Днепр мотоцикл ремонт двигателя

и диаметр головки шатуна, мм

2-й ремонтный

6101217-Р2

7201217-01-Р2

увеличенный на 0,5

2-й ремонтный

7201218-01-Р2

По наружному диаметру (измеренному под маслосъемным кольцом) поршни сортируют через 0.01 мм на четыре группы. Размер группы поршня набивают на наружной стороне днища цифрами: «77.95». «77.96». «77.97», «77.98» для двигателя МТ и «77.93». «77.94», «77.95». «77.96» для К750М. Кроме того, поршни разделяют на группы по массе, которая совпадает с цветовым индексом отверстия под поршневой палец.

Ориентировочно можно считать, что срок службы поршня равен времени износа в нем двух комплектов колец. У поршня изнашиваются канавки для колец (особенно верхнего), стенки отверстий под палец и юбка.

Поршень нужно заменять, если зазор между зеркалом цилиндра и наибольшим диаметром юбки (в плоскости, перпендикулярной оси пальца, ниже канавки для маслосъемного кольца) превышает 0.25 мм. Зазор можно измерить щупом при нижнем расположении поршня в цилиндре.

Если поршень в норме, а износились только канавки верхних, компрессионных колец (торцевой зазор более 0,15 мм) — можно установить на двигатель МТ кольцо от двигателя К750М. предварительно прошлифовав его по высоте с учетом обеспечения торцевого зазора в пределах 0.04—0.07 мм для верхнего кольца н 0,025—0,055 мм для нижнего.

Обычно при первой замене поршней, когда цилиндры изношены еще мало, для уменьшения зазора между зеркалом и юбкой можно устанавливать «нормальный» поршень, но с большим диаметром юбки. Например, если диаметр цилиндра двигателя МТ группы «1» (78,01— 78,00 мм) в процессе эксплуатации увеличился до 78.04—78.03 (что соответствует группе «4»), то стоящий в нем поршень «77.95» следует заменить поршнем с обозначением «77.98». В этом случае восстановится требуемый зазор 0.05— 0.07 мм. В двигателе К750 подбирают поршни с учетом обеспечения зазора 0,07—0,09 мм.

Поршни подбирают не только по диаметру юбки, но и по весу с целью сохранить уравновешенность двигателя. Разница в весе поршней не должна превышать 4 г.
Поршневой палец изготавливают из стали 12ХНЗА, цементируют и подвергают термообработке до твердости HRC 5в—63. Он свободно вращается в верхней головке шатуна с зазором 0,0045— 0.0095, но запрессован в бобышки поршня с натягом 0,0045—0,0095 мм. По наружному диаметру пальцы разделяют на четыре группы через 0.0025 мм и маркируют краской на внутренней поверхности (см. табл. 2).

Зазоры более 0,01 мм в соединении пальца с поршнем и более 0,03 мм в соединении пальца с шатуном могут вызывать при перемене режима работы двигателя отчетливые резкие стуки и интенсивный износ деталей. Чтобы устранить эти явления, следует заменить поршневой палец, соблюдая требуемую маркировку и посадку его в поршне и шатуне согласно табл. 2. При установке пальца поршень нагревают до 80—100° С в духовке или в кипящей воде; Перед сборкой палец слегка смазывают моторным маслом, затем совмещают отверстия в поршне и верхней головке шатуна и легкими ударами молотка через оправку забивают в них палец. Посадка смазанного поршневого пальца в верхнюю головку шатуна считается нормальной, когда он легко входит в отверстие, но не выпадает, если расположить его ось вертикально.

Снимать палец можно, не нагревая поршень, но при этом надо пользоваться специальным приспособлением. Если его нет, можно нагреть днище поршня паяльной лампой через металлический лист и при помощи оправки, изготовленной из мягкого металла (медь или алюминий), выбить палец, как показано на рис. 1.

Цилиндры у двигателя МТ одинаковые, взаимозаменяемые. Гильза отлита из специального чугуна и соединена в одно целое с рубашкой из алюминиевого сплава. Твердость гильзы НВ 207—255. Цилиндры К750М отлиты из специального чугуна, твердость их — НВ 207— 255. Левый и правый невзаимозаменяемы, поскольку различаются положением впускных и выпускных клапанов.

