,

а еще через 10 минут равномерного движения до 464. Кстати, и топливные коррекции снова ушли в нули.

Теперь нужно выяснить, откуда блок управления берет данные о температуре катализаторов: либо датчики температуры стоят в лямбдах и измеряют температуру выхлопа или же это какая-то расчетная величина, потому что датчиков температуры в самих катализаторах я не видел. Но то что на газе температура меньше — факт.
PS: Это наблюдение к тому, что есть очень много слухов о том, что на газе температура катализаторов становится очень высокой и они быстро выходят из строя, да и сам двигатель «сохнет». У меня почему-то наблюдается обратный эффект)))
Просьба: финиководы и патроловоды, у кого есть возможность подключиться к OBD, напишите, какая у вас температура катализаторов на бензине.

Infiniti QX80 2014, двигатель бензиновый 5.6 л., 405 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 78

Много по данной теме комментов написано конечно…может и где то написано, но температура моих катов показывала около 268гр. Как то раз показывала 0 гр.

Тоже задумывался откуда ЭБУ берет данные о температуре ката. Причем у меня на Рапиде можно вывести три значения по температуре выхлопа:
1. Температурпа выхлопа до нейтрализатора
2. Температура выхлопа
3. Температура катализатора

2 и 3 совпадают по показаниям один в один.

В общем пришел к выводу что температуру выхлопа ЭБУ считает по сопротивлениям нагревателей лямда зондов.
По сопротивлению нагревателя первой лямды определяет температуру выхлопа перед каталиком, а по сопротивлению нагревателя второй лчмбды температуру выхлопа после катализатора. Эту же температуру считает температурой катализатора.

Если топнуть в пол то каталик у меня греется до 950 гр.
Сам выхлоп кстати холоднее. И быстрее остывает если убрать нагрузку. А каталик остывает дольше, и соответственно выхлоп после него ещё горячий.
Это кстати показатель тем, кто утверждает что при удалении катализатора обязательно нужно ставить пламягаситель. Типа без него остальной выхлоп быстро прогорит )
С чего вдруг, если с после каталика выхлоп жарче, чем до него?))

Хорошая статья. А то меня всегда мысль мучала, не спалит ли газ Катализаторы. Потому-то газ горит медленнее и может догорать в катах

Это касается ДВС с непосредственным впрыском топлива и только при работе на 6-ом поколении, если говорить о 4-ом поколении, там противоположная ситуация, потому что эффект охлаждения теряется в редукторе, и газ подаётся через газовые форсунки, а они имеют низкую производительность в сравнении с бензиновыми, которые используются при работе на 6-ом.

Температуру катов не могу посмотреть, а вот температуру масла в двигателе могу. По моим наблюдениям температура масла в двигателе на газу (ГБО 6 поколения) ниже в среднем на 5*С. Если на бензине я доезжаю из Домодедово на Варшавку с температурой масла 94-95 градусов, то на газу при такой же наружней температуре, температура масла 88-89 градусов. Я думаю, что при испарении жидкого газа в цилиндре понижается температура поршня, и из-за этого происходит меньший нагрев масла.

Про грязный газ это бред. Ни форсунки не ТНВД не мрут от него. ТНВД мрет от плохой смазки или воды в топливе. Ставьте и ничего не бойтесь. Тем более сейчас они ставят газовые баллоны на 145 литров газа, у меня стоял на 71л (реального газа в баллоне), и это меня подбешивало, приходилось на заправку заезжать чуть ли не через день и доливать 50-60 литров газа.До сухого бака на этом гбо не рекомендуется доезжать т.к. качающие газ насосы у бака им же и охлаждаются.

чего же тогда наши не хотят его стааить

У них нет ни оборудования, ни квалификации. ГБО-6 ставит только БИПГАЗ, это их разработка.

😆😆😆 а голандцы не причем да 😆😆😆😆

Другого ГБО-6 в России я не нашел. Предлагали 4+, но как то не захотел его ставить, это какая то хрень, газ с бензином мешать.

