Что такое «прошивка» автомобиля и зачем ее делают многие водители?
На автомобильных сайтах регулярно поднимается тема «прошивки» автомобилей, по-другому этот процесс называют чип-тюнингом. Суть заключается в перепрограммировании блока управления двигателем, чтобы улучшить работу мотора. Разберёмся, действительно ли это помогает, и в каких случаях стоит ковыряться в мозгах автомобиля.
Зачем «прошивать»?
Стоит ли на это тратить деньги?
Нужно понимать, что штатная программа управления работой двигателя была тщательно протестирована, и автомобиль имеет оптимальные настройки. Стороннее вмешательство совсем не желательно, тем более, что на обычной машине это ничего не даст. Если почитать отзывы тех, кто уже «прошил» свою машину, то можно заметить, что они очень разные и крайне субъективные, больше похожие на самовнушение.
В реальности прошивка двигателя необходима только в тех случаях, когда с мотором производились некие манипуляции. Например, вы заменили распредвалы, или впускной коллектор, или переделали систему выхлопа. То есть «прошивать» машину нужно только тогда, когда была изменена конструкция двигателя и возникла необходимость подстроить существующую прошивку под эти изменения. Во всех остальных случаях нет никакого смысла тратить деньги на прошивку. Также не стоит надеяться и на значительное снижение расхода топлива, этого можно добиться, но только в ущерб динамике автомобиля.
Поговорим про Чип-тюнинг, Чип-тюнинг (прошивка) авто своими руками.
На всех других прошивках которые дают мощность, УОЗ при наступлении детонации понижается с 32 до 29 градуса (при этом мощность частично сохраняется), но детонация делает свое дело. Вы скорее всего, ее на грамотных прошивка можете не услышать, из-за того что они пишутся как раз на звуковой гране, чтобы пользователи были довольны хорошей тягой авто на низах.
3. Правка карт смесеобразования. Многие начинаю хвастаться, что их любимое авто начало меньше «есть» бензина, но я больше чем уверен, что почти никто из тех кто «прошился» не знает, чем это все было достигнуто.
Надо знать самое важное, что обеднение горючей смеси надо производить в доступных приделах.
Чем беднее смесь, тем выше температура горения, тем больше вероятности для прогара клапанов и разрушения поршней.
В заводских прошивках всегда идеальное соотношение 14.7/1, чем уже не может похвастаться прошивка на «коленке».
Вот основные параметры которые влияют на динамику Вашего авто, и самое главное на его ресурс, а дальше Вам решать, нужно ли Вам «огород городить» или нет, ведь все может закончится в лучшем случае снижением ресурса, а в худшем
Многие автовладельцы в меру того, что привыкли верить в чудо и в меру своей безграмотности будут до последнего крутить винты на карбюраторе, делать прошивку ЭБУ в надежде, что их автомобиль будет не такой как у соседа, и что они могут кому-то, что-то доказать.
Только многие забывают, что придумывать по большому счету уже не чего не надо, не надо мешать работать системе которая разрабатывалась для Вас ни одним конструктором. От вас требуется подойти к делу с пониманием, вникнуть в суть происходящего.
Вспомните Эйнштейна, я больше чем уверен, что у нас тут в блоге нашлось много кого кто захотел с ним поспорить.
Только Вам надо понять, что любая попытка поднять КПД скажется на ресурсе, эти две величины обратнопорпоцианальны.
.
Вчера 29 марта 2016, ездил к оф.представителю Пауля, чиповали приору.
Как не странно мастер оказался очень грамотным и разговорчивым человеком. Из его разговора понял, что ни каких изменений в прошивки он не делает и нет такой возможности, все прошивки Паши защищены.
Для прошивки использует:
1. Openport 2.0 (Промышленный стандарт
адаптера J2534 для чип-тюнинга)-от 8 тыс/рубл.
2. Multi Flasher by Romik (загрузчик, предназначеный для чтения/записи flash- и eeprom-памяти (чип-тюнинга) автомобильных ЭБУ. В качестве адаптера можно использовать любое устройство, поддерживающее стандарт J2534, например, OpenPort 2.0 фирмы Tactrix. Перед записью, и после чтения, производится проверка структуры прошивки, и контрольных сумм, при необходимости — пересчёт. Это позволяет застраховаться от записи в блок некорректной прошивки, или удостовериться в правильности чтения. Имеется функция считывания, расшифровки, и сброса ошибок, с возможностью самостоятельно добавлять и редактировать их описания)-от100 до 200 USD за модуль.