Цилиндры по внутреннему диаметру разделяют на четыре группы через 0,01 мм. Размер группы у МТ набивают в нижней части рубашки цилиндра (возле фланца) со стороны кожухов штанг цифрами «1», «2», «З» и «4», которым соответствуют диаметры 78.01—78,00; 78.02 — 78.01; 78.03 — 78.02 и 78,04 — 78.03 мм. У К750М индекс группы набивают на плоскости клапанной коробки.

Цилиндр подлежит замене или расточке под ближайший ремонтный размер поршня, если износ верхней части зеркала составляет 0,15—0.20 мм. Когда цилиндр становится конусным (вверху шире) и овальным, уже не удается восстановить нормальную компрессию установкой новых поршня и колец.

Износ цилиндра определяют измерением его диаметра индикатором-нутромером в трех поясах, расположенных на расстояниях 15, 50 и 90 мм от верхнего торца цилиндра в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной к ней.

Изношенный цилиндр растачивают и хонингуют под ремонтный диаметр поршней (увеличенный на 0.2 или 0,5 мм). После обработки овальность и конусность зеркала должна быть не более 0,015 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса, биение посадочного торца относительно зеркала не более 0,05 мм, несоосность зеркала и наружной поверхности цилиндра, сопрягающейся с картером двигателя, не более 0.08 мм. Поршень подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром его юбки и цилиндром у МТ составлял 0,05—0,07 мм, у К750М — 0.07—0.09 мм. При установке нового поршня в цилиндр необходимо руководствоваться сведениями, приведенными в табл. 3.

Шатун и его крышка у двигателя МТ отштампованы из стали 40Х, твердость — НВ 217—266. Нижние крышки шатунов невзаимозаменяемы, поэтому при сборке каждую надо ставить на свое место. При установке шатунов на коленчатый вал выступы в их средней части должны быть направлены наружу относительно средней щеки вала. В нижней головке есть вкладыши, которые взаимозаменяемы с шатунными вкладышами двигателя «Москвич—408». В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, изготовленная из ленты БрОЦС-4-4-2,5-ПТ-1.5. отверстие которой выполнено с большой точностью. По его диаметру шатуны делят на четыре группы (через 0.0025 мм) и маркируют у головки цветовым индексом (см. табл. 2).

Шатуны в сборе разделяют по весу на семь групп (через 5 г) и маркируют краской. Устанавливают на коленчатый вал шатуны с одноцветной маркировкой. Гайки шатунных болтов затягивают моментом 3,2—3,6 кгс/м. Шплинт должен входить в отверстие болта туго. Нельзя использовать бывшие в потреблении шплинты.
Возможные дефекты шатуна — износ втулки под поршневой палец, изгиб и скручивание тела шатуна.

Диаметр втулки можно замерить индикаторным нутромером. Если зазор между втулкой и поршневым пальцем более 0,03 мм, втулку следует заменить. Для этого надо изготовить новую втулку из оловянистой бронзы БрОФЮ-1 или БрОЦС-4-4-2,5 и запрессовать ее с натягом 0,027—0,095 мм. Просверлить во втулке отверстие диаметром 2,5 мм для смазки поршневого пальца и развернуть разверткой до диаметра 21 мм. Снять с горцев втулки фаску 1х45°. Остается замерить действительный размер отверстия. замаркировать его в соответствии с табл. 2 и подобрать поршневой палец с соответствующей цветовой маркировкой.
Искривление шатуна характеризуется относительным смещением осей отверстий верхней и нижней головок в вертикальной (изгиб) или горизонтальной (скручивание) плоскостях. Смещение осей допускается не более 0.04 мм на длине 100 мм. Межцентровое расстояние между осями у новых шатунов составляет 140±0.1 мм.

Шатунные болты не должны иметь вмятин, следов вытяжки и срыва резьбы, трещин и других дефектов. Диаметр нижней головки шатуна измеряют при вложенных вкладышах и затянутых с усилием 3,2—3,5 кгс • м болтах крышки.

Если зазоры в шатунных подшипниках не более 0,10 мм, а овальность и конусность шеек коленчатого вала не превышает 0,05 мм, можно не шлифовать шейки. а установить вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 мм размера (первый ремонтный).
Коленчатый вал двигателя МТ отлит из высокопрочного чугуна ВЧ50-2 и термически обработан до твердости НВ 212—255. Номинальный диаметр его коренных шеек 45±0.08 мм, шатунных — 48—0,025 мм.

