Миф о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного
Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.
На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:
«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением он надежнее; он дешевле в эксплуатации. О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:
«воздушник» более шумный. Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.
Из истории «воздуха»
Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!
В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.
1. Он греется – неправда
На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.
Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.
2. Он громоздкий – неправда
Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.
Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.
3. Он ненадежный – неправда
На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.
4. Он шумный – правда
Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.
Двигатель Fiat 500
5. Малый ресурс – неправда
В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.
Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.
6. Он хилый – неправда
Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.
Перегрев двигателя мотоцикла: как заметить и что с этим делать
Летом жарко не только водителям, которые не знают про перфорированные мотокуртки Icon, но и некоторым двигателям мотоциклов. В разгар сезона мотоциклисты иногда сталкиваются с перегревом силового аппарата, причиной которому может послужить множество причин. Их мы рассмотрим позже в отдельной статье.
Перегрев двигателя мотоцикла рискует выйти боком и вылиться в долгоиграющий ремонт, если во время не принять меры. Но как понять, что двигатель перегревается?
Повышенная температура
Инженеры разрабатывали двигатели таким образом, чтобы выделяемое в процессе работы тепло не перенагревало силовой аппарат в целом. Во время езды мотоциклист может ощутить, что жар от двигателя стал гораздо сильнее, чем обычно. Такое сложно пропустить, если обращать внимание, насколько прогревается двигатель при интенсивной езде и как ведет себя в пробках.
Перегрев двигателя может быть как причиной появления других настораживающих «звоночков» неисправности, так и их последствием. Например, если плохо работает система охлаждения, то логично, что двигатель начнет перегреваться. С другой стороны, если на улице действительно очень жарко, а характер езды накаливает двигатель еще больше, в результате перегрева можно получить целый букет проблем.
Правило первое: если жар от мотора становится нестерпимым, значит, пора останавливаться.
Потеря мощности
Проблемы с двигателем выдают такие признаки, как потеря мощности или посторонние звуки на фоне повышенного жара. Если мотор вот-вот словит теплой клин, вы заметите, что при всех его попытках отработать, как положено, мощность не увеличивается. Мотоцикл «пыхтит», пытается, буквально надрывается, но ему очевидно тяжело… Уже тяжело.
Если при потере мощности вдруг появляются посторонние звуки из двигателя, да и «припекает» порядком – паркуйся, дружище.
При перегреве двигатель начинает постукивать, как бы толсто намекая: «Вите надо выйти».
Запах кипящего масла
Проблемы мотоцикла можно увидеть, услышать, а еще и унюхать. Посторонние запахи расскажут, что где-то что-то протекло, если под байком еще не образовалась мазутная лужа. Но если вы чувствуете запах кипящего масла при повышенном жаре от силового аппарата, это крайне тревожный признак. В нормальном состоянии у мотоцикла технические жидкости не протекают и, естественно, не кипят. Но если жар двигателя заставляет масло подкипать – все, приехали, тормози!
Бурление в радиаторе
Из того же списка, что и запах жженого масла. Если в радиаторе вдруг начинается громкое бульканье, значит, мотор или не охлаждается по причине какой-то проблемы, или не успевает охладиться. Так или иначе, повышенный жар при звуках бульканья – веская причина для остановки.
Так что делать, если вы заподозрили перегрев двигателя мотоцикла?
Нужно сразу же искать место для остановки, желательно в тени. Двигателю необходимо дать остыть без резких перепадов температуры. Не нужно принудительно охлаждать разгоряченный металл, пусть постепенно остынет сам.
За это время можно посетить какое-нибудь кафе, погулять по парку или магазинам, заняться своими делами. Когда двигатель остынет, не лишним будет осмотреть его и систему охлаждения, нет ли технических неисправностей, а после этого можно заводить двигатель снова.
Как только вы выберетесь из кровати, попробуйте провести следующий эксперимент – пробегитесь в быстром темпе по улице. Помимо смущения за свою пижаму (или отсутствие оной), как думаете, что вы почувствуете?