3.Любая прошивка(можно купить на многих сайтах), можно стать оф.представителем Паши за небольшие взносы.
.
И в итоге имея стартовый капитал можно долго и успешно занимать прошивкой авто без каких либо знаний, и на всех углах кричать о пользе и супер мощности скрытой в ДВС из-за Евро норм_))
Мы прошили у него авто, в итоге получили «те же яйца, только в профиль». Ни какой прибавки мощности не стало, а вот в кармане ощущение на несколько тысяч меньше.
ИТОГ: Алхимия по генерации рублей из воздуха работает на все 100%, все безработные подключайтесь_)))
Перепрошивка двигателя автомобиля, все плюсы и минусы
Можно ли перепрошивать двигатель или нет, какие плюсы и минусы такой процедур. Смотрите варианты перепрошивки, особенности, цена перепрошивки и последствия. В конце статьи видео-обзор по чип тюнингу двигателя. Можно ли перепрошивать двигатель или нет, какие плюсы и минусы такой процедур. Смотрите варианты перепрошивки, особенности, цена перепрошивки и последствия. В конце статьи видео-обзор по чип тюнингу двигателя.
Рано или поздно каждый владелец автомобиля хочет получить больше мощности от двигателя железного коня, а так же стабильную работу. Вариантов о том, как увеличить мощность и что для этого необходимо сделать очень много и в каждого есть как плюсы, так и минусы. Одним словом такая доработка считается тюнингом и мнения бывалых водителей делятся на позитивные и негативные.
К позитивным отзывам автовладельцев относительно перепрошивки двигателя можно отнести увеличение мощности, более стабильную работу и уверенный ход. С негативной же стороны многие говорят, что неверная перепрошивка двигателя, через небольшой промежуток времени попросту убьет агрегат и автомобиль в целом. Чтоб разобраться, что такое перепрошивка двигателя и с чем её едят, пройдемся по основным деталям данного чип тюнинга агрегата.
Что такое перепрошивка двигателя автомобиля?
Казалось бы, какое может быть программное обеспечение в двигателе автомобиля, где одни железные детали. Но не стоит забывать об электронике и блоках управления, которые ответственны за разные показатели агрегата. Последнее время все популярней становится перепрошивка двигателя автомобиля, или как чаще называют чип тюнинг агрегата. Дословно перевод обозначает настройку микросхем, расположенных в блоке управлении, в них находится специальная программа от производителя, которая управляет агрегатом. Для нее и производится перепрошивка двигателя автомобиля.
Прошивка – это по сути программа, со своим набором алгоритмов, для её управления используются двух или трехмерные таблицы, так же называют еще картами, в которые прописаны определенные данные для стабильной работы агрегата и системы в целом. Количество карт может меняться в зависимости от марки и модели автомобиля. Чем новей машина и сложней устроена его электроника, тем дороже и дольше будет происходить надстройка перепрошивки двигателя. Основной задачей перепрошивки двигателя считается увеличение мощности и крутящего момента. Плюс такого тюнинга, что помимо программы по сути нечего менять и дорабатывать не надо, а на выходе получим больше лошадок и улучшенный крутящий момент.
Еще один вопрос у владельцев автомобилей: какие двигателя подлежат перепрошивке? Стремительное развитие автомобильной промышленности и доработка многих агрегатов показала, что перепрошить двигатель можно любой, где есть электронный блок управления. Такому тюнингу стали подлежать не только автомобильные агрегаты, но и мотоциклы, яхты, катера и другая современная техника.
С вышеописанной информации становится понятно, что перепрошивка двигателя автомобиля – это внесение изменений в программное обеспечение электронного блока управления агрегатом машины. Основной задачей перепрошивки двигателя считается увлечение мощности агрегата и крутящего момента, стабильная работа, снижение расхода топлива.
Как увеличить мощность двигателя?
Увеличить мощность двигателя пытаются все автолюбители, будь-то пару лошадок или же несколько десятков лошадиных сил. С самого начала появления машин данная идея всегда была на первом месте.
К механическим способам можно отнести внесение изменений в блок цилиндров, замена деталей двигателя на не стандартные узлы, доработанные и улучшенные. Так же механическая надстройка топливной системы и доработка выхлопной системы. Некоторые авто владельцы значительно дорабатывают свои автомобили, заменяя целые узлы, к примеру, коробку передач, ходовую часть, выхлопную систему (убирают катализатор, ставят не заводские глушители, а так же гасят разные датчики и ограничители).
Все же на смену механическим приходят перепрошивки по увеличению мощности агрегата. Как правило, это та же перепрошивка двигателя или же полная замена блока управления в пару с бортовым компьютером. Перепрошивка двигателя может быть стационарной, подключаясь через диагностический порт OBD, так и снят блок управления и подключив его непосредственно напрямую к компьютеру. Бывают случаи, когда приходится выпаивать чип управления, перепрошивать его в специальном программаторе или менять на новый, но случаи достаточно редки и требуется опытный мастер. Да и владельцы таких автомобилей не всегда решаются, услышав особенности процедуры.
Какие бывают прошивки для автомобиля?
С развитием электроники в автомобилях, стали развиваться прошивки для перепрошивки двигателя. Ни для кого не секрет, что агрегаты современных автомобилей по сути это отдельные узлы, которые управляются электроникой. В зависимости от пожелания владельца автомобиля, прошивки делятся на два основных класса, те, которые предназначены понизить экономию топлива и те – которые способствуют увеличению мощности и крутящего момента. Помимо двух основных прошивок, выделяют еще три другие прошивки, суммарно получается пять разных вариантов для перепрошивки двигателя автомобиля.
Самыми распространенными прошивками считаются:
Как правило, перепрошивке двигателя подлежат автомобили с наличием бортового компьютера, именно такие авто имеют специальный блок управления и предназначенную для этого заводскую механическую часть управления агрегатом.
Процесс перепрошивки двигателя автомобиля
На первый взгляд перепрошивка двигателя автомобиля кажется простой процедурой. Подключился к блоку управления через специальный шнур, выбрал подходящую прошивку и стартовал процесс. Но в реальности, если хочется добиться ожидаемого результата, то понадобится поработать и потратить не один день времени.
Первое, с чего начинается процесс перепрошивки двигателя автомобиля – это определение цели перепрошивки (экономия топлива, увеличение мощности или доработка агрегата). Для проведения такой процедуры понадобится стационарный компьютер или ноутбук (чаще всего) с ранее настроенным программным обеспечением и специальный шнур для подключения к OBD порту автомобиля.В зависимости от марки и модели автомобиля, блок управления может располагаться по-разному, спереди под панелью, снаружи под капотом, под сиденьем или вовсе в багажнике автомобиля. Но чаще всего он находится в передней части машины, это и удобно и доступно для перепрошивки двигателя автомобиля. Описывать процесс перепрошивки двигателя автомобиля, считывания, доработки и обратной заливки лучше не стоит, так как для каждой марки, модели и даже года выпуска или подмодели автомобиля он свой. Основные этапы перепрошивки двигателя автомобиля — это корректировка заводской прошивки и тестирование результатов доработки.
Не будет лишним сделать замеры до перепрошивки двигателя автомобиля, то есть его динамику разгона, расход топлива и другие параметры, и аналогичную процедуру провести после чип тюнинга двигателя. В таком случае сразу станет ясно, есть ли позитивные результаты такой перепрошивки двигателя или показатели только ухудшились. Никогда не стоит исключать случай, когда вы обратились к плохому специалисту и вместо улучшения параметров, они только ухудшатся, а недочеты перепрошивки двигателя через время убьют агрегат и узлы.
Какие плюсы и минусы перепрошивки двигателя автомобиля?
Как и в любом процессе изменения и вмешательства в заводские настройки, есть две стороны, позитивная и негативная. О плюсах перепрошивдки двигателя автомобиля специалисты скажут сразу же и будут максимально расхваливать их, а вот о минусах зачастую говорят неохотно, так как последствия могут быть непредсказуемыми.
Сначала рассмотрит позитивную сторону перепрошивки двигателя автомобиля. Сегодня считается время инженерных автомобилей и современному человеку тяжело представить автомобиль без бортового компьютера или системы управления. ЭБУ (электронный блок управления) чаще всего и подлежит перепрошивке для улучшения параметров динамики.
Плюсы перепрошивки двигателя автомобиля:
Это минимальный список того, в чем плюсы перепрошивки двигателя и как можно улучшить параметры автомобиля. Все же есть и минусы, о них зачастую не особо хотят рассказывать специалисты. Для некоторых машин это менее пагубно, но для других критически смертельно. По общепринятому правилу, чем больше электроники и сложней механизм машины, тем значительными будут результаты перепрошивки двигателя.
Основные минусы перепрошивки двигателя машины:
Такой минимальный и неприятный список минусов перепрошивки двигателя машины существует для каждой марки и модели. Поэтому стоит несколько раз обдумать стоит ли перепрошивать двигатель автомобиля и какие последствия стоит ожидать. Если решились на такой шаг, то не ленитесь подобрать хорошего специалиста с проверенной репутацией – это будет гарантия того, что в будущем такие улучшения не вылезут боком для автомобиля и не ударять по финансовой части.
Цена перепрошивки двигателя автомобиля
Расчет цены перепрошивки двигателя автомобиля в первую очередь будет зависеть от марки, модели и года выпуска автомобиля. Не последнюю роль играет комплектация и системы управления электроникой. Цена прошивки будет зависеть от её назначения: увеличение мощности, уменьшение расхода топлива или настройка под новые агрегаты.
Окончательное решение нужна ли перепрошивка двигателя автомобиля или нет, остается за владельцем автомобиля. Иногда незначительное добавление мощности может потянуть необратимые неполадки узлов, поэтому лучше десять раз взвесить все за и против, и один раз перепрошить двигатель автомобиля.
Видео-обзор перепрошивки двигателя автомобиля:
Что такое чип-тюнинг, чем отличаются прошивки, и как выбрать правильную.
С того момента, как для управления работой двигателей внутреннего сгорания начали использовать электронику, появилась возможность влиять на работу электроники с целью получения большей мощности двигателя, изменяя данные или алгоритмы работы программы управления двигателем.
В принципе, любое влияние на электронный блок управления (ЭБУ, ECU) можно назвать чип тюнингом (и не важно, идет оно как отдельная доработка, или часть комплексных доработок при тюнинге авто), но оно включает в себя разные подходы, принципы и результаты которых очень сильно отличаются.
На личном опыте я сталкивался как со множеством заблуждений, так и с примерами откровенно некачественного чип-тюнинга, поэтому попробую в этой статье сделать некий ликбез, доступный для понимания простому автолюбителю, чтобы каждый интересующийся авто тюнингом смог сделать для себя осознанный выбор. Надеюсь, знающие люди смогут уточнить и дополнить эту информацию – пишите комментарии, я буду вносить правки в текст.
Итак, самый распространенный вопрос: за счет чего вообще можно программно увеличить мощность? Причин на самом деле несколько:
1. «Инженерный» запас прочности. Большинство современных моторов имеют бОльшую расчетную мощность, чем реальную. Производитель перестраховывается, чтобы обеспечить избыточную надежность, тем самым понизив вероятность гарантийных случаев.
2. Маркетинг. Нужно продавать машины с разной ценой, соответственно с разной мощностью. Иногда дешевле разработать и массово производить один мощный мотор, делая менее мощные версии программно, чем инвестировать в несколько разных моторов.
3. Экология. Во многих странах налог зависит от норм выхлопа СО2, и снизить его в небольшом диапазоне гораздо проще и дешевле, уменьшив мощность, чем комплектовать дополнительными дорогостоящими нейтрализаторами.
4. Налоги. В некоторых странах налог и страховка рассчитываются исход я из мощности авто, и снизив мощность авто можно существенно снизить стоимость его эксплуатации.
5. Доработки. В каждом моторе есть свое «бутылочное горлышко», и замена определенного элемента на более производительный позволяет более полно использовать потенциал всего двигателя. Причиной «затыка» может быть заводской воздушный фильтр, катализатор, малоэффективный интеркулер, слабый топливный насос, слабые топливные форсунки и т.д. – в каждом случае это индивидуально.
В большинстве случаев ощутимый прирост от чип-тюнинга достигается на бензиновых и дизельных моторах с наддувом (турбированых или компрессорных). На двигателях без наддува прирост значительно меньше, и как правило эффект заметен только на больших объемах (скажем, от 3.0л). От малолитражного атмосферника типа 1.5л без доработок по железу как правило можно получить максимум 3-10л.с., поэтому ими мало кто занимается.
От количества доработок зависит то, какой уровень прошивки (stage) нужен:
— stage1 подходит для полностью заводских авто, но может давать больше мощности с улучшенным впуском и интеркулером. Обычно дает +20
50% к заводской мощности.
— stage2 ставится на авто с удаленным катализатором (и если есть — сажевым фильтром), и для полноценной работы требует более производительный впуск и интеркулер, желательно – спортивную выхлопную систему от турбины (turbo-back). Обычно прибавка составляет +30
70% к заводской мощности.
— stage3 требует всех доработок stage2, плюс более производительную турбину. Обычно дает +75
100% к заводской мощности.
Есть и другие стейджи, но эти три самые распространенные.
Итак, вернемся к чип-тюнингу.
Глобально можно выделить две больших группы: чип-тюнинг при помощи внешних устройств, и чип-тюнинг родного блока управления.
Все они очень разные, и сказать, что из них в целом лучше а что хуже нельзя, поэтому рассмотрим каждый конкретный тип.
Внешние устройства (ВУ) бывают четырех типов:
ВУ1. Pedal Booster (бустер педали газа).
Небольшое устройство, подключаемое в разрыв цепи электронной педали газа. Подменяет сигнал с педали, повышая его (например, при нажатии на 20%, он даст сигнал о нажатии 40%). Машина ощущается как более мощная, так как при том же нажатии на педаль отдача больше, но это работает до определенного предела, при котором сигнал с педали доходит до максимума, воспринимаемого блоком управления. В большинстве случаев педаль будет резкой в начале, и “пустой” в конце. Реальной мощности в большинстве случаев не добавляет, просто выходит на максимум раньше, чем заводская педаль. Как правило, вреда не несет. Отношусь нейтрально, так как ощущение от машины может быть таким же важным, как и реальная мощность, но отношусь негативно к рекламе таких устройств как “повышающих мощность”.
ВУ2. Chipbox, он же tuning box, он же power box (чип-бокс, тюнинг-бокс, павербокс).
Небольшое устройство, подключающееся к одному или нескольким разъемам в подкапотной проводке. Принцип работы – перехват и подмена сигнала между датчиком/датчиками и блоком управления (по этой причине их также называют «обманка»). Дает прибавку мощности, но ценой работы блока в постоянной коррекции, так как прибор нарушает правильность расчета рабочих параметров.
Пример на дизеле: например, чип-бокс ставится в разрыв датчика давления в топливной рейке, и занижает значение на 20%. При запросе условно в 100 бар, мозг видит 80 бар, и дает команду на насос докачать еще 20. В итоге в рейке 120 бар. Мозг рассчитывает необходимое количество для впрыска исходя из давления в 100 бар, и открывает форсунку соответственно, но за это время за счет повышенного давления впрыскивается на 20% больше топлива, о котором мозг не знает. В итоге сгорает топлива больше, получается больше мощности, а расход по компьютеру как при заводской мощности. Но по баку расход будет на 20% больше. Кроме того, мозг видит по другим датчикам расхождение с расчетными параметрами (более богатую смесь по лямбда-зонду), и не понимает, кому верить. Возможные побочные эффекты для дизеля – более дымный выхлоп (из-за переобогащеной смеси) и как результат скорая кончина саржевого фильтра и катализатора. На бензиновых моторах чаще всего обманка ставится в разрыв датчика наддува, занижая значение наддува в коллекторе. Риски — выход наддува за безопасные рамки, и как результат детонация и поломка двигателя. Себе такое не поставил бы, и вам не рекомендую.
ВУ3. Piggy-back (дополнительный мозг).
По сути, полноценный блок с расширенными возможностями программирования/настройки, при сохранении родного блока для корректной работы иммобилайзера и прочей бортовой электроники. Как правило, подключается в основной разъем штатной проводки, которая идет на мозг, и своим шлейфом к родному мозгу. Хорошая и дорогая вещь, польза/вред зависят от того, кто и как напишет для него программу. Имеет смысл только в случае серьезных доработок, с которыми электроника родного блока не совместима (установка наддува на атмосферный мотор, установка дополнительных топливных форсунок, изменение системы впрыска и т.д.). Практически не используется в современных дорожных автомобилях, и здесь скорее для общего понимания предмета, а не как потенциальная опция для тюнинга.
ВУ4. Stand-alone (отдельный мозг).
Полная замена штатного блока управления двигателя другим блоком, который выполняет все функции родного плюс имеет расширенные возможности. В основном используется при полном переводе дорожного автомобиля в спортивный (кольцевой, раллийный), где требуется более широкая возможность настройки и диагностики. Дорого, требует специальных знаний, для обычного автолюбителя смысла не имеет.
Итого, из двух вариантов внешних устройств, доступных автолюбителям (ВУ1 и ВУ2), по моему мнению один не особо полезен (особенно с точки зрения увеличения мощности), а второй и вообще потенциально вреден.
Чип-тюнинг родного блока (РБ).
Особенность этого типа в том, что внешне для владельца авто все варианты выглядят примерно одинаково: подключились к авто, поднажимали кнопки – готово.
Технически процесс может идти по одному из трех сценариев:
либо подключаются к диагностическом разъему OBD,
либо непосредственно к снятому блоку управления (ЭБУ) «на столе»,
либо вскрывается блок и подключаются к определенным контактным точкам на плате.
Выбор зависит от уровня защиты блока, и качества оборудования, которым пользуется дилер. Прошивка через OBD предпочтительнее, так как исключает риск повреждения ЭБУ и не оставляет физических следов, но есть некоторые блоки, которые возможно прошить только с разбором.
Внешне процесс может идти по одному из двух сценариев: либо вам заливают уже готовый файл (либо сразу, либо предварительно вычитав оригинал) – это на жаргоне называется «консерва», либо делается некий черновой вариант, и потом по результатам тестов доводится под требуемые параметры на конкретном автомобиле – так называемый «кастом». Но понятия консерва или кастом больше описывают процесс, а нам же важно – что внутри, так как и у консерв, и у кастомов результат бывает очень разный. Начнем с плохого.
РБ1. “Говно-тюнинг”.
Самый неприятный вариант, когда для решения поставленной задачи (устранение неисправностей, повышение экономичности, повышение мощности) делают вещи, которые делать нельзя, а именно: отключают или обманывают системы защиты двигателя, отключают системы мониторинга неисправностей, отключают системы оповещения о неисправностях. Встречается сплошь и рядом. Наведу несколько примеров из личного опыта.
Пример №1: у человека на Skoda Octavia 1.8tsi была ошибка по заслонке коллектора (заклинила в закрытом положении). Он обратился в компанию, где с него взяли деньги за ремонт, и ошибка ушла. После прошивки на Рево она тут же появилась обратно, и диагностика показала, что заслонка таки не работает. А это значит, что “мастера” просто программно отключили опрос датчика. Как результат, на оборотах свыше 3000 двигателю не хватало воздуха, и машина не ехала. То есть, проблему не устранили, а скрыли чип-тюнингом.
Пример №2: на Audi A4 2.0tfsi удалили катализатор и зашили “чем-то занедорого”. Хозяин жаловался на то, что авто едет неровно, динамика то есть то нет, выхлоп дымит. Денег на чип Рево в тот момент не было, попросил временно залить сток. Перед возвратом в сток выяснилось, что в блоке двигателя куча ошибок (в том числе по катализатору), но на приборке это не отображалось – значит программно отключили лампочку check engine, чтобы не смущать клиента. Я предупредил, что при заливке стока машина станет медленнее, но по словам клиента она не только поехала лучше, но даже стала звучать по-другому, что намекает на неправильные углы зажигания в прошлой прошивке. То есть, сделали криво, и улики скрыли. После прошивки нормального stage2 машина поехала, дым ушел, ошибки ушли.
Пример №3: Skoda Octavia 2.0tdi — периодическое отключение наддува под нагрузкой (замечательный нежданчик, когда на обгоне мотор резко теряет мощность и “превращается в тыкву”. При этом на приборке никаких ошибок. Диагностика показала, что наддув гораздо выше заводского, то есть на лицо наличие прошивки. Но очевидно калибровка была неточной, и наддув периодически превышал верхний лимит, после чего срабатывала защита по передуву. Лампочка check engine на приборке не загоралась даже при включении зажигания, когда она должна гореть в тестовом режиме – видимо, программно отключить не смогли, и потому отключили физически в приборке. После прошивки Рево динамика стала лучше, чем на предыдущем чипе, а отключения наддува прекратились.
Отличить говно-тюнинг от нормального достаточно сложно, так как его последствия маскируются, и не всегда видны даже диагностикой. В общем случае нужно ориентироваться на репутацию компании/человека и цену услуг. Если подозрительно дешево и Гугл ничего об этой компании не знает – есть высокая вероятность, что будет совсем не то, что вы ожидаете.
РБ2. “Программный чип-бокс”.
По сути, вышеописанный вариант ВУ2, только реализованный программным способом, когда подмена значений прописывается в блоке управления. Симптомы как и там — несоответствие расхода по компьютеру реальному расходу, постоянная коррекция по лