Vectra Club Russia
Какая температура выхлопных газов на выходе?
Какая температура выхлопных газов на выходе?
Сообщение Nicos » 03 июн 2010 21:08
Сообщение parkerrr1423 » 03 июн 2010 21:15
Сообщение Nicos » 03 июн 2010 21:27
Сообщение parkerrr1423 » 03 июн 2010 21:29
Re: Какая температура выхлопных газов на выходе?
Сообщение Злобный пони » 03 июн 2010 21:48
Сообщение Nicos » 03 июн 2010 21:54
Сообщение K!mm » 03 июн 2010 23:07
Сообщение Nicos » 03 июн 2010 23:48
Сообщение parkerrr1423 » 04 июн 2010 09:23
Сообщение Nicos » 04 июн 2010 13:15
Сообщение mrakus » 04 июн 2010 14:39
ага, мерил на холостых небось
Сообщение Nicos » 04 июн 2010 15:27
Сообщение mrakus » 05 июн 2010 00:57
Сообщение Nicos » 05 июн 2010 03:00
Сообщение mrakus » 05 июн 2010 05:46
Сообщение Nicos » 05 июн 2010 09:16
Сообщение Nicos » 05 июн 2010 09:29
Сообщение parkerrr1423 » 05 июн 2010 09:52
Сообщение Nicos » 05 июн 2010 11:35
Сообщение parkerrr1423 » 05 июн 2010 16:02
Сообщение Nicos » 05 июн 2010 16:07
Сообщение parkerrr1423 » 05 июн 2010 16:15
Nicos
Я всё таки немного сомневаюсь в результатах своих замеров т.к.:
1. Сменилась погода.
2. Замер был произведен без нагрузки на двс.
Я склоняюсь к тому, что если реально машину гонять на таких оборотах температура будет больше. Но не более 250. Хотя как знать. в багажник я никого не положу с прибором чтобы мерил температуру 👿
Да и вот ещё, температура поверхности глушителя ниже температуры выхлопных газов примерно на 15-20 град. цельсия. (это из-за коэффициента теплоотдачи).
Сообщение Nicos » 05 июн 2010 17:08
Обмотка глушителя автомобиля — практические советы и нюансы
Если глушитель прогорел, а демонтировать и обматывать его пока некогда, временно заделать повреждение выхлопной системы можно при помощи термостойкого герметика. Он выдерживает нагрев до 700-1000 градусов, в зависимости от состава и производителя.
Даже при движении по городу температура глушителя автомобиля достигает 300 градусов. Чтобы защитить выхлопную систему от прогорания из-за нагрева и повысить мощность мотора, глушитель обматывают термоизоляционными материалами.
Зачем нужно обматывать глушитель
Обмотка термолентой — популярная процедура среди любителей автотюнига, которая позволяет:
Термолента для глушителя
Чаще всего фанаты тюнинга пользуются термолентой именно для увеличения мощности, остальные положительные эффекты от обмотки являются просто приятным бонусом.
До какой температуры нагревается глушитель
Жар внутри выпускного коллектора при максимальной нагрузке на двигатель может достигать 700-800 градусов. По мере приближения к выходу из системы газы охлаждаются, и глушитель автомобиля нагревается до 350 градусов максимум.
Средства для обмотки
Из-за высокой температуры нагрева глушителя автомобиля выхлопная труба часто прогорает. Отремонтировать деталь без сварки или добавить теплоизоляцию можно при помощи различных средств обмотки:
Керамический герметик после застывания «каменеет» и от вибрации выхлопной системы может треснуть, для ремонта лучше брать более эластичный материал на основе силикона.
Свойства и характеристики
Термолента для автомобиля — это полоса ткани, устойчивой к высоким температурам (она может греться, не повреждаясь, до 800-1100 градусов). Термостойкость и прочность материалу придает вплетение кремнеземных нитей либо добавление распыленной лавы.
Ленты выпускают различной ширины, оптимальный размер для качественной обмотки — 5 см. Одного рулона длиной 10 м достаточно для покрытия глушителя большинства машин. Материал может быть черным, серебряным или золотым — цвет не влияет на рабочие характеристики и выбирается исходя из его декоративной функции.
Преимущества
При соблюдении технологии намотки термолента лучше «ложится» и надежнее крепится на поверхность трубы, чем бандажная лента или термостойкий скотч. Также при ее использовании стабильнее сохраняется температура глушителя автомобиля.
Недостатки
Использование термоленты имеет и свои недостатки:
Как самостоятельно обмотать глушитель
Мастера на СТО возьмутся обмотать глушитель автомобиля, но за эту несложную процедуру придется заплатить немалые деньги. Экономные водители или любители тюнинга, которые предпочитают усовершенствовать машину своими руками, смогут с легкостью воспользоваться жаростойкой лентой самостоятельно. Для этого нужно:
Первое соединение может не очень хорошо получиться, поэтому лучше начинать крепление со второго хомута, временно закрепив крайнюю часть скотчем. Когда вы приладитесь надежно закреплять хомуты, и если не возникнет необходимость подправить обмотку первого узла, то можно снять скотч и правильно закрепить первый хомут.