В качестве одной из составляющих техобслуживания ваш мотоцикл тоже нуждается в небольшом разогреве перед тем, как выйти на дорогу. Многие люди, работающие в AMSOIL любят копаться в двигателях, в том числе и в двигателях мотоциклов. Чтобы получить технические детали, поясняющие, зачем нужно прогревать мотоцикл, я и обратился к нашим любителям байков.
Метал расширяется при нагревании, и все, кто когда-либо сидел на мотоцикле, знают, что он серьёзно нагревается. Если подвергать холодный поршень экстремальным температурам и трению без предварительного прогревания, это может вызвать его быстрое расширение и износ – подобного можно избежать с помощью прогревания мотоцикла.
Вот, что говорит Джон Скужински, наш менеджер по развитию технического тестирования: «Оптимальные зазоры между деталями внутри двигателя не создаются, пока не достигнута нормальная рабочая температура, или мотоцикл не прогрет. Если зазоры меньше нужного, а дроссель заставляет двигатель внезапно включиться в работу, внутренняя температура может очень резко подскочить. При этом очень часто поршни нагреваются и расширяются, сильно превосходя диаметр цилиндра. Таким образом, шансы износа и заедания увеличиваются в геометрической прогрессии». Перевод? Что-то может сломаться. Наш директор по содержанию и техническому обслуживанию Ролли Эверсон соглашается: «Я предпочитаю прогревать двигатель перед тем, как подвергать его механические компоненты любому виду нагрузок. Это гарантирует, что детали будут расширяться постепенно».
Текучесть на холоде
Другая причина прогревания мотоцикла – циркуляция масла. Здесь Джон Скужински вновь делится своим инсайтом на этот счёт: «Холодное масло хуже течёт и прокачивается, что способствует поломкам из-за образования тонкой плёнки и гидродинамического клина. В экстремально холодных для масла условиях оно, вероятно, не сможет достигнуть масляного насоса, что приведёт к повреждению опорной шейки вала и износу». Перевод? Что-то снова может сломаться, в этот раз из-за нехватки масла.
Конечно, прекрасным решением для повышения текучести на холоде будет использование высококачественного синтетического масла, которое быстро достигает частей двигателя, несмотря на низкую температуру. Дейл Бэк, химик лаборатории AMSOIL объясняет: «Самый высокий шанс износа наблюдается при первоначальном старте, когда масло ещё не проциркулировало по всем компонентам. У моторного масла AMSOIL очень хорошая прокачиваемость при низких температурах, даже таких низких, при которых я бы сам ни за что не сел на мотоцикл. Поэтому я не очень волнуюсь, что масло прошло недостаточно далеко. Наши масла также очень хорошо защищают от износа кулачков, свойственного первоначальному старту, и о других частях двигателя тоже можно не беспокоиться, конечно, если вы не доводите его до предельных оборотов».
Как долго следует прогревать двигатель мотоцикла?
Все, с кем я говорил, сказали, что одной минуты вполне достаточно, чтобы поршень и другие части постепенно расширились, и масло прошло полный круг. По факту, многие мотоциклисты просто заводят двигатель, а затем проводят пару минут, надевая шлем и готовясь к поездке. Когда они готовы, их мотоцикл тоже готов.
Ролли Эверсон: «Я прогреваюсь всего несколько минут. Достаточно, чтобы довести до холостого хода».
Патриция Столл, менеджер торговых выставок AMSOIL: «Я всегда прогреваю мой мотоцикл, что даёт мне уверенность в его более надежной работе. Обычно я это делаю, пока надеваю шлем и готовлюсь к отправлению в путь».
Джим Свонсон, представитель AMSOIL на торговых выставках: «Я обычно прогреваю мотоцикл, пока сам совершаю последние приготовления (надеваю наушники, перчатки, очки и т.д.). Это занимает минуту или пару минут».
Дейл Бэк: «Думаю, я прогреваю мотоцикл около минуты. Я обычно завожу его, перед тем как надеть шлем и перчатки. Мне кажется, что большее время – это пустая трата топлива, которая может привести к образованию нагара на свечах зажигания и повышенному выхлопу».
Джон Скужински: «Я предпочитаю подождать около минуты, прежде чем завести мотоцикл. Сравниваю этот процесс с небольшой растяжкой перед тяжелой тренировкой в спортзале».
Резюме: прогревайте ваш мотоцикл хотя бы минуту перед дорогой. Просто используйте это время, чтобы застегнуть шлем, натянуть перчатки или завершить другие приготовления. Таким образом вы не потратите время впустую и защитите двигатель от износа.
Какая рабочая температура двигателя с воздушным охлаждением
Автор
Тема: Температура моторов воздушного охлаждения, плюсы и минусы, попытка разобраться. (Прочитано 25353 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
fanatic
Что-то засел червь сомнения по поводу оптимальной температуры работы воздушек, засел копать техническую документацию и обнаружил кой-какие интересные моменты, спешу поделиться.
Но для начала изложу то что было известно, отправную точку.
Итак, судя по температуре охлаждающей жидкости движков-водянок, их стараются стабилизировать в районе 90-100 градусов Цельсия. Для утилитарных бензиновых моторов чуть ниже, для форсированных и дизелей – выше. Замеры вязкости моторных масел тоже проводят на этой температуре. Поэтому может показаться, что это и есть оптимальная температура для работы мотора, которую воздушник может достичь только на ходу, при достаточном охлаждении, а всё остальное будет перегрев и повышенный износ..
Однако на практике, замеры температуры клапанной крышки на моторе со смесью настроенной на “богатую” сторону, показывали всё те-же пресловутые 90-100 градусов, соответственно сам мотор (рёбра охлаждения) должен быть бОльшей температуры. Вот насколько – неизвестно, и так же неизвестно где мерять..
А вот у Игоря под свечой, насколько я понял, рабочая температура устанавливается в районе 150 градусов?
По идее, датчик под свечкой должен давать более точные и приближенные к реальности показатели..
Это отправная точка, а теперь то, что удалось нарыть.
Считается, что чем меньше разница в рабочей температуре мотора и температурой сгорания смеси, тем выше КПД движка (исходя из принципов термодинамики). Оптимальной температурой работы “воздушного” мотора с учётом современных технологий считается 130-140 градусов Цельсия. Против 90-100 у “водянок”. Следовательно с этой точки зрения воздушка эффективнее водянки, до тех пор пока более высокая температура мотора не приводит к детонации (с чем и борятся понижая температуру мотора).
Другая проблема с “воздушками” – это то что для эффективного охлаждения цилиндров приходится их разносить подальше друг от друга (в то время как водянки получается делать компактными), что сказывается на длине коленвала и нагрузок на нём. В результате наиболее популярными схемами моторов-воздушек являются оппозитные, “звезда”, и частный случай “звезды” – вэшка, где получается сделать короткий коленвал. Ну и моноцилиндр, конечно же 🙂
Еще один недостаток, технологический – сложно делать цилиндры большого диаметра в условиях проблемного охлаждения. Большой диаметр поршня приводит к тому, что центр его не успевает охлаждаться и соответственно прогарает. Этот момент и вынуждал производителей моторов переходить на водяное охлаждение, чтобы повышать объём моторов.. Впрочем, как и необходимость просчитывать работу мотора в большом диапазоне температур, и применять более дорогие материалы и обработку, чем в случае с моторами-водянками.
А, да, несмотря на то что рабочая температура мотора должна быть в районе 130-140 градусов, температура масла не должна превышать 100 и быть ниже 85 градусов. Тобишь, если система смазки работает как надо, то можно ограничиться контролем температуры масла, наверное..
