Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев
Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».
Про рабочую температуру
У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.
Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.
Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.
Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.
Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).
Как работают современные системы охлаждения?
Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.
Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.
Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.
Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и
указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.
Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.
Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.
Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.
Что такое «штатный перегрев»
Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.
Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.
У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.
В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.
Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.
Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.
Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.
Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.
Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.
Нештатный перегрев и гибель мотора
«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.
Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.
Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».
Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.
И что же делать?
Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.
В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.
отличная статья про перегрев матора-рекомендую
Причины перегрева мотора. 1 часть
Андрей Константинов 3
Что заставила написать меня эту статью. Да почти полное отсутствие какой либо информаций по причинам перегрева мотора. А так же по последствиям перегрева мотора. Вернее они есть. Но не понятно, что да как проверять. И что является серьезным перегревом, а что, так сказать, средней паршивости. Заумные статьи в Интернете, с помощью которых ничего кроме затаённого страха не получишь, я не считаю, полезными. Поэтому написал всё что знаю и как с этой проблемой бороться написал здесь. Так же в виде наглядного пособия, показываю фотографий дефектных узлов системы охлаждения. Некоторые фотографий мне любезно предоставили участники форума. УАЗБУКА. За что большое им спасибо.
Основные признаки перегрева мотора. Стрелка указателя температуры подходит к красной зоне. В этом случае надо включить печку и остановится на обочине. Если стрелка указателя температуры зашла уже в красную зону то надо остановить уже мотор и если он кипит подождать ещё минут десять когда он перестанет кипеть и после начать потихоньку открывать крышку бочка или радиатора. Если вы будите открывать крышку как только перестанет кипеть тосол. То в системе охлаждения резко упадет давление и тосол заново вскипит. После чего вас ошпарит крутым кипятком. При открывание крышки ни когда не нагибайтесь над горловиной бочка или радиатора. Так как струя раскаленного пара с тосолом, ударив в верх скорее всего попадёт вам в лицо. А вот если вы стойте с боку то возможно успеете спасти даже руки? Когда мотор охладится то если в системе охлаждения будет не достаточно тосола то нужно в этом случае добавлять воду радиатор или бачок постепенно на работающем моторе. Если воду залить резко то она создаст слишком большой перепад температуры и головку блока скорее всего поведёт.
Способ проверки системы охлаждения. Мотор включается и прогревается до рабочей температуры. При этом верхний патрубок должен постепенно нагреваться но примерно раз в пять медленнее, чем мотор. В термостате есть отверстие и оно потихоньку должно сбрасывать горячую воду в большой круг. Если машина только начала прогреваться а верхний патрубок стал нагреваться почти также как и мотор то пощупайте нижний патрубок радиатора. Если он нагревается тоже то термостат заклинился в открытом положение. Его надо заменить. При заклинавшем в полуоткрытом состояние двигатель прогревается примерно в два раза дольше. То есть после 4ох километров мотор всё ещё не прогретый. Даже зимой мотор должен за 5 километров если не полностью то почти прогреться. При нагретом моторе (50…70градусов) но не прогретом ещё нижний патрубок радиатора должен быть холодным. Теперь надо прогреть мотор до рабочей температуры. Машина которая оборудована мясорубкой или вискозной муфтой нужно только дождаться когда мотор прогреется до рабочей температуры. У машин в которые оборудованы электрическим вентилятором охлаждения, Надо дождаться когда вентилятор заработает. Если электрический вентилятор заработал после того как мотор закипел, Это указывает на то, что либо дефект в крышки радиатора, датчике включения вентиляторе или плохой работе помпы. Когда мотор прогреется и вискозная муфта