Как обмотать глушитель
Термолента должна плотно обхватывать глушитель, но изгибающиеся части или место соединения резонатора с приемной трубой сложно обматывать в одиночку. Лучше это делать с помощником, который будет придерживать ткань в «сложных» местах, пока вы растягиваете и накладываете ленту.
Если приходится работать без помощника, можно временно фиксировать повязку на сгибах обычным скотчем, который после окончания обмотки нужно обязательно снять.
Намотка термоленты увеличивает диаметр трубы. Поэтому перед тем, как окончательно затягивать хомуты, нужно «примерить» деталь на место, чтобы убедиться, что она нормально помещается.
Следует иметь ввиду, что любые изменения в конструкции авто, не предусмотренные производителем, вы выполняете на свой страх и риск. Перед началом работ хорошо продумайте все плюсы и минусы данного решения.
После обмотки можно быть уверенным, что температура глушителя автомобиля при работающем двигателе будет держаться на стабильном уровне, не провоцируя излишний нагрев мотора и не затрудняя выход отработанных газов.
[Правильный Выхлоп] Пламегаситель, температура, удаление катализатора с ZD30
Знакомьтесь! Схема штатной выхлопной системы Patrol Y61 ZD30. На выходе из турбины стоит у нас каталитический нейтрализатор, он же «катализатор» в простонародье) (НЕ сажевый катализатор/Не сажевый фильтр! Вот так выглядит сажевый фильтр с датчиками и системой продувки)
Наш катализатор достаточно старой конфигурации и в разрезе выглядит близко к этому:
А так выглядят соты катализатора, когда он от нашей великолепной солярки и корректно работающих форсунок с ТНВД … попросту забивается, оплавляется и помирает, так сказать.
Первое частое, популярное решение, разрезать банку, выкинуть остатки катализатора и заварить обратно, приводит к появлению резонансных шумов и неприятного звука выхлопа. Способ этот хоть и не гуманный, но вполне себе допустимый.
Второе частое решение, вырезать этот катализатор и вварить прямую трубу. Просто, гениально, доступно.
А вот тут то мы и перейдем к тому, почему мне захотелось набросать пару строк по этой банальной процедуре.
Так выглядит продолжение выпускного тракта на ZD30
Зачем удалять катализатор. Важно!
1) Для того, чтобы улучить отведение тепла и выхлопных газов. Тем самым убрав подпор воздуха в магистрали, улучшить продуваемость камер сгорания в двигателе, и тем самым снизить температуру самих газов (!) в камерах сгорания и как следствие температуру всего двигателя. 2) Улучшить пропускаемость выхлопного тракта, тем самым позволить «дышать» двигателю, и как следствие, улучшить динамические показатели последнего. (Далее объясню как и почему).
Итак, прибегнем к более продвинутым умам и SkyNet, и разберемся, как влияет температура выхлопного тракта на КПД двигателя. А мы с вами же взрослые дядьки, и знаем, что большая часть энергии от детонации топлива уходит у нас не на вращательную энергию, а в тепло, которое вылетает на улицу:
Цитата: Потери в выхлопную трубу.
… мы подошли к самым известным и, по мнению специалистов, самым большим потерям тепловой энергии в выхлопную трубу. Считают данные потери весьма просто, используя соотношение:
k2.4 = (Tмин/Tмакс)•100%
где Тмакс и Тмин — соответственно максимальная и минимальная температуры газа в фазе РАСШИРЕНИЕ.
Как известно, двигатель работает в очень широком диапазоне режимов. Значения Тмакс и Тмин тесно коррелированны с режимом работы двигателя. Минимальная величина потерь к 2.4 соответствует холостому ходу. Максимальные потери к 2.4 характерны для режима максимальной нагрузки и частоты вращения вала. В этом случае Тмакс = 2500 °С, Тмин =1100 °С,
В случае с газовым топливом данные потери еще больше, так как выше температура выхлопных газов. Напомним, что паровоз работал при температуре пара 150 °С.
Чем объясняется высокая температура выхлопных газов в двигателях, работающих на легком топливе? Дело в том, что в камере сгорания топливо сгорает не полностью, а только на 70…80 %.
Далее, когда поршень движется вниз, продолжается его догорание. Это позволяет двигателю поддерживать высокое давление в цилиндре (рис. 4), а следовательно, и температуру выхлопных газов.
С повышением частоты вращения вала время на догорание сокращается, а температура выхлопных газов повышается. Наступает момент, когда топливо догорает уже в выхлопной трубе. Как пример, на спортивных машинах выхлопные трубы, находящиеся непосредственно у двигателя, раскаляются докрасна.»