Вообще, сложилось интересное ощущение после прочтения различных источников – маньяки-мотористы считают движки-водянки ширпотребом, навроде транзисторных приёмников, по сравнению с ламповой аппаратурой.. Типа благородного воздушного моноцилиндра, сделанного с использованием дорогих материалов, более живучего чем водянка и способного, при грамотном подходе, дать даже больше мощности.. Что и показывали Порше в течении долгого времени..
Мото: Yamaha Virago 1100
Каждому свое, в свое время.
Записан
fanatic
SerDUKE, расчётная рабочая температура, как я понял.
Записан
gazzz
База: Kiyv, Ukraine Мото: Kawasaki Zephyr 750
fanatic, Не далее вчера Юре рассказывал о том, что хотелось бы прикрутить к мотору датчики температуры. При этом установить по сенсору на каждый цилиндр, при этом сенсоры прикрутить либо под гайки головки блока, либо непосредственно в выпуск.
К приборам же добавить двойной показометр типа Koso
+ переключатель на руль, который переключал бы провода от сенсоров. То есть выводим на экран температуру внешних цилиндров, или их выхлопа, щелкаем переключатель и видим температуру внутренней пары цилиндров.
Если есть существенная разница в температуре между внешними или внутренними горшками, то значит шо-то не в порядке.
Температура моторов воздушного охлаждения, плюсы и минусы, попытка разобраться.
Записан
gazzz
База: Kiyv, Ukraine Мото: Kawasaki Zephyr 750
fanatic, Одно плохо – тот же показометр Koso стоит, блин, 310 баксов, так что нужно поискать альтернативные показометры.
Записан
SerDUKE
Мото: Yamaha Virago 1100
Каждому свое, в свое время.
У нас вон парень из харькова себе делает сам сейчас.
Вот, соорудил побыстрому двухканальный термометр, он аналоговый, точность конечно не супер-пупер – 10 светодиодов, зато читабельно, первый из желтых загорается при превышении температуры 130 градусов, первый красный при 180-200 градусов. У термометра два канала, по одному на каждую голову, предельная температура датчиков – 300 градусов. Датчики Philips KTY84/130. Ну надо еще в коробочку засунуть, размер платы 60х40 мм. Могу под заказ такой сделать
Я думаю и Кумыч и электронщик такое же смогли бы подсказать как сделать.
Температура моторов воздушного охлаждения, плюсы и минусы, попытка разобраться.
Записан
fanatic
gazzz, за такие деньги можно две широкополосные лямбды поиметь с дисплеями..
Записан
fanatic
gazzz, кстати, вот что я еще подумал насчет дырок по центру твоих поршней.. может они от перегрева кончились, а не от детонации? Вон на БМВ с похожей проблемой, что на мототрэвеле обсуждался, выломало куски поршней с краю, по поршневым кольцам, что в общем логично для ударных нагрузок при детонации.. А у тебя именно прогар.
Насколько эффективна система охлаждения зефировского мотора? Может её нехватает на полном газу?
Записан
gazzz
База: Kiyv, Ukraine Мото: Kawasaki Zephyr 750
fanatic, Это то, что гуголь выдал по поводу цены. Я шибко глубоко не рыл, бо пока не актуально в связи с другим направлением траты денег:-) Сейчас как раз роюсь в интернете, просвящаюсь, вот еще по ходу наткнулся на интересный четырехканальный авиаприбор для измерения температуры выхлопа:
Температура моторов воздушного охлаждения, плюсы и минусы, попытка разобраться.
Записан
gazzz
База: Kiyv, Ukraine Мото: Kawasaki Zephyr 750
fanatic, не далее как в прошлом году, 5000-6000 км назад я тулил летом в жару по трассе со стабильной скоростью в 160-180 км/ч на протяжении где-то 150 км и система охлаждения не жаловалась ни разу…
Вообще, сложилось интересное ощущение после прочтения различных источников – маньяки-мотористы считают движки-водянки ширпотребом, навроде транзисторных приёмников, по сравнению с ламповой аппаратурой..
Записан
SerDUKE
Мото: Yamaha Virago 1100
Каждому свое, в свое время.