крутится электра вентилятор включён потрогайте верхний резиновый патрубок а лучше латунную ванночку радиатора они должен быть горячим, теперь потрогайте нижний патрубок или ванночку радиатора. Разница температур на входе в радиатор и выходе должна быть примерно в 20градусов. Или я проверяю разницу температур так. Берусь за латунную часть верхней ванночки или бочка радиатора, и считаю про себя 221, при счёте 222 пальцы приходится убрать от бочка так как их обжигает. Теперь прикасаюсь пальцами к нижней части радиатора, к латунной ванночки и считаю 221, 222, 223, 224, одним счётом больше или меньше. Но после приходится убирать пальцы так как пальцы начинает припекать чересчур. Так вот если рука способна вытерпеть примерно 4 секунды или этот счёт то это и есть как правило 80 градусов. Эта проверка делалась при температуре воздуха на улице + 20…30 градусов. Если нижний патрубок теплый или едва тёплый (то есть разница на входе радиатора тосола и выходе значительно 20 градусов) то у вас либо помпа не качает либо термостат не до конца открывается либо радиатор забит изнутри. Если нижний патрубок наоборот горячий (почти также как и верхний), значить скорее всего у вас забит радиатор с наружи. Теперь после того как мотор полностью прогрелся. Выключите мотор. Подождите с минуту. Если он кипит то подождите, что бы он перестал кипеть и только потом, через минуты две аккуратненько откройте крышку радиатора. Тосол должен быть под самую крышку. Если это не так то у вас либо кипит мотор либо в крышке радиатора не правильно работают клапана или она повреждена. Теперь у вас должен быть тосол почти выливаться из горловины в трубку которая ведёт в расширительный бочёк. Если это не так, то долейте его. После заведите мотор с открытой крышкой радиатора. Тосол в горловине крышки должен лишь слегка подрагивать. Теперь возьмите и подымите обороты мотора до 2000…2500. Тосол должен опустится в уровне. Это значить что, радиатор не забит и помпа создавая разрежение всасывает тосол быстрее чем он втекает. Если радиатор забит и помпа работает хорошо то в этом случае часть тосола должно просто напором выплеснутся через открытую горловину в наружу.
Правда здесь требуется некоторое уточнение. Если двигатель греется и кипит только при заведённом моторе. Значить в моторе имеется утечка выхлопных газов. Но если мотор продолжает кипеть некоторое время и после остановки мотора. Значить мотор имеет перегрев. По причине, термостата, забитого термостата, неисправности в помпе и тому подобное.
Бывает от постоянной слишком быстрой езды или слишком раннего зажигания пробивает прокладку головки. В этом случае, из выхлопной вьётся пар и если газануть за машиной может появится туман. Очень часто расширительные бочки имеют, верхние небольшие патрубки, они нужны для удаления воздуха из системы охлаждения. Поэтому почти не возможно увидеть всплывающие пузырьки выхлопных газов и сжатой смеси из камеры сгорания. Для того, что бы определить на за воздушность системы надо одеть сверху на горловину расширительного бочка, целлофановый пакет, в катаром собираются пары в течение десяти минут на работающем моторе. Надо понюхать пары. Если они пахнут просто паром тосолом то проблема в помпе, забитом радиаторе или термостате. Если они пахнут бензином значить прокладка головки блока пробита. Хотя не редко тосол и без проверки на пар пахнет уже бензином. При этом в текущем цилиндре впускные клапана чистенькие до блеска. И стальная окантовка на прокладке поврежденного цилиндра, часто имеет трещину.
Не всегда датчик температуры показывает корректно особенно тот у которого стрелка трясется когда начинает подниматься в начале шкалы при прогреве. Разброс вранья у них укладывается примерно у нового в 6%. Когда машина на ходу или стоит и мотор начинает перегреваться то из печки начинает дуть не горячий воздух а холодный. Это связано с тем, что пары вскипевшего тосола собираются в печке. Так как печка стоит выше мотора. Но это при условие, что у вас пробка радиатора или расширительного бочка находится в исправном состояние и держит давление. Так как удерживая избыточное давление пробка позволяет тосолу прибавить до температуры кипения тосола ещё приблизительно 6.8 градусов. Всё зависит он давления на которая рассчитана система. Согласитесь не мало!
Но есть из этого правило исключение. Если радиатор не полный, по причини лени долить тосол или крышка радиатора не работает. То при длительных больших оборотах (например вы штурмуете на пониженной передачи бездорожье) Некоторые тосолы начинаю гнать пену, вить радиатор то уже имел воздух в неполной системе охлаждения. Так вот эта пена в первую очерет забивает печку, после чего из печки начинает дуть холодный воздух и у водителя начинается паника. Открываешь крышку а от туда прёт пена. Как это случилось с Реттром в горах на соревнованиях. После проверки на возможный прорыв выхлопных газов из-за пробитой прокладки, успокоил его и ткнув пальцем в крышку радиатора, сказал, что это и было причина. Через часа отдыха печка задула как ей и положено горячий воздух.