Ну а вы, уважаемые читатели, уже опытные дизелисты, и как всем известно, уже знаете, что дизеля пЕрегреваются не когда мы ездим по городу, с остановками на светофорах, а по трассе, когда мы шпили-вили несколько сот-тысяч километров без остановки с поддержанием высоких оборотов, а потом БАЦ, и температура двигателя вверх-вверх-ВВЕРХ!
Дальше сказанное, моё сугубо личное скромное мнение, основанное на опыте ремонта ZD30.
Я считаю, что врезать просто трубу не совсем корректно. Горячие газы (очень горячие! температура в камере сгорания ZD, если мой мозг еще не сгорел на работе, колеблется в пределах 400-600С) с огромной скоростью вылетают у нас из ДВС и дальше по тракту, как следствие нагревают выхлопной тракт еще сильнее. (Доказано замерами температуры и установщиками глушителей)
Что в свою очередь тянет за собой 2 вещи:
2) Как раз таки катализатор, при движении на высоких оборотах (по трассе), помогал двигателю дожигать смесь.
Его вырезали, кто это будет делать? А почему его инженеры поставили в аккурат на выходе из турбины? почему не чуть ниже, ведь подкапотка у нас ой ой ой какая тесная.
Исходя из вышесказанного, я сам поставил себе и чисто по человечески рекомендую ставить ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ.
Цитата из Wiki: Пламегаситель представляет собой резонатор глушителя предварительного действия, который можно считать альтернативой катализатору выхлопной системы автомобиля. Главная задача устройства – снижение энергии и температуры выхлопных газов, чтобы оптимизировать работу основных элементов выпускной системы.
Пламегаситель выглядит именно вот так:
Принцип действия видно на этой картинке из всё того-же СкайНета :
Но, я руководствуясь золотым правилом построения выхлопных систем «Больше сечение можно, меньше нельзя», предпочитаю пламегаситель прямого типа, без перегородки внутри, по типу вот такого, но двухкамерный! :
И тут у нас всплывает очень важный «холивар» на тему, что лучше «Пламегаситель» или «Стрингер» он же «Стронгер», он же «Турбинка», он же «Прямоток».
Так вот, у именитых по типу MEGAN Racing производителей компонентов выхлопных систем — нет такой позиции, как «стронгер». Как вы могли заметить и на конвейерах в выхлопные системы они не устанавливаются никогда, да и не устанавливались.
В общем, если вам лень искать отчеты людей, кто уже перепробовал на своем кошельке многие непонятные вещи по типу «стронгеров/турбинок», то рассказываю — все они поголовно плевались от ухудшения звука выхлопа, посторонних шумах и «звона» на высоких оборотах, а самое главное для меня это жалобы и в снижении динамики. Кое-кто пошел дальше и доказал, произведя «продувку» с замерами, что данный стрингер уменьшает сечение трубы, создает ненужные завихрения, которые в свою очередь создают подпорку воздуха и мешают свободному выходу выхлопных газов, особенно на турбо моторах.
Итак вернемся к нашим PATROL’s.
1) Напоминаю правило, что больше можно, меньше нельзя.
На просторах Драйва найдена была фотография, как не нужно делать:
Я то понимаю зачем человек так сделал… подобрал какую не какую трубу, вставил меньшее в большее и обварил. Быстро, просто, удобно…плохо.
2) Забегая вперед, скажу, что сняв родной пламегаситель/катализатор с Патруля и аккуратно отрезав входной и выходной фланец с кусочком идущего от него трубы мы увидим, что трубы-то у нас разного диаметра. От горячей части трубы выходит чуть меньше, далее за катализатором и вся трасса идет на 55мм трубе, если мне память не изменяет. Что тоже наводит на определенные мысли о теплообмене, экологии, и пр.
3) Примеряем пламегаситель к еще не обрезанному катализатору. Пламегаситель берем на 60мм в диаметре исходя из пункта 1 чуть выше.
4) Я «рассшивал» родной катализатор вот таким образом, чтобы не потерять в диаметре и оставить посадочную «юбку», лепестки все отгибаются и отрезаются аккуратно.
4) Начинаем приваривать, предварительно выставив «углы» входа выхода примерив всю конструкцию, сваренную «на прихватках» конкретно по месту на машине. Прихватили, примерили, подкорректировали, обвариваем.
6) Бывает такое, что охота побыстрей собрать, и многие забывают о такой мелочи, как шлифануть фланцы.
После шлифовки обязательно необходимо пройти плоским напильником, чтобы проверить и устранить «бугры» для лучшего прилегания.
7) Готовый результат установленный на ZD30 ^^
Нигде не трет, все встало отлично, запас хороший, теперь можно гонять)
Вот такие вот дела. Казалось бы, чего уж проще вырезать катализатор.