не далее как в прошлом году, 5000-6000 км назад я тулил летом в жару по трассе со стабильной скоростью в 160-180 км/ч на протяжении где-то 150 км и система охлаждения не жаловалась ни разу.
а разве ты мерял тогда температуры? Это теперь ты про датчики думаешь. слашный четырехканалный это прикольно. Просто в полете пусто вокруг, можно по датчикам глазами шариться на много активнее чем на мото. мне с диодами, часть из которых красные кажется прикольнее и доступнее. дскретность им можно задать разную, не обязательно через 10 градусов. Правда для этого надо сначала знать нормально среднюю температуру.
Записан
fanatic
Claw, так а зачем на 4-в-ряд мерять все 4 цилиндра? Там ведь и взаимное влияние огого, это не оппозит.. Имхо достаточно мерять один из центральных..
fanatic, Не далее вчера Юре рассказывал о том, что хотелось бы прикрутить к мотору датчики температуры. При этом установить по сенсору на каждый цилиндр, при этом сенсоры прикрутить либо под гайки головки блока, либо непосредственно в выпуск.
К приборам же добавить двойной показометр типа Koso
+ переключатель на руль, который переключал бы провода от сенсоров. То есть выводим на экран температуру внешних цилиндров, или их выхлопа, щелкаем переключатель и видим температуру внутренней пары цилиндров.
Если есть существенная разница в температуре между внешними или внутренними горшками, то значит шо-то не в порядке.
Это ты наверное газззу
Температура моторов воздушного охлаждения, плюсы и минусы, попытка разобраться.
Записан
gazzz
База: Kiyv, Ukraine Мото: Kawasaki Zephyr 750
так а зачем на 4-в-ряд мерять все 4 цилиндра? Там ведь и взаимное влияние огого, это не оппозит.. Имхо достаточно мерять один из центральных..
fanatic, влияние есть, но разница в температуре выхлопа у “больного” цилиндра и “здорового” все равно будет четко видна.
газзз будет смотреть постоянно на приборку и клацать селектор цилиндра
Вот поэтому и интересен 4-ех канальный авиаприбор
Записан
fanatic
gazzz, а, если выхлопа – то да, я почему-то подумал что речь идет о контроле температуры голов цилиндров.. Температуру выхлопа по идее будет дешевле и интереснее мерять, чем кислород..
Записан
Genom
База: Москва Мото: ZZR 1400 ABS
=)чё та я прочёл топик и понял, что фанатик мечтает о двенадцати горшковой татре. у ней кстати каждый поршень можно отдельно вынимать. уникально интересные движки.
КАКАЯ РАБОЧАЯ ТЕМПЕРАТУРА ДВИГАТЕЛЯ И ПОЧЕМУ ОНА ПОДНИМАЕТСЯ
Поддержание рабочей температуры мотора — важная задача системы охлаждения. От температуры охлаждающей жидкости зависит смесеобразование, расход топлива, мощность и приемистость мотора. Перегрев мотора сулит серьезные проблемы, вплоть до выхода из строя всего агрегата. Как этого избежать — узнаете далее.
КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ РАБОЧАЯ ТЕМПЕРАТУРА ДВИГАТЕЛЯ
Считается, что нормальная рабочая температура ДВС от 87° до 105°. Для каждого двигателя рабочая температура определяется своя, при которой он работает наиболее стабильно. Силовые агрегаты современных автомобилей работают при температуре 100°-105°. В цилиндрах двигателя, при воспламенении рабочей смеси, камера сгорания нагревается до 2500 градусов, и задача охлаждающей жидкости — поддерживать оптимальное значение температуры, не выходящей за пределы норм.
ПРИЧИНЫ ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ
Перегреву могут способствовать множество причин, все они связаны с неисправностью системы охлаждения, либо качеством охлаждающей жидкости, а также с загрязнением рубашки системы охлаждения, которая ухудшает пропускную способность жидкости. Немаловажно применять качественные запчасти, иначе нижеуказанные причины произойдут внезапно. Рассмотрим каждую из причин.
НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Наиболее распространенная проблема — недостаток охлаждающей жидкости в системе. Охлаждающая жидкость, в виде тосола или антифриза, постоянно циркулирует по системе, отводя тепло от нагретых деталей мотора. При недостаточном уровне ОЖ тепло будет будет отводится недостаточно, а значит рост температуры будет неизбежен.
Если нет возможности долить ОЖ, то включите печку, чтобы снизить вероятность перегрева. В крайнем случае долейте обычной или дистиллированной воды, после чего систему охлаждения нужно промыть, после залить свежий антифриз. При t° выше 90 градусов следует немедленно остановить автомобиль и выключить зажигание, дать мотору остыть.
ОТКАЗАЛ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ
Электровентилятор нагнетает холодный воздух на радиатор, что особенно необходимо при движении на малой скорости, когда воздушного потока недостаточно. Вентилятор может устанавливаться как спереди, так и сзади радиатора. Если стрелка температуры начала подниматься — остановите авто и проверьте на исправность вентилятор. Причины отказа работы вентилятора:
Для проверки вентилятора снимите с него разъемы, и “подкиньте” провода напрямую к АКБ, что позволит определить причину отказа.
НЕИСПРАВНОСТЬ ТЕРМОСТАТА
Термостат — один из главных элементов системы охлаждения. В системе охлаждения есть два контура: малый и большой. Малый контур означает то, что жидкость циркулирует только по двигателю. В большом контуре жидкость циркулирует по всей системе. Термостат помогает скорее набрать и поддерживать рабочую температуру. Благодаря чувствительному элементу, который при 90 градусах открывает клапан, жидкость попадает в большой круг, и наоборот. Термостат считается неисправным в двух случаях:
Термостат может находится непосредственно в блоке цилиндров, в отдельном корпусе, или как одно целое с датчиком температуры и помпой.
ОБРЫВ РЕМНЯ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ
У автомобилей с продольно расположенным двигателем, вентилятор может приводится в движение посредством приводного ремня от шкива коленчатого вала. В этом случае вентилятор работает принудительно. Ресурс приводного ремня от 30 до 120 тыс. км. Обычно одним ремнем приводится в движение несколько узлов. При обрыве ремня ДВС моментально стремится к перегреву, особенно при снижении скорости движения. Если у вас отечественный авто с ременным приводом вентилятора, рекомендуется установить дополнительно электровентилятор, во избежание неприятных случаев.
ГРЯЗНЫЙ РАДИАТОР
Раз в 80-100 тысяч километров требуется промывать радиатор вместе со всей системой охлаждения. Радиатор забивается по следующим причинам:
Для мойки радиатора следует использовать специальные составы, которые добавляются в старый антифриз, на этой “смеси” мотор работает в течении 10-15 минут, после нужно удалить воду из системы. Желательно снять радиатор, промыть его водой под давлением снаружи и внутри.
ПРИЧИНЫ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ
Заниженная температура двигателя может быть в следующих случаях:
Правильная рабочая температура двигателя: бензинового и дизельного
Для автомобиля рабочая температура двигателя, в зависимости от типа двигателя: бензинового или дизельного она может отличаться. Зная правильные показатели, можно сделать вывод исправно ли работает двигатель, понять не слишком низкая температура или высокая.
В бензиновых вариантах в камере сгорания рабочая температура двигателя может подниматься до 2000 градусов, это считается нормальным: только так топливная смесь будет сгорать оптимально, давая наибольшую мощность. Однако для нормализации температуры каждый автомобиль оснащен системой охлаждения, она нужна для поддержания 90 градусов, иначе все жидкости начнут закипать. Некоторые модели нормально работают при показателях 110 градусов. Обычно это старотипные конструкции, оснащенные только воздушным охлаждением.