Ещё одна из причин плохого охлаждения радиатора. Снятый и не поставленный на место диффузор радиатора.
В этом случае возникает сразу две проблемы. Когда машина стоит и мясорубка гонит воздух. Воздух пот воздействием лопастей вентилятора прогоняется через соты радиатора строго по диаметру лопастей вентилятора. А вот при наличие диффузора перед вентилятором создается гораздо большее разрежение и воздух начинает проходить через всю площадь сот радиатора. А вить в этом случае площадь охлаждения увеличится примерно на 35%. Не мало!
Вторая причина. Без диффузора воздух толкаемый лопастями вентилятора в большом своём количестве упиревшись в мотор, обегает по кругу лопасть(то есть с боку) и заново всасывается вентилятором с спереди. Получается замкнутый круг, бесполезного гоняя горячего воздуха. А вот при наличия диффузора, воздух обегая по кругу упирается в стенку диффузор и не поступает вторично в вентилятор.
Нередко тосол уходит, через прокладку впускного коллектора.
Свеча в цилиндре в котором протекает тосол, выглядеть чистенькой как будто и не работала. При этом не редко на ней присутствуют капельки сладковатые на вкуси двигатель при этом троит.
Проверяется так. Дать машине постоять ночь, после этого её завести и тут же заглушить выкручиваешь свечи и смотришь. Присутствуют на них капельки или нет. Но этот способ помогает, если ваша машина расходует тосол а подтекания при этом ни где не видно.
Бывает так, что из системы охлаждения постоянно выходят пузыри. Но тосол при этом ничем не пахнет.
Можно проверить наличие окислов в системе охлаждения с помощью специальной лакмусовой бумажки. Такие есть в мастерских. Если она покажет, что в системе отсутствуют окислы, значить в систему охлаждения подсасывается воздух
Если достать лакмусовую бумагу нет возможности то можно попробовать выявить возникновение пузырей другими способами.
Выкручивать по очереди свечи и гонять мотор. Если в каком то цилиндре имеется трещина то, при открученной свече и отключение этого цилиндра в систему перестанет попадать под давлением выхлопные газы или сжатый воздух.
Кстати бывает что прокладка пробилась в цилиндр. Но её уплотнения хватает, что бы тосол не попадал в камеру сгорания а вот сжатые газы уже будут попадать в систему охлаждения. При этом печка через некоторое время начинает завоздушиваться газами и начинает дуть холодный ветер. Причем что интересно, печка охлаждения при таком дефекте завоздушивается при езде на больших оборотах или под большой нагрузкой. Надежней всего в этом случае сделать штуцер под шланг по которому в цилиндр будет подаваться сжатый воздух. При этом продуваемый цилиндр должен стоять на сжатие. Сам штуцер легче всего сделать и самой свечи выбив из неё керамику и приставив сзади стальную трубку под шланг, приварить её. Продуваем по очереди цилиндры на прогретом моторе и ждем, будут из горловины радиатора всплывать пузыри или нет?
Так же возможно, что в систему подсасывается через микро щель в печке или соединение патрубка радиатора и резинового шланга. воздух на выходе из основного радиатора и печки. Хотя может получится, что дырочка имеется в самом резиновом шланге. Так как перед радиаторами все время стоит повышенное давление тосола в системе а позади радиатора на выходи наоборот будет образовываться разрежение и начнёт подсасываться воздух. И чем сильнее забиты радиаторы тем больше будет разрежение.
Но есть и другая причина. Возможно где то находится локальное место перегрева мотора. В этом случае на холодную пузыри не будут всплывать.
Еще одна причина попадания газов в систему охлаждения. Но это уже не выхлопные газы а газ с ГБО (Газобаллонного оборудования.) Порванная мембрана в редукторе ГБО. В этом случае разобрать редуктор визуально все проверить или отключить газ и покататься без него. Будет в систему попадать газы или нет. Более менее сразу будет ясно.
Ещё дна причина перегрева мотора. Это отсутствие термостата!