Если вдруг есть вопросы по существу заданной темы — давайте постараемся всем миром разобраться))
Цена пламегасителя 1900рублей из нержавейки.
Цена метра трубы (популярный метод) 500-700рублей.
UPdate1:
Интересное «эконом» решение по самостоятельному изготовлению пламегасителя из огнетушителя можно глянуть тут (цена вопроса 200-300р):
www.drive2.ru/l/8550046/
UPdate2:
В личном блоге, кстати говоря, выложено видео как мы готовимся к свапу V8 в патрол, и в видео, как раз таки я затрагиваю тему глушителя, посмотреть можно тут:
www.drive2.ru/b/461476576123421650/
UPdate3:
Картинка из книги «Турбонаддув. Проектирование, установка и испытания систем турбонаддува». Белл Корки.
В помощь, чтобы подобрать сечение выхлопной трубы.
Какая температура выхлопных газов в глушителе
Если глушитель прогорел, а демонтировать и обматывать его пока некогда, временно заделать повреждение выхлопной системы можно при помощи термостойкого герметика. Он выдерживает нагрев до 700-1000 градусов, в зависимости от состава и производителя.
Даже при движении по городу температура глушителя автомобиля достигает 300 градусов. Чтобы защитить выхлопную систему от прогорания из-за нагрева и повысить мощность мотора, глушитель обматывают термоизоляционными материалами.
Зачем нужно обматывать глушитель
Обмотка термолентой — популярная процедура среди любителей автотюнига, которая позволяет:
Термолента для глушителя
Чаще всего фанаты тюнинга пользуются термолентой именно для увеличения мощности, остальные положительные эффекты от обмотки являются просто приятным бонусом.
До какой температуры нагревается глушитель
Жар внутри выпускного коллектора при максимальной нагрузке на двигатель может достигать 700-800 градусов. По мере приближения к выходу из системы газы охлаждаются, и глушитель автомобиля нагревается до 350 градусов максимум.
Средства для обмотки
Из-за высокой температуры нагрева глушителя автомобиля выхлопная труба часто прогорает. Отремонтировать деталь без сварки или добавить теплоизоляцию можно при помощи различных средств обмотки:
Если глушитель прогорел, а демонтировать и обматывать его пока некогда, временно заделать повреждение выхлопной системы можно при помощи термостойкого герметика. Он выдерживает нагрев до 700-1000 градусов, в зависимости от состава и производителя.
Керамический герметик после застывания «каменеет» и от вибрации выхлопной системы может треснуть, для ремонта лучше брать более эластичный материал на основе силикона.
Свойства и характеристики
Термолента для автомобиля — это полоса ткани, устойчивой к высоким температурам (она может греться, не повреждаясь, до 800-1100 градусов). Термостойкость и прочность материалу придает вплетение кремнеземных нитей либо добавление распыленной лавы.
Ленты выпускают различной ширины, оптимальный размер для качественной обмотки — 5 см. Одного рулона длиной 10 м достаточно для покрытия глушителя большинства машин. Материал может быть черным, серебряным или золотым — цвет не влияет на рабочие характеристики и выбирается исходя из его декоративной функции.
Преимущества
При соблюдении технологии намотки термолента лучше «ложится» и надежнее крепится на поверхность трубы, чем бандажная лента или термостойкий скотч. Также при ее использовании стабильнее сохраняется температура глушителя автомобиля.
Недостатки
Использование термоленты имеет и свои недостатки:
Чем тщательнее была намотана и закреплена термолента, тем позже она придет в негодность.
Как самостоятельно обмотать глушитель
Мастера на СТО возьмутся обмотать глушитель автомобиля, но за эту несложную процедуру придется заплатить немалые деньги. Экономные водители или любители тюнинга, которые предпочитают усовершенствовать машину своими руками, смогут с легкостью воспользоваться жаростойкой лентой самостоятельно. Для этого нужно:
Первое соединение может не очень хорошо получиться, поэтому лучше начинать крепление со второго хомута, временно закрепив крайнюю часть скотчем. Когда вы приладитесь надежно закреплять хомуты, и если не возникнет необходимость подправить обмотку первого узла, то можно снять скотч и правильно закрепить первый хомут.
Как обмотать глушитель
Термолента должна плотно обхватывать глушитель, но изгибающиеся части или место соединения резонатора с приемной трубой сложно обматывать в одиночку. Лучше это делать с помощником, который будет придерживать ткань в «сложных» местах, пока вы растягиваете и накладываете ленту.
Если приходится работать без помощника, можно временно фиксировать повязку на сгибах обычным скотчем, который после окончания обмотки нужно обязательно снять.
Намотка термоленты увеличивает диаметр трубы. Поэтому перед тем, как окончательно затягивать хомуты, нужно «примерить» деталь на место, чтобы убедиться, что она нормально помещается.