Если режим температуры оптимален, цилиндры будут работать лучше, мотор прослужит дольше, при этом будет стабильно запускаться. При нагреве многие элементы могут расширяться, поэтому конструктивно для них предусмотрены специальные тепловые зазоры. При перегреве детали перекрывают допустимые зазоры, трение становится более сильным, некоторые элементы могут перестать двигаться, и тогда мотор заклинит. Менее опасными явлениями являются мелкие поломки, образование зазоров в цилиндрах, из-за чего их мощность падает, наполнение цилиндров происходит плохо. Топливо может начать детонировать в неподходящий момент самостоятельно, что приводит к разрушению конструкции.
Причины повышения показателя температуры
Существует несколько причин, из-за которых температура двигателя повышается:
Многих интересует, какая рабочая температура двигателя должна быть минимально. В некоторых случаях мотор не перегревается, а, наоборот, не греется до рабочей температуры, это не так опасно, однако в этом случае не стоит ожидать от силового агрегата эффективной работы. Дело в том, что топливо не будет сгорать до конца, тяга станет слабой. Конденсат от топливной смеси попадет сначала на стенки цилиндров, затем в картер. Последнее приводит к разжижению масла и ухудшению его свойств. Из-за этого смазываться и очищаться детали изнутри будут хуже, что приведет к их повышенному износу. Больше всего страдает от этого ЦПГ, распредвал и вкладыши коленвала, могут выйти из строя и балансировочные валы.
Если игнорировать прогрев, в зимний период на внутренних поверхностях ЦПГ будет образовываться увеличенное количество конденсата, который будет попадать в масло. К тому же присадки, содержащиеся в смазочном материале, вступают в реакцию только при определенных температурах, поэтому при придвижении на небольшие расстояния на непрогретом автомобиле вы создаете для мотора повышенную нагрузку, так как автомасло почти не выполняет своих функций и не может эффективно смазывать детали.
Более густая смазка с трудом попадает в отдаленные места конструкции, для работы деталей мотора требуется прикладывать больше усилий, что приводит не только к повышенному износу частей, но и к повышению расхода топлива. Мощность тоже упадет, так как цилиндры не смогут нормально функционировать. Причины того, что двигатель не нагревается до рабочей температуры, могут быть следующими:
Учитывая все факторы, можно сделать вывод, что оптимальная температура двигателя играет огромную роль, так как только в этом случае агрегат может функционировать оптимально, без вреда для каких-либо узлов и потери мощности.
Отличия по типу двигателя
Существуют разные модели, температурный режим которых будет отличаться. Например, встречаются обычные моторы и форсированные, второй тип более сильно греется. Процессы горения в них происходят иначе, поэтому клапан термостата срабатывает в разное время. Кроме этого, у разных моделей устанавливаются различные системы охлаждения, работающие с конкретной скоростью и интенсивностью.
От того, как настроен и когда срабатывает датчик температуры, зависит момент включения вентилятора с электроприводом. Обратите внимание на то, что модели авто с инжектором и карбюратором имеют разные настройки, и термостат даже для одной и той же машины, но с разной системой питания требуется свой. Этот прибор напрямую влияет на нагрев двигателя, поэтому выбору в случае замены требуется уделить особенное внимание.
Система охлаждения может быть открытой или закрытой в зависимости от конструкции силового агрегата. Открытый тип охлаждения сообщается с атмосферным воздухом, это означает, что он может и покидать ее, но уже в парообразном состоянии. Многие типы охлаждающей жидкости закипают при температуре 100 градусов. Если система закрытая, она оснащается специальными клапанами, которые связывают конструкцию с атмосферным воздухом. Они находятся в радиаторе и могут быть в крышке расширительного бачка. Если в системе резко повышается давление, она имеет возможность выпустить пар через эти клапана.
При закрытой системе антифриз может закипать не при 100 градусах, а при более высокой температуре – 110-120 градусов. Однако опасность такой системы заключается в том, что при ее разгерметизации мотор резко закипает. Это может произойти, например, при отказе клапанов. Все жидкости устремляются наружу, при этом давление в системе образуется высокое, что может вызвать ее серьезные повреждения.