Когда термостат начинает чудить (подклинивать). То его просто вынимаю. Если это происходило зимой то разумеется для некоторых машин проблема перегрева на некоторое время исчезнет. Но зато она вылезет стоит утеплить радиатор, наступит лето, или забьется сам радиатор. Хотя не редко она всплывает, только у новых владельцев проданного автомобиля! Которые не знают что, из системы охлаждения вынут термостат. А некоторые полагают, что без термостата, мотор даже лучше будет охлаждаться. Во как. Да система охлаждения имеет избыточный запас охлаждения мотора. Да ещё в умеренном климате. Но у всего есть предел.
Проникновение выхлопных газов в систему охлаждения.
Основные признаки проникновение тосола в камеру сгорания.
Тосол уходит из системы в объеме от 0,5…5 литров на 1000 километров. При этом уж под машиной не наблюдается. Несколько капелек не в счет.
На ранних стадиях утечки. После прогрева мотора и отключения мотора на 10…15 минут после старта из выхлопной трубы валит пар. Создается даже в печатание что это текут маслосъемные сальнечки на клапанах. Но масло в норме а тосол исчезает.
На поздней стадий, выхлопные газы, уже более интенсивно попадают в систему охлаждения.
Тосол мутный и грязный, пахнет горелой резиной. Время от времени всплывают пузырьки газов. Если надеть презик или пакет на горловину радиатора или расширительного бочка и погонять мотор минут десять он надуется. Если в систему охлаждения проникаю очень сильно выхлопные газы то при этом видно как всплывают постоянно пузыри воздуха. После воздух понюхать.
Косвенный признак указывающий на проникновение газов через пробитую прокладку, а также трещину в стенке цилиндра или трещина в головке блока. На холодном моторе, холостом ходу и на частичных нагрузках все нормально. Но стоит дать моторы большую нагрузку как тосол начинает кипеть. Или на горячую начать газовать. Стоит мотору остыть как прорыв газов прекращается.
Это связано с тем, что на холодную и не больших нагрузках микро трещина или отошедшая прокладка еще в состояние держать газы или травит но потихоньку. Но после прогрева метал расширяется в районе трещины а под нагрузкой ударное давление газов увеличивается в разы. И через трещину начинают проникать уже очень сильно газы.
Появляется масляная пенка на поверхности тосола, сначала в радиаторе а потом уже в расширительном бочке.
Выхлопные газы отдают горчинкой и пахнут чем то вроде горелой резины на вкус.
Но если течь большая (например через прокладку блока) то тосол будет пахнуть бензином. При таком дефекте один мой знакомы ездил ещё неделю.
Фото. Пробита прокладка головки блока.Фото первое.
На фотографий хорошо видно, что верх и низ бачка имеют изнутри эти отложения. Кстати при покупки автомобиля обратите внимание на наличие этого отложения. Это говорит о проблемах в моторе или о том, что его перегревали.
второе фото.
После того как мотор постоит ночь или более, на выкрученной свече образуется белый налёт и видны капельки тосола на электроде. Сладковатого на вкус. После того как попробовали капельки на вкус его надо будет потом выплюнуть. Так как он ядовитый.
На фото с лева свеча с протекающим в цилиндр тосолом.
А вот так выглядит поршень, после вскрытия мотора. Чистенька как с магазина!
Термостат заклинило в закрытом или среднем положение.
Мотор прогрет. Печи дует горячим воздухом.
Входной патрубок к радиатору сверху холодный или едва тёплый. а выпускной патрубок холодный. Это значить, что термостат заклинило в закрытом положение. Если же термостат открывается не полностью то это проверяется так. Вентилятор радиатора вращается, в это время надо пощупать разницу температуры между входящим и выходящим патрубком. Если верхний горячий а нижний тёпленький. То скорее всего у вас не полностью открывается термостат и поступающая в радиатор жуткость поступает слишком медленно, поэтому и остывает сильнее.
После пробега 150тыс. Термостат лучше заменить.
Почему так лучше делать?
Машина пробег 170тыс. Возраст 12лет.
У термостата лопнул в нескольких местах верхней части корпус с парафиновым наполнителем (под резиновым кольцом уплотнения, между первым верхним витком верхней пружины). Парафин ушёл в систему охлаждения. Результат, термостат не открывался даже при температуре 100 градусов.
Хотя я начинаю склонятся к мысли, что и после 10 лет не сильной эксплуатаций мотора надо все равно менять термостат.