Следует иметь ввиду, что любые изменения в конструкции авто, не предусмотренные производителем, вы выполняете на свой страх и риск. Перед началом работ хорошо продумайте все плюсы и минусы данного решения.
После обмотки можно быть уверенным, что температура глушителя автомобиля при работающем двигателе будет держаться на стабильном уровне, не провоцируя излишний нагрев мотора и не затрудняя выход отработанных газов.
Рекомендованные сообщения
Итересует такой вопрос: какая должна быть температура выхлопных газов на атмосфернике.
Искал в инете, нашел только эту статью https://www.moto.kiev.ua/issue/advice/122532160105 хорошая статья, но хочетя услышать мнения гуру.
Ездил я на 95 бензине температура была 480 – 520 градусов, залил 98 поднимается до 580 градусов. При этом смесь 12.8-13.7 AFR, езжу в спокойном режиме 2500-3000 RPM, снял лог логером Штепа, детонации нет, но думаю может УОЗ не там?
Итересует такой вопрос: какая должна быть температура выхлопных газов на атмосфернике.
Искал в инете, нашел только эту статью https://www.moto.kiev.ua/issue/advice/122532160105 хорошая статья, но хочетя услышать мнения гуру.
Ездил я на 95 бензине температура была 480 – 520 градусов, залил 98 поднимается до 580 градусов. При этом смесь 12.8-13.7 AFR, езжу в спокойном режиме 2500-3000 RPM, снял лог логером Штепа, детонации нет, но думаю может УОЗ не там?
– статья из серии для общего развития не более.
– чем и в каком месте мерил температуру выхлопа
– чем мерил AFR? С помощью ШДК?
– что такое логер Штепа.
– Какая иашина и ЭБУ?
Статья серьъезная только потому, что ее авиаторы писали а не лохи из автотехникумов.
Воопрос поставлен некорректно – перечитайте статью еще раз 😉
– статья из серии для общего развития не более.
– чем и в каком месте мерил температуру выхлопа
– чем мерил AFR? С помощью ШДК?
– что такое логер Штепа.
– Какая иашина и ЭБУ?
Смесь мерял с помощью ШКД.
Температура выхлопа меряется EGT Greddy сразу после стыка 2-1 около 20мм.
Машина 16вэ, 1.7 объем.
Статья серьъезная только потому, что ее авиаторы писали а не лохи из автотехникумов.
Воопрос поставлен некорректно – перечитайте статью еще раз 😉
Может и не корректно, потому и написал в тебе для новичков! А так я описал свои условия работы двигателя.
Меня собственно интересует нормальный диапазон температуры выхлопных газов на атмосфернике.
Изменено 11 сентября 2007 пользователем GOLANt
На бензине мах-2800, на дизиле-2000, это на выхлопе в коллекторе, это не я мерил, а в экспертизе проверяли, по моему в “за рулём”, лет 5 назад.
Ты наверное что-то путаеш, потому что 900 это уже очень сильно много, а ты а аж про 2800 говориш! 😮
А сколько паяльная лампа выдаёт? Сталь белеет! Вот в ДВС почи таже лампа, только импульсная.
Две с лишним – температура в камере сгорания;до ДК(или ШДК) она резко падает до 700…900.
На бензине мах-2800, на дизиле-2000, это на выхлопе в коллекторе, это не я мерил, а в экспертизе проверяли, по моему в “за рулём”, лет 5 назад.
Это понятно, раньше ДК ставили дальше, а на свежих, стали ставить сразу после коллектора, и кат пододвинули к коллектору, и температуру измеряли на выходе с коллектора, от 2200 до 2800. Значит нашли какую-то полезную зависимость?
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже.
Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Параметры, определяющие качество
На эффективность подавления шума и безопасность использования всей выхлопной системы влияют в первую очередь такие факторы, как конструкция глушителя, диаметр внутренних труб, надежность и способ крепления элементов системы к шасси. Также чрезвычайно важным является качество швов и уплотнений, используемых в соединениях и деталях системы.
Глушители, поставляемые на вторичный рынок, часто отличаются от оригинальных конструкций, устанавливаемых автопроизводителем при выпуске автомобиля. Даже крупные компании, производящие глушители, упрощают оригинальную конструкцию, если она оказывается слишком, на их взгляд, нетехнологичной. Существуют и такие поставщики запчастей, которые умышленно предельно упрощают заводские конструкции выпускных систем. Снижая собственные затраты, они имеют возможность предложить покупателю очень дешевые, по сравнению с оригинальными конструкциями, продуктовые линейки.
Изменение конструкции глушителя, при сохранении его оригинальных параметров и, главное, характеристик, требует проведения ряда тестов и исследований. Производители, меняющие конструкции без каких-либо согласований и тестов своих изделий, часто реализуют их на рынке, а затем их продукция нарушает нормальную работу всей выхлопной системы автомобиля.