Для современных моторов, которые в угоду экологии имеют несколько другую конструкцию, при которой тепловой режим двигателя становится больше, требуется применять специальные масла на синтетической основе. Они не только сами не закипают при всяких температурах и не оставляют нагар, но и способствуют лучшему охлаждению системы. При их использовании поддерживается стабильная рабочая температура бензинового двигателя.
Чтобы тепловой режим мотора для полного сгорания топлива выдерживался в требуемом качестве, нужны и другие масла, так как нередко использующаяся продукция просто не может обеспечивать полноценную защиту при высоких температурах. Это отрицательно сказывается на ресурсе силовых установок, не рассчитанных работать в подобных температурных режимах. Оптимальный тепловой режим в пределах 85-90 градусов обеспечивает экономию топлива и минимальный износ деталей в различных условиях и режимах работы. Для поддержания системы охлаждения всегда в рабочем состоянии рекомендуется периодически проходить диагностику для беспроблемной эксплуатации вашего автомобиля.
Рабочая температура дизельного двигателя
Дизельные агрегаты имеют другую конструкцию, поэтому температура в камере сгорания при их работе в несколько раз ниже. Температура работы зависит от того, какого типа сам двигатель. При работе температура сначала значительно повышается, потом снижается, так как горючая смесь начинает воспламеняться быстрее. Она сгорает раньше, процесс становится более плавным и полноценным, почти не остается невоспламенившейся жидкости. За счет этого рабочая температура становится стабильной, больше делается КПД двигателя, сами выхлопы становятся менее токсичными.
Специалисты считают, что для дизельных конструкций нормальной температурой можно считать 70-90 градусов в зависимости от модели самого мотора. Под нагрузкой температура работы мотора может подниматься до 97 градусов, но дальнейшее ее повышение может вызвать серьезный вред для системы. Существует и обратная перегреву проблема, когда агрегат не прогревается до нужной температуры. Как и у бензинового варианта, у него начинают возникать разнообразные проблемы.
Например, при прогреве, когда система работает на холостом ходу, нужно дать ей нагреться хотя бы до 40-50°С, прежде чем начать движение. Это позволит ей работать оптимально, снизить износ деталей. Кроме этого, требуется следить за оборотами: они должны достичь 2 000 или 2500 оборотов в минуту. После этого нужно подождать, пока система прогреется до 80°С, это будет значить, что силовой агрегат можно использовать в полную силу. Особенно эта рекомендация актуальна для холодного времени года, так как многие дизели испытывают зимой проблему с запуском, применяют специальный электроподогрев.
Если мотор не достигает рабочей температуры, его КПД сильно снижается. Это отражается на тяге автомобиля в целом, он начинает хуже разгоняться, медленно едет, расход топлива при этом значительно повышается. Это может происходить по следующим причинам:
Если использовать такой автомобиль под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или перевозке грузов, смесь будет сгорать не полностью, начнет появляться нагар на стенках камеры сгорания, топливные форсунки засорятся, сажевый фильтр быстро выйдет из строя, износ системы увеличится.
Например, при засорении форсунок солярка не будет сгорать полностью, ее расход увеличится чисто из-за того, что часть топлива будет выливаться через выхлопную трубу, так и не сгорев. Опасно данное явление тем, что догорает топливо, уже находясь на поверхности поршней, что вызывает их прогорание, засорение камер сгорания. Пострадать от этого может и впускной клапан, уменьшится компрессия, кроме этого, запустить такой двигатель на холодную будет проблематично.
В заключении
Важно обращать внимание на то, какая должна быть рабочая температура двигателя. Как перегрев, так и понижение показателей могут существенно навредить системе, поэтому важно вовремя обращать на это внимание и принимать меры по восстановлению, пока поломка не превратилась в серьезную проблему, исправление которой обойдется в круглую сумму.