Если на штоке термостата видны задиры или восковая стружка лезет в щель. То термостату не долго осталось жить. Так как расширяющийся наполнитель вылезет потихоньку через щель и термостат начинает потихоньку уменьшать, рабочий ход. В конце концов он откажется полностью открываться. Так, что с при проверки на температуру открывание термостата, когда его нагревают в воде. Надо ещё и обратить внимание а на сколько выдвинулся шток клапана? В основном не менее 6мм. Но это у клапана который открывает большой контур и не перекрывает большой контур. А насколько должен в миллиметрах открываться термостат?
В качестве примера термостат у которого еще не видно, в закрытом состояние щель между клапаном и корпусом, но по следу на штоке хорошо видно, что термостат давно уже начал халтурно работать. Не сильный перегрев наблюдался только под большой нагрузкой при неспешной езде. Что списывали на жару и прочее. Термостат решили на всякий случай заменить, от делать нечего. При внимательном осмотре обнаружилось. По следам оставляемым на выдвижном штоке, что термостат уже стал подклинивать уже в тех далеких былинных временах, Ступенька грязная от ржавчины, а вот вторя ступенька чуть более чистая говорит о том, что термостат уже как год, два ещё больше не до закрывается, и есть подозрения, чти он так же и не до открывался.
Далее выводы делайте сами!
В кольце термостата находится часто маленькая дырочка. Она работает двояко. С одной стороны она помогает выгнать воздух из системы. Поэтому термостат должен стоять строго как ему положено. С другой стороны через эту маленькую дырочку проходит горячий тосол и обмывает корпус термостата нагревая его задания. И он начинает открываться постепенно. Если эта дырочка забился или в новом термостате не будет этой дырочки. То будет происходить вот, что. Мотор нагревается до температуры несколько выше нормы. Где то под 95. Затем термостат немного приоткрывшись получает резкую порцию горячего тосола резко после этого полность открывается и быстренько прогоняет горячий тосол через радиатор. В то время как горячий тосол поступает в радиатор из радиатора в мотор поступает холодная водичка из радиатора. А на улице — 35. А её в радиаторе и патрубках не мало около 2…3 литров. Двигатель получает резкое охлаждение, с перепадом температуры за 40 градусов, стрелка датчика температуры показывает, что двигатель опять охладился ниже нормы. Остывший термостат опять при закрылся. Вот вам и непонятный скачок температуры в моторе. А заодно сильный перепад температуры, что ведёт к короблению головки блока.
Теперь предупреждение тем, кто имеет желание удалить термостат из системы охлаждения или уже его охладил. Это большая ошибка. Дело в том, что, термостаты в подавляющем своём исполнение устроены так, что с одной стороны они при нагреве начинают открывать отверстие большого круга а с другой стороной также пропорционально перекрывают малый круг прогрева мотора. В крайнем случае если у вас в дороге отказал термостат то надо отверстие малого круга перекрыть чем ни будь оставив небольшое отверстие.
Вентилятор механический
Поставлен другой стороной и гонит горячий воздух в братку против движения автомобиля. На скорости мотор не греется а на холостом ходу, или медленном движение в пробках мотор начинает закипать. Горбы лопастей должны смотреть в перед по ходу движения автомобиля. Если они смотрят назад то вентилятор стоит не правильно.
Так же на автомобилях УАЗ для улучшения обдува радиатора ставят крыльчатку с большим количеством лопастей.
Вентилятор электрический
Для проверки. Замкнуть провода датчика температуры вентилятора. Вентилятор должен закрутится. Датчик температуры стоит с низу или на второй половине низа радиатора. Если есть страх замкнуть проводку. То перемыкайте между собой провода через лампочку ближнего или дальнего света. При коротком замыкание. Лампочка будет просто ярко гореть, при правильном подключение лампочка будет гореть чуть менее ярко но при этом вентилятор начнет радиатора начнет вращаться.
Крышка радиатора или расширительного бочка.
Прогретый мотор при движение автомобиля не греется но стоит остановится и постоять не выключая мотор на холостом ходу. Как через некоторое время тосол начинает закипать. Это происходит чуть раньше или одновременно, чем включится вентилятор охлаждения. И тосол лужей растекается под машиной. Такое