Еще одним важным фактором, определяющим выбор выхлопной системы, является использование соответствующих диаметров труб в глушителе. Ведь можно сконструировать глушитель, используя трубы заниженного, от оригинала, диаметра, и он будет существенно понижать шумовой фон. Но подобное «дросселирование» потока выхлопных газов обязательно отразится на снижении эффективности работы двигателя.
Нельзя не остановиться на проблеме материалов, используемых в глушителях. На выхлопную систему действуют такие вредные внешние факторы, как резкие изменения температуры, например при езде во время дождя. Неблагоприятно влияет на элементы системы выпуска отработавших газов и эксплуатация в зимний период, когда на детали действуют низкие температуры; контакт со снегом, солью вызывает образование очагов коррозии. А если учесть, что и внутренняя поверхность элементов глушителя подвергается воздействию кислых сред, то становится понятно, почему выбор материала глушителя влияет не последним образом на срок его службы.
Глушители, устанавливаемые на автозаводе, как правило, изготовлены из листов и труб, материалом которых являются нержавеющие и жаропрочные стали. Из-за высокой цены этих материалов детали системы выпуска газов, предназначенные для реализации на вторичном рынке, делают из рядовой стали, но обрабатывают с обеих сторон антикоррозионным покрытием, главным образом на основе алюминия. Покрытие наносится слоем 80…120 г/м2, толщина определяет устойчивость поверхности к коррозии. Качество покрытия можно оценить визуально: если слой нанесен тонкий, то поверхности деталей не блестят, а имеют матовый алюминиевый оттенок.
Важна, безусловно, для продления срока службы системы выпуска газов толщина самого металла глушителя, поскольку чем он толще, тем дольше изделие прослужит.
Кроме стали в конструкции глушителя используются материалы, поглощающие или же отражающие звуки. С функциями шумоподавления хорошо справляется стекловолокно. Материал характеризуется отличными характеристиками глушения шума и, по сравнению с другими звукоизолирующими технологиями, не наносит вреда окружающей среде. Стекловолокно не поглощает конденсат, но способствует его испарению из глушителя. Этот материал не меняет своих свойств даже при температуре +900°С. Технология текстурирования стекловолокна позволяет тщательно заполнить «карманы» глушителя.
Важно помнить, что все элементы системы выпуска отработавших газов следует монтировать в строгом соответствии с предназначенными для них местами на днище кузова.
Выхлопная система должна быть закреплена без напряжений, ее расположение должно обеспечивать возможность свободного смещения под действием изменения окружающей и внутренней температуры. При замене отработавшей свой ресурс выхлопной системы на новую эластичные резиновые элементы также меняются.
Необходимо также добавить, что при установке нового глушителя надо обратить внимание на эстетичный вид и антикоррозионную защиту сварных швов, на кронштейны крепления, расположенные на трубах и резонаторах. Металл креплений должен быть определенной толщины, а сами крепления должны быть приварены сварными швами достаточной длины. Сварка частей системы является важнейшим фактором, влияющим на надежность всей выхлопной системы, которой приходится постоянно воспринимать динамические нагрузки различной силы.
Катализаторы на страже чистоты «выхлопа»
Как известно, назначением выхлопной системы является отвод из двигателя отработавших газов, а также снижение шумового эффекта, возникающего в результате пульсации давления выходящих газов. Однако в современных авто выхлопная система выполняет также важнейшую роль и по очистке отработавших газов. С этой целью в выхлопные системы вводятся такие компоненты, как каталитические нейтрализаторы, кислородные датчики, сажевые фильтры и некоторые другие устройства.
В связи с различием в технологиях очистки вредных выбросов каталитические реакторы, предназначенные для «дизелей», нельзя использовать в бензиновых двигателях, и наоборот. В дизельных двигателях задачей очистных устройств является снижение выбросов окиси углерода, которая образуется при работе на обедненной смеси. Снижение выбросов оксида азота в значительной степени обеспечивает действие используемой в двигателях системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а также применение системы селективной каталитической нейтрализации (SCR). Хотя в России данная технология, в связи с целым рядом недостатков, а именно высокой ценой, низкой температурой замерзания одного из главных компонентов данной технологии, всего –11,5°С, повышенными требованиями к качеству дизтоплива, используется достаточно редко.
Задачей каталитического нейтрализатора, больше известного в народе под названием катализатор, является преобразование вредных соединений, образующихся в процессе сгорания топлива в двигателе, в несколько менее вредные для экологии вещества. В двигателях с искровой системой зажигания катализаторы окисляют и снижают вредность трех соединений. NOx, или оксид азота, преобразуется в N2 или нейтральный азот, углеводород CH превращается в H2O, а окись углерода CO становится углекислым газом CO2. Поэтому в бензиновых двигателях каталитический нейтрализатор называют трехкомпонентным.
Химические реакции происходят при рабочей температуре катализатора 350…800°С. Для оптимального осуществления процесса сгорания топлива необходимо сохранение стехиометрического состава горючей смеси. Для такой смеси устанавливается специальный коэффициент избытка воздуха λ = 1. Это значит, что для сгорания 1 кг топлива без образования остаточного кислорода потребуется 14,7 кг воздуха. Кстати, при использовании в качестве топлива пропана соотношение воздух/топливо меняется и будет равно 15,6:1.
В качестве материалов, ускоряющих прохождение реакций в катализаторах,используют металлы – палладий, платину, родий, рутений. Эти материалы напыляются на монолитный блок, находящийся внутри реактора и напоминающий своим внешним строением пчелиные соты.
Конечно, сгорание происходит и при λ 1, однако только при λ = 1 уровень выбросов вредных соединений минимальный. Надо сказать, что впрыск точно дозированной смеси могут обеспечить только инжекторные устройства, контролируемые и управляемые бортовым компьютером. Поэтому катализаторы работают в основном в автомобилях с инжекторной системой подачи топлива, а в машинах, где горючую смесь готовит карбюратор, используются очень редко.
Каталитические блоки бывают керамическими и металлическими. Керамическая конструкция характеризуется разделением на квадратные, в сечении, соты, с толщиной стенок между каналами 0,05…0,15 мм. В стальных блоках стенки значительно тоньше, всего 0,03…0,07 мм. Такое строение позволяет стальным блокам пропускать больший поток выхлопных газов. Металлические блоки значительно чаще керамических устанавливают на новые автомобили, они отличаются большим тепловым сопротивлением, поэтому, например, только стальные каталитические решетки используют в двигателях, работающих на газе.
К преимуществам керамических блоков можно отнести более благозвучный для человеческого уха звук, издаваемый ими при работе, чем образующийся при прохождении выхлопных газов через металлические «соты». Однако керамический блок отличается гораздо менее прочной структурой, чем металлический, стойкость его к механическим повреждениям низкая, и очень часто они выходят из строя по причине появления трещин, образовавшихся от ударов. Также керамические блоки хуже металлических переносят перепады температур, поэтому, как писалось выше, «керамику» не применяют в двигателях, работающих на газе.
Эксплуатация катализатора – в жестких рамках
Катализатор относится к устройствам автомобиля, состояние которых водителю достаточно сложно диагностировать самостоятельно. Повреждение каталитического нейтрализатора легко обнаружить в результате проведения анализа выхлопных газов, однако выполнить это можно только на диагностическом стенде. Наиболее важным показателем является процентное содержание окиси углерода СО в «выхлопе». В автомобиле с поврежденным катализатором содержание СО достигает от 1,5 до 4%, тогда как нормально работающий катализатор снижает этот показатель примерно до 0,03%, а часто и до более низкого уровня.
Однако симптомы «утраты трудоспособности» катализатора можно обнаружить в процессе эксплуатации автомобиля. Потеря мощности, проблемы с запуском, шумная работа двигателя – все это может быть признаком того, что катализатор поврежден. Также следует проверить, в каком состоянии находится окончание выхлопной трубы. Если оно сильно закопчено, покрыто сажей, это верный знак того, что выхлопная система, и особенно катализатор, может иметь серьезные дефекты.
Рабочий ресурс современных катализаторов постоянно увеличивается, однако большинство производителей рекомендуют менять катализатор после 120…150 тыс. км пробега. Бывают, конечно, случаи, когда катализаторы выхаживают и по 250 тыс. км, но это относится к разряду исключений.
Для продления «жизни» катализатора необходимо тщательно следить за тем, что попадает в заправочный бак машины. Даже незначительное количество этилированного бензина может необратимо повредить катализатор. Поэтому особенно опасно заправлять автомобиль где-то на трассе, приобретая уже разлитое в канистры горючее.
Кроме того, использование топлива низкого качества, загрязненного, приводит к тому, что за счет высокой температуры выхлопных газов внутренняя часть катализатора может расплавиться. Нормальная работа катализатора происходит примерно при 600°С, а некачественное топливо может повысить температуру до 900°С.
Необходимо также систематически контролировать состояние свечей зажигания. Отсутствие искры в одном из цилиндров будет приводить к стеканию несгоревшего бензина в выхлопную систему, что негативно отразится на состоянии катализатора.
Каталитический нейтрализатор может быть разрушен одним ударом о бордюр или выступающий камень, при движении по пересеченной местности. Следует также опасаться резкого охлаждения катализатора, которое может произойти, например, при пересечении автомобилем глубокой лужи.
Кислородный датчик
Сокращение вредных выбросов в выхлопных газах в значительной степени зависит от кислородного датчика, или лямбда-зонда. Конструкция этих устройств претерпела с годами значительные изменения: если изначально это были обычные датчики, то сегодня это уже микропроцессорные системы.
Очистка выхлопных газов первоначально производилась только с использованием каталитических нейтрализаторов. В их функции входило ускорение химической реакции, в результате которой вредные соединения должны были преобразоваться в менее вредные. В 70-х гг. прошлого века был изобретен кислородный датчик. Соединение этого прибора с катализатором позволило значительно поднять уровень очистки отработанных газов. Лямбда-зонд нагревается быстрее катализатора, а значит, система управления двигателем быстрее начинает получать сигналы об изменениях содержания кислорода в выхлопных газах, которое, как известно, определяет оптимальный для сгорания состав топливно-воздушной смеси.
Важным параметром является температура кислородного датчика: при низкой температуре датчик не функционирует, а при слишком высокой либо при частых значительных температурных перепадах могут возникать поломки датчика, снижается его срок службы.
Чтобы стабилизировать температурный режим работы кислородных датчиков, сделать их независимыми от температуры отработанных газов, современные лямбда-зонды оснащают электрическими подогревателями. Постоянная рабочая температура позволяет получать сигналы от датчика в большем диапазоне режимов работы двигателя, что увеличивает в целом чистоту выхлопных газов автомобиля. Благодаря появлению независимых от окружающей температуры подогреваемых датчиков стали применять монтаж сразу двух кислородных датчиков – до и после катализатора. В этом случае контроль количества кислорода в смеси значительно более точен, а функционирование всей выхлопной системы более надежно. Кроме того, таким образом легко контролировать эффективность работы катализатора.
Один из наиболее известных производителей кислородных датчиков – японская компания Denso. Первые датчики компания выпустила в 1977 г., и за прошедшие годы Denso поставила сотни миллионов своих датчиков производителям автотехники по всему миру. Сегодня высокотехнологичные конструкции Denso доступны покупателям вторичного рынка, причем качество продукции не уступает качеству датчиков, идущих на конвейеры ведущих автостроителей.
Программа выпуска Denso охватывает 277 позиций и 1700 модификаций. Большая их часть – уникальные разработки инженеров компании. Среди таких разработок – датчики циркониево-оксидные, цилиндрического либо плоского исполнения, с подогревом и без такового, титановые датчики, лямбда-зонды для обедненных смесей, линейные A/F и другие.
Не менее известна продукция фирмы NGK. За последние 30 лет компания реализовала более 600 млн кислородных датчиков марки NTK. В течение последнего десятилетия предприятие стало одним из основных поставщиков подобных компонентов, как на вторичном рынке, так и при комплектации новых машин.
Технологии, связанные с производством кислородных датчиков, были освоены компанией NGK еще в 80-х гг. прошлого века, а объемы продаж датчиков NTK увеличивались год от года. До 1999 г. было реализовано 100 млн датчиков, в 2003 г. объем реализации составил 200 млн ед. За следующие четыре года объем возрос вдвое. Сегодня, когда датчики марки NTK уже отметили свое 30-летие, в компании утверждают, что в мире за этот период было продано более 700 млн датчиков.
Увеличению спроса на лямбда-датчики способствуют все более и более жесткие экологические нормы, вводимые в мире. Например, в начале нынешнего века, перед введением OBD II (On-Board-Diagnosis II), требованиями предусматривалась установка одного регулировочного кислородного датчика, но с введением OBD II каждый вновь зарегистрированный автомобиль должен иметь, кроме регулирующего датчика, еще и диагностический. Автомобили с двумя выхлопными трубами должны оборудоваться сегодня не менее чем двумя датчиками каждого вида.
Еще одним фактором, обуславливающим рост продаж датчиков, стало появление двигателей с пониженным расходом топлива, растет число регистрируемых мотоциклов, которые в Европе сегодня оснащаются трехкомпонентными катализаторными нейтрализаторами и кислородными датчиками.
Лямбда-зонды тоже ломаются
Одной из причин значительных объемов продаж кислородных датчиков является то, что поврежденный датчик ремонту не подлежит, а меняется на новый.
Однако лямбда-зонды, изготовленные известными производителями, как правило, не ломаются в течение всего срока эксплуатации транспортного средства, если, конечно, на них не воздействуют внешние причины, например механические удары, приводящие к появлению трещин в керамических элементах либо к обрыву соединения корпуса и кабеля. Загрязнение датчика оседающими на него твердыми частицами, вылетающими вместе с выхлопными газами, приводит к задержке его реагирования на изменения в составе выхлопных газов и, как следствие, вызывает неверные действия электронного модуля, управляющего работой двигателя. Также и влияние влаги, попадающей в места электросоединений, появление коррозии на металлических поверхностях контактов отражаются на качестве сигналов, передаваемых датчиком.
Итак, как мы видим, если учесть при выборе элементов системы выпуска отработавших газов все необходимые для долгой и надежной работы факторы, то можно действительно получить качественно и надежно работающую систему, а достаточно высокая цена ее будет вполне оправданна.