Годность коленчатого вала к дальнейшей эксплуатации определяется степенью износа шатунных шеек. Их диаметр измеряют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в двух местах на расстоянии 2,5 мм от галтелей. Расстояние между щеками шатунных шеек составляет 28,5+0,14 мм, радиус галтелей 1,5—2,0 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса.

У нового двигателя зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,025— 0,085 мм. Признак износа шатунных шеек — появление глухих стуков в нижней части картера и понижение давления в системе смазки.
При значительном износе шейки шлифуют до ближайшего ремонтного размера (табл. 4) и ставят соответствующие вкладыши. После обработки шеек все каналы, в том числе ловушки, надо очистить от стружки и несколько раз промыть под давлением. В результате шлифовки шатунные шейки должны удовлетворять следующим условиям: овальность и конусность не более 0,015 мм; непараллельность осей шатунных шеек осям коренных шеек — не более 0,02 мм на длине шейки.

После проверки коленчатый вал собирают, обратив особое внимание на правильность монтажа шатунов, и устанавливают в картер двигателя, как показано на рис. 2. При правильной сборке вал должен легко вращаться в коренных подшипниках.

Источник

Мотоцикл днепр как разобрать двигатель

Сборка и ремонт двигателя мотоцикла Днепр

«Днепр» производится на киевском мотозаводе еще с середины двадцатого века. В советские времена пользовался популярностью наравне с техникой Урал и являлся его прямым конкурентом. Сейчас ирбитский завод прекратил производство своих мотоциклов, а киевский до сих пор выпускает новые модели, такие как Соло и КМ38. Они заслужили популярность, благодаря надежности и мощности. Ремонт двигателя Днепр достаточно прост, что позволяет производить его даже в поездке.
У всех байков киевского завода хорошая динамика и приятный звук, который часто сравнивают с Харлеем. К основной части можно было прицепить коляску, однако из-за сокращения производства в настоящий момент выпускаются модели без дополнительных мест или же техника для сельского хозяйства.

Самой популярной моделью является Днепр 11, тюнинг двигателя представлен в модели 11М, чуть доработанной с более высокими характеристиками. Тип мотора — четырехтактный карбюраторный, верхнеклапанный с воздушной системой охлаждения. Двухцилиндровый Днепр, объем двигателя которого составляет 649 см.куб., выдает вполне хорошую мощность в 32 лошадиные силы. Скорость составляет 105 км/ч по паспорту, а на деле около 120.

Коробка советского байка имеет сухое, двухдисковое сцепление и четыре ступени. Сборка двигателя Днепр 11 с такой коробкой передач не составляет проблем. Более того, она является очень надежной и редко доставляет проблемы.

Если при работе ваш мотор создает лишний шум, значит, в нем произошли неполадки, которые необходимо немедленно устранить. С проблемами в самом двигателе сталкивались все и уже не раз сталкивались с тем, что такое сборка двигателя Днепр. Однако с неполадками в коробке сталкиваются немногие. Поэтому поговорим о том, какие вопросы могут возникнуть при эксплуатации КПП и способы их решения.

При первых же симптомах самостоятельного выключения, излишнего шума шестеренок или при не включении очередной передачи происходят рывки или толчки мотоцикла. Заниматься ремонтом где придется нельзя. Детали должны содержаться в чистоте, поскольку грязи и пыль очень отрицательно влияет на работу двигателя.

Ремонт двигателя мотоцикла Днепр напрямую связан с КПП. Однако в отличие от многих мотоциклов, не обязательно снимать оба агрегата. Коробка снимается отдельно. Для этого колесо, карданный вал с задним мостом, отделите трос сцепления и провод нейтрали. Затем отсоедините воздухофильтр и слейте масло. После этого можно отсоединять агрегат от мотора.

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

РАЗБОРКА. Разборку двигателя рассмотрим на примере двигателя мотоцикла «Урал» М67-36. Ее проводят в следующем порядке: снимают коробку передач, для чего отворачивают гайки шпилек и болт крепления коробки передач к картеру двигателя; отсоединяют всасывающий патрубок и снимают карбюратор с прокладкой, головку крышки цилиндра и ее прокладку, предварительно поставив под разъем ванночку для слива масла, оставшегося в крышке головки цилиндра.