Это точно не Голландия и не Италия. Гидроблок выточен в Москве, все шланги делаются у них в сервисе. Из покупного там только баки и насосы. У меня стоял один бак, и насосов было 2, один в баке основной другой вспомогательный включался пре переходе с газа на бензин. Остальное все они сами заказывают и им вытачивают на станках с ЧПУ. Голландского там точно ничего нет. Алик один раз обмолвился, что голландцы ему сказали, что такая система на двух баках работать не будет, так что может какие то наработки голландцев он и использовал, но все оборудование точно собранно с мира по нитке. Насосы американские, шланги и фитинги итальянские кажется, баки раньше польские были, сейчас вроде бы беллоруские и отечественные (точно не знаю, машину продал и за этой темой не слежу).

Источник

Мифы и правда о катализаторе

Катализатор стал обязательной опцией для современных автомобилей. Его предназначение – окислять вредные соединения, содержащиеся в выхлопных газах. К сожалению, катализатор невечен и имеет достаточно хрупкую конструкцию. Многие владельцы подержанных автомобилей уверены, что катализатор – это бесполезная деталь, уменьшающая мощность мотора. Так ли это? Попробуем разобраться.

МИФ: «Катализатор дожигает несгоревшее топливо»

ПРАВДА:

Это не совсем так. Предназначение катализатора – окислять вредные соединения, содержащиеся в выхлопных газах. Катализатор представляет собой керамическую конструкцию в виде сот. Соты нужны для того, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий слой платино-иридиевого сплава – химического катализатора. Недогоревшие ядовитые остатки – окись углерода (CO, т.е. угарный газ), несгоревшие углеводороды (CH, т.е. сажа) и оксиды азота (NO, NO2), – касаясь поверхности каталитического слоя, окисляются кислородом, присутствующим в выхлопных газах.

В результате реакции выделяется тепло, разогревающее катализатор и активизирующее реакцию окисления. Рабочая температура – от 400 до 800 градусов – обеспечивает оптимальные условия для максимальной эффективности катализатора. В конечном итоге на выходе исправного катализатора выхлопные газы имеют сравнительно безвредную по экологическим нормам концентрацию углекислого газа (CO2), воды (H2O) и азота (N2) с примесями. К тому же катализатор выполняет еще одну функцию – разбивает поток выхлопных газов, т.е. является первичным резонатором (пламегасителем).

МИФ: «Катализатор требует особого топлива»

ПРАВДА:

Это не так. Какого-либо особого бензина автомобиль, оснащенный катализатором, не требует. Главный враг катализатора – этилированный бензин. Он практически моментально уничтожает каталитический слой в нейтрализаторе и циркониевое напыление лямбда-зонда. В результате попадания тетраэтилсвинца в катализатор соты оплавляются, из-за этого проходимость выхлопных газов сквозь катализатор прекращается. По сути, происходит то же самое, что и при засорении сот сажей и продуктами недогоревшего масла, только гораздо быстрее. Некачественный бензин – основная опасность для катализатора.

МИФ: «Катализатор очень быстро выходит из строя»

ПРАВДА:

Это не совсем так. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (использование качественных нефтепродуктов) составляет 60-150 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор фильтрует выхлопные газы, а фильтры, как известно, надо менять.
Однако его работоспособность во многом зависит от исправной работы систем зажигания и питания, а также от качества бензина. Внутренние детали катализатора могут быть сделаны из керамики или металла. Керамические катализаторы более дешевые и поэтому более распространены. Однако керамический катализатор довольно хрупок и боится механический воздействий.

Металлический катализатор в этом отношении более надежен. Но все же какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они выходят из строя из-за следующих причин: этилированный или просто некачественный бензин; масло или охлаждающая жидкость, попадающая в камеру сгорания и соответственно в катализатор; долгая работа двигателя на холостом ходу; переобогащенная топливная смесь, вызванная неполадками в системе питания двигателя.
Катализатор способен нормально работать только с двигателем, оборудованным электронным зажиганием и системой впрыска с микропроцессорным управлением.

МИФ: «Катализатор уменьшает мощность мотора»

ПРАВДА:

Это не совсем так. Исправный катализатор, хотя и имеет общую площадь поверхности сот около 20 тыс. кв. м, никоим образом не препятствует прохождению выхлопных газов и практически не снижает мощности двигателя. А вот неисправный (оплавленный, разрушенный) или забитый сажей катализатор действительно снижает проходимость выхлопных газов, в результате чего автомобиль начинает терять мощность. Внутри неисправного катализатора температура может возрасти настолько, что керамика оплавляется и полностью перекрывает путь выхлопным газам. Естественно, ничего хорошего это двигателю не сулит. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100 000 км вне зависимости от его работоспособности.

Признаки неисправности катализатора

О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.

Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Почему катализатор стоит дорого?

Производство катализаторов – это довольно дорогой и сложный технологический процесс. К тому же в качестве химического катализатора используется дорогостоящая платина, которая способна противостоять соединениям серы. Для большей эффективности работы в каталитический слой нейтрализатора к платине добавляют палладий и редкоземельный элемент родий.

Чтобы избежать проблем с катализатором, необходимо соблюдать следующие правила эксплуатации:
— заправлять автомобиль только качественным бензином;
— не запускать двигатель с «толкача», так как попадающее в катализатор несгоревшее топливо может привести к его перегреву и соответственно выходу из строя (дешевле купить новый аккумулятор);
— если двигатель не запустился после двух-трех попыток, необходимо сделать паузу, чтобы скопившееся на поверхности устройства топливо успело испариться;
— если при устранении неисправностей электрооборудования требуется включить зажигание, во избежание попадания топлива в выхлопную систему и катализатор необходимо отключить реле питания топливного насоса;
— на работающем двигателе нельзя проверять наличие подачи тока высокого напряжения на свечи зажигания, снимая с них наконечники высоковольтных проводов, так как топливо из неработающего при этом цилиндра попадает в катализатор;
— вероятность выхода из строя катализатора повышается из-за выброса в систему выпуска порции несгоревшего топлива при перебоях в работе двигателя из-за отказа одной из свечей зажигания или пробоя высоковольтного провода.

Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?

Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания.
14.7 части воздуха и 1 часть топлива – именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, чтобы поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдает соответствующее напряжение, и блок управления корректирует состав смеси путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры.

Обычно датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним. То есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые дает лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика, один – до, а другой – после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор, конечно же, меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

Можно ли отключать лямбда-зонд?

После замены катализатора на пламегаситель наличие лямбда-зонда как детали, обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным. Поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограммирования блока управления на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW.

В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается. У некоторых марок автомобилей перепрограммирование невозможно, и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет – должен стоять исправный датчик. Также у многих автомобилей неисправность или отсутствие лямбда-зонда практически не сказывается ни на динамике, ни на расходе топлива.

Как проверить катализатор?

Проверить работоспособность катализатора самостоятельно можно следующим образом. На стоянке педаль газа утопить в пол, контролируя при этом обороты по тахометру. Если мотор раскручивается до максимальных оборотов и срабатывает ограничитель, катализатор в норме. Если стрелка не доходит до красной зоны и ограничитель оборотов не вступает в работу, значит, пропускная способность катализатора снижена. Правда, результатам такой диагностики можно доверять лишь при условии исправности систем питания, зажигания и т.д. Отсутствие или очень маленькое давление выхлопа также говорит о неисправности (закоксовывании) катализатора.

В автосервисах определение работоспособности катализатора начинают с проверки лямбда-зонда. Если он неисправен, то на блок управления подачей топлива подается сигнал об избытке или нехватке кислорода, что соответственно вызывает обогащение или обеднение горючей смеси. Если в процессе тестирования работы лямбда-зонда и других датчиков и систем двигателя неисправности не обнаружены, то, вероятнее всего, проблемы вызваны катализатором. Еще один способ проверки – на просвет. Соты рабочего элемента прямые, и, если они не забиты, рабочий элемент просвечивается. Правда, для этого катализатор надо снять с автомобиля.

По материалам российской прессы подготовил Павел Друзин

Источник