Для дальнейшей разборки устанавливают поршень в разбираемом цилиндре в в.м.т. так, чтобы оба клапана были закрыты, проворачивают коленчатый вал — можно специальной рукояткой (см. приложение рис. 2).

Отвернув гайки крепления кронштейнов, снимают коромысла с кронштейнами оси, вынимают штанги толкателей. После этого сдвигают с места прилипшую к цилиндру прокладку и головку цилиндра легким ударом молотка по приложенному к головке деревянному бруску или оправке из цветного металла. Отделяя головку от цилиндра, нужно следить за отделением прокладки. Если одна часть прокладки отходит вместе с головкой, а другая остается в цилиндре, то ножом отделяют ее от цилиндра. При снятии головок, особенно одновременно обеих, следует пометить детали, чтобы не перепутать их при сборке.

Отвернув гайки крепления цилиндра, легким покачиванием осторожно сдвигают его без рывков, чтобы не порвать бумажную прокладку, и снимают цилиндр.

При снятии поршня пользуются приспособлениями, представленными на рисунке 15.

Для снятия толкателей с направляющими отворачивают стопорные винты и вынимают толкатели с направляющими. Затем вынимают толкатели и помечают их, чтобы не перепутать при сборке.

Отворачивают винты крепления передней крышки и снимают ее. Отсоединяют провода от клемм катушки зажигания, снимают крышку прерывателя и вынимают провода высокого напряжения вместе с резиновыми втулками. Отворачивают болт крепления автомата опережения зажигания и снимают его вместе с кулачками прерывателя. Отвернув винты крепления и сдвинув легкими ударами, снимают крышку и вынимают сапун. Если прокладка повредилась, то ее снимают. При необходимости осмотра и разборки перепускного смазочного клапана следует иметь в виду, что он

строго тарирован на давление в смазочной линии 70…90 кПа.

Перед снятием распределительного вала замеряют зазор в зацеплении и торцовое биение зубчатых колес газораспределения. Для этого, отвернув гайки крепления, снимают генератор. Устанавливают на верхнее правое резьбовое отверстие приспособление и замеряют боковой зазор в зацеплении зубчатых колес, который не должен превышать 0,3 мм (рис. 31). При повышенном зазоре зубчатые колеса заменяют. Закрепляют в правое резьбовое отверстие приспособление (рис. 32) и замеряют торцовое биение зубчатых колес, которое не должно быть более 0,04 мм.

Для снятия распределительного вала выворачивают винты крепления фланца через отверстия ведомого зубчатого колеса распределения. Для снятия вала следует пользоваться выколоткой и молотком (см. рис. 21) или специальной оправкой-съемником,

Перед снятием маховика отгибают стопорную шайбу болта маховика и устанавливают ключ 19х22 в распор между отверстием под пружину в маховике и приливом под шпильку крепления картера двигателя. Ключом отворачивают болт крепления маховика, снимают замочную шайбу и убирают ключ. Закрепляют приспособление (см. рис. 19, а) на маховике и, ввертывая центральный винт приспособления, снимают маховик с конуса коленчатого вала.

Для извлечения коленчатого вала из картера предварительно снимают ведущее зубчатое колесо (см. рис. 19,6) и вынимают шпонку. Перед извлечением коленчатого вала отворачивают болты крепления корпуса переднего подшипника, снимают шайбы и крышку, затем расшплинтовывают и отворачивают болты крепления корпуса заднего подшипника,, снимают шайбы и корпус заднего подшипника (рис, 33, а) и выпрессовывают съемником коленчатый вал из переднего подшипника (рис. 33,6). После этого поворачивают левой рукой коленчатый вал в картере двигателя до отказа, приподнимая его кверху, а правой рукой передвигают шатун в направлении левого отверстия картера и вынимают из картера коленчатый вал. Если не требуются проверка и замена деталей, передний корпус подшипника не снимают

Подшипник с шейки задней цапфы коленчатого вала снимают съемником. Если подшипник снялся с шейки коленчатого вала вместе с задним корпусом, то подшипник выпрессовывают на ручном прессе оправкой. При необходимости выпрессовывают из картера передний корпус с подшипником и затем подшипник из переднего корпуса на ручном прессе, пользуясь оправкой и кольцом.

У двигателей мотоциклов «Урал» и «Днепр-12» после выемки кривошипного механизма из картера замеряют индикатором радиальный зазор в нижней головке шатуна, он не должен превышать 0,1 мм. В случае большего зазора кривошипный механизм подлежит разборке.

У двигателей мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9 и МТ-10-36 отворачивают болт крепления центрифуги, снимают шайбу, а также бумажную и резиновую прокладки, а в отверстие торца коленчатого вала заворачивают наконечник-пробку. Снимают универсальным съемником корпус центрифуги с крышкой (рис. 34). Отсоединяют крышку от корпуса центрифуги и вынимают экран. Остальные операции аналогичны.

Для снятия цилиндров у двигателей К-750 выворачивают винты крепления крышек клапанных коробок, убирают крышки и их прокладки. Отворачивают гайки крепления цилиндров и снимают осторожно цилиндры с клапанами и прокладками. Затем снимают поршни, толкатели с направляющими и генератор. Снимают переднюю крышку картера, отводят в сторону держатель крышки прерывателя с планкой, снимают крышку распределителя. Отворачивают винт крепления ротора и снимают его с распределительного вала. Дальнейший процесс разборки двигателей К-750 не представляет трудностей.

После разборки детали промывают, очищают от нагара, тщательно осматривают и делают необходимые замеры. При необходимости изношенные детали заменяют или ремонтируют.

Порядок разборки

Как видите, разбор основных элементов очень прост и быстр. Но что делать, если вам захотелось произвести на Днепр 11 тюнинг двигателя?

Мотоцикл днепр как разобрать двигатель

Разборка двигателя мотоциклов Урал, Днепр

Разборку двигателя рассмотрим на примере двигателя мотоцикла «Урал» М67-36.

— снять коробку передач, для чего отвернуть гайки шпилек и болт крепления коробки передач к картеру двигателя;

— отсоединить всасывающий патрубок и снять карбюратор с прокладкой;

— демонтировать головку крышки цилиндра и ее прокладку, предварительно поставив под разъем емкость для слива масла;

— установить поршень разбираемого цилиндра в верхнюю мертвую точку так, чтобы оба клапана были закрыты, провернув коленчатый вал;

— отвернув гайки крепления кронштейнов, снять коромысла с кронштейнами оси, вынуть штанги толкателей;

— легкими ударами молотка через деревянный брусок отделить головку от цилиндра, необходимо следить за тем, чтобы прокладка отделялась вместе с одной из деталей и не порвалась. При снятии обеих головок нужно пометить демонтируемые детали, чтобы не перепутать их при сборке;

— отвернув гайки крепления, методом покачивания из стороны в сторону снять цилиндр;

— снять поршень, используя приспособления представленные на рис. 2.55. При этом сначала снять стопорные кольца поршневого пальца, затем надеть на поршень приспособление и установить его на шпильки крепления цилиндра и выпрессовать поршневой палец;

— снять толкатели с направляющими, предварительно отвернув стопорные винты, вынуть толкатели, пометить;

— снять переднюю крышку, отвернув винты ее крепления;

— отсоединить провода от клемм катушки зажигания;

— снять крышку прерывателя, вынуть провода высокого напряжения вместе с резиновыми втулками;

— снять автомат опережения зажигания вместе с кулачкам и прерывателя;

— снять крышку, вынуть сапун.

При необходимости осмотра и разборки перепускного смазочного клапана следует иметь в виду, что он строго тарирован на давление в смазочной линии 70 — 90 кПа. Перед снятием распределительного вала необходимо измерить зазор в зацеплении и торцевое биение зубчатых колес газораспределения. Для этого, отвернув гайки крепления, снять генератор, и, установив на верхнее правое резьбовое отверстие приспособление, замерить боковой зазор в зацеплении зубчатых колес, который не должен превышать 0,3 мм (рис. 2.56). При повышенном зазоре зубчатые колеса заменить. Затем, закрепив в правое резьбовое отверстие приспособление (рис. 2.57), измерить торцевое биение зубчатых колес, которое не должно превышать 0,04 мм.

Для снятия распределительного вала необходимо отвернуть винты крепления фланца через отверстия ведомого зубчатого колеса распределения, вал демонтируется при помощи съемника, который вставляется в отверстие вынутой направляющей втулки впускного клапана левого цилиндра зубчатых колес (рис. 2.58). Подведя оправку распределения под кулачок, вытолкнуть распределительный вал путем поворота оправки против часовой стрелки.

Для снятия маховика нужно отогнуть стопорную шайбу болта маховика, установить ключ 19×22 в распор между отверстием под пружину в маховике и приливом под шпильку крепления картера двигателя, отвернуть болт крепления маховика, снять замочную шайбу и убрать ключ. Затем закрепить приспособление (рис.19, а) на маховике и ввертывая центральный винт приспособления, снять маховик с конуса коленчатого вала.

Ремонт ГРМ мотоцикла ДНЕПР

Обычно потребность в ремонте газораспределительного механизма возникает, когда заметно снижается компрессия в цилиндрах двигателя из-за потери герметичности клапанов. Признаки этой неисправности: падение мощности, затрудненный пуск двигателя, повышенный расход бензина, сильный шум в верхней части картера двигателя (в месте расположения толкателей), и в головках цилиндров.

Для ремонта необходимо снять головки и определить состояние деталей механизма газораспределения.

Штанга толкателя у двигателя типа МТ изготовлена из алюминиевого сплава В95Т, ее наконечники — из стали 45, сфера обработана термически до твердости HRC 56—62. Прямолинейность стержней штанг проверяют на плите или стекле. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между стержнем штанги и плитой. При необходимости штангу правят легкими ударами молотка через подкладку из мягкого металла.

Износы на сферической поверхности наконечников штанг можно вывести шлифованием, а проконтролировать — радиусным шаблоном (R=З.б мм).

Толкатели для двигателей МТ и К750М отлиты из специального чугуна и имеют на торце отбеленный слой глубиной до 12 мм с твердостью HRC 50—60. Если на торцах толкателей появились задиры: износ или выкрошены поверхности, их заменяют новыми, чтобы предотвратить износ кулачков распределительного вала.

Незначительную выработку на торце можно устранить шлифованием. Чистота обработки — не ниже восьмого класса. Если на хорошо приработанном торце заметны только точечные следы выкрашивания, толкатель можно не менять.

Толкатели двигателя МТ, имеющие износ сферической поверхности, надо заменить. Когда обнаружен износ цилиндрической части, измеряют диаметр направляющего отверстия в картере и диаметр толкателя. Если разность диаметров, то есть зазор между этими деталями, превышает 0,15 мм, ставят новый толкатель, чтобы обеспечить в этом сопряжении зазор 0.020—0.070 мм. В случае, когда замена не дает требуемого результата (из-за большого износа стенок отверстия под толкатель), у двигателя МТ устанавливают ремонтную втулку, а у К750М заменяют направляющую втулку. Для этого отверстие под толкатель в картере двигателя МТ (рис. 1) растачивают: диаметр 20 мм — до 25 мм. а диаметр 22 мм — до 27,5 мм. Затем запрессовывают в него втулку (рис. 2). которую можно изготовить из алюминиевого сплава Д1Т, В95Т или АЛ-5.

После запрессовки втулку растачивают до диаметра 20+0.023мм под новый толкатель. Чистота обработки должна быть не ниже шестого класса. Допускается и такой вариант ремонта с использованием старых толкателей. Их шлифуют до диаметра 19,8 мм, а новые втулки растачивают до 19,8 мм.

Кроме того, втулку толкателя можно установить не с натягом, а по скользящей посадке. В этом случае ее изготовляют с окончательными размерами: наружный диаметр 25 внутренний 20 (под новый толкатель). После установки в картер втулку фиксируют винтом или стопорным кольцом.

Распределительный вал изготовлен из стали 45. Рабочие поверхности кулачков обработаны термически токами высокой частоты до твердости HRC 54—62.

После того как будут сняты толкатели, надо тщательно осмотреть кулачки. В большинстве случаев при износе рабочих торцев толкателей изнашиваются и они. Если на кулачках есть выработка, задиры или выкрошившиеся участки. — распределительный вал следует заменить. В качестве временной меры его можно «восстановить» в домашних условиях, если износ вершины кулачка меньше миллиметра. Кулачки шлифуют брусками и полируют шкуркой, стараясь сохранить профиль. Разумеется, мощностные показатели с таким валом будут ниже.

Головку цилиндра перед осмотром тщательно моют и удаляют нагар из камеры сгорания металлической щеткой. Для осмотра клапанов, их пружин, направляющих, седел (рис. 3) и проведения необходимых замеров с целью определить износы клапаны следует снять. Во избежание травм при этом лучше пользоваться специальным приспособлением, позволяющим постепенно сжимать и отпускать пружины (например, показанным в журнале «За рулем» № 10 за 1983 год). Клапаны надо пометить, чтобы при установке не перепутать их местами. Все снятые и оставшиеся в головке детали очищают от нагара и лаковых отложений, моют и осматривают.

Впускные и выпускные клапаны двигателя МТ различаются размерами и материалом. Впускной клапан имеет головку диаметром 40 мм, отштампован из стали 40Х9С2, твердость НВ 255—302. У выпускного — диаметр головки 37 мм, отштампован он из жаропрочной стали ЭПЗОЗ, твердость HRC 30—35. Длина обоих клапанов 92,3 мм.

В двигателе К750М впускные и выпускные клапаны одинаковы. Они отштампованы из стали 40Х9С2. диаметр головки 38 мм, торцы обработаны термически до твердости HRC 48—54, длина — 137 мм.

Седла клапанов (впускных и выпускных) у двигателя МТ изготовлены из бронзы АЖН-10-4-4Л. а направляющие втулки — из бронзы Бр ОФ 6.5—0.15. Если рабочие фаски на клапанах и седлах имеют незначительный износ, неглубокие раковины, а коническая форма сохранилась. достаточно только притереть клапаны. Когда же рабочие фаски приобрели ступенчатую форму или поражены глубокими раковинами, а сопрягаемые с ними фаски седел закруглились, эти поверхности надо восстановить.

Седла обрабатывают посредством конических шарошек, имеющих угол 45°. 75° и 15°, согласно рис. 4. Сначала шарошкой с углом 45° снимают металл с поверхности рабочей фаски, затем срезают верхний пояс гнезда с углом 75°, потом шарошкой с углом 15° снимают фаску в нижней части гнезда. Ширина рабочей фаски должна находиться в пределах 1—1.5 мм.

Рабочую фаску клапана протачивают или шлифуют под углом 45° к оси стержня клапана. Снимать надо минимальный слой металла, лишь для получения гладкой поверхности. Толщина цилиндрической части головки клапана после обработки должна быть не меньше 0,5 мм. В противном случае клапан надо заменить. Биение рабочей фаски относительно стержня клапана не должно превышать 0.03 мм.

После обработки клапана и седла притирают фаски при помощи ручной дрели, коловорота или отрезка бензошланга, надетого на стержень клапана. Перед притиркой под головку клапана устанавливают слабую пружину, обеспечивающую подъем его от седла на 3—6 мм. На фаску головки наносят тонкий слой притирочной пасты из карборундового или наждачного порошка, смешанного с моторным маслом и керосином. Клапан попеременно вращают в обе стороны таким образом, чтобы поворот в одну сторону был примерно вдвое больше, чем в другую, то есть чтобы клапан постепенно поворачивался в одном направлении. В момент изменения направления клапан надо отжимать от седла. Когда исчезнут раковины или следы механической обработки, переходят на пасту из более мелкого порошка и обрабатывают поверхность, пока она не станет на рабочих фасках однотонной матовой. После этого полируют фаску при помощи масла, разбавленного керосином.

Для проверки качества притирки на рабочие фаски седла и клапана наносят мягким графитовым карандашом несколько поперечных черточек и поворачивают клапан с легким нажимом на небольшой угол. Если все черточки стерлись — клапан притерт хорошо. Поясок должен располагаться по середине фаски клапана и иметь ширину не более 1.5 мм. После притирки надо тщательно промыть детали до полного удаления продуктов обработки.

Герметичность клапана проверяют заливкой керосина в канал головки. В течение одной минуты он не должен просачиваться между седлом и клапаном наружу.

Если седло клапана у двигателя МТ имеет большую выработку или другие не выводимые шарошкой изъяны, его заменяют. Для удаления в седле нарезают резьбу, нагревают головку примерно до 200° С и специальным резьбовым съемником выпрессовывают деталь из гнезда (рис. 5). Когда нет приспособления, седло клапана можно вырезать зенкером. Размеры заготовки для нового седла приведены на рис. 6. При изготовлении наружный его диаметр определяют по гнезду в головке с условием, что будет обеспечен натяг 0.2—0.3 мм.

Если зазор между стержнем клапана и отверстием направляющей втулки превышает 0,25 мм, необходимо заменить клапан. Не поможет — замените и направляющую втулку. В двигателе МТ изношенную втулку удаляют при помощи оправки. Нагревают головку до температуры +150—200° С и запрессовывают новую направляющую втулку (размеры ее приведены на рис. 8).

После замены направляющей втулки проверяют концентричность фаски у седла относительно оси втулки и в случае необходимости дорабатывают гнезда шарошками или притиром. Перед сборкой на стержни клапанов целесообразно нанести графитовую смазку.

У двигателя К750М направляющую клапана, если она изношена, обрабатывают разверткой под клапан с утолщенным стержнем, чтобы обеспечить зазор 0,05— 0.10. Размеры клапана приведены на рис. 9. Длина закаленной части стержня от торца А 8—4 мм. Поверхность А полировать.

Наконечники клапанов у мотора МТ изготовлены из стали ШХ15 и обработаны термически до твердости HRС 58-63. Они защищают от износа торцы клапанов. Если заметен износ в месте контакта наконечника с носком коромысла или с торцем клапана, наконечник заменяют или наплавляют торцы клапанов сплавом «сормайт» № 1 на высоту 1 мм.

Пружины клапанов двигателя МТ изготовлены из стальной проволоки 68А. Их проверяют па упругость и на отсутствие трещин. Усилие, необходимое для сжатия наружной пружины до длины 34 мм, должно составлять 14.8—17.2 кгс, а до длины 25.8 мм — 30.3—35 кгс; чтобы сжать внутреннюю пружину до 30.5 мм, необходимо усилие 9.85— 11.4 кгс. до 22 мм — 21.15—25.85 кгс. При полностью открытом клапане суммарное усилие пружин составляет 51,8— 60,85 кгс. Если упругость пружин меньше, их заменяют.

У двигателя К750М усилие сжатия пружин до длины 37—39 мм должно составлять 39,5—44,5 кгс.

Коромысло клапана МТ отлито из стали 45 (носок обработан термически ТВЧ до твердости HRC 52—60), а его втулка — из бронзовой ленты Бр. ОЦС-4-4-2.5 ПТ 1.5. Ось коромысла (втулка) — из стали 45. Твердость HRC 52—80.

Коромысло клапана может иметь износ отверстия во втулке и износ сферической поверхности носка. Если зазор между втулкой коромысла и осью превышает 0.12 мм, втулку заменяют. Новую втулку после запрессовки обрабатывают до размера, обеспечивающего зазор 0.02—0.06 мм. Выработку на сферической поверхности носка коромысла можно устранить шлифованием по шаблону R10 мм.

У двигателя МТ между головкой цилиндра и нижней тарелкой клапанных пружин стоит шайба из фрикционного материала НСФ-4. При ее поломке или износе обязательно надо установить новую. Ее можно изготовить из текстолита или фрикционного диска сцепления (размеры шайбы: наружный диаметр 35. внутренний — 15.5. толщина 2.5 мм). Пружины нельзя устанавливать без прокладки. так как при этом усилие их резко уменьшается, и во время работы двигателя на высоких оборотах возможна встреча поршня с головкой клапана.

Привод распределительного вала. Шестерня коленчатого вала изготовлена из стали 35. шестерня распределительного вала — из серого чугуна. Боковой зазор в паре шестерен, замеренный щупом и трех-четырех равномерно расположенных по окружности точках, должен быть в пределах 0,03-0.08 мм. Если он превышает 0.2 мм, можно заменить одну какую либо шестерню, но лучше обе, чтобы снизить их шумность. Особое внимание надо обратить на состояние штифта в приводе сапуна. Он должен плотно сидеть в своем гнезде. Заусенцы и забоины на зубьях шестерен необходимо тщательно зачистить напильником.

При снятии шестерен с валов следует пользоваться съемником. Перед запрессовкой шестерни на распределительный вал ее нагревают до температуры +150° С. Натяг должен составлять 0.016-0.062 мм. Малая шестерня сопрягается с шейкой коленчатого вала с зазором не более 0.020 мм или натягом не более 0.017 мм. При установке шестерен газораспределения важно соблюсти совпадение меток, нанесенных на их торцах.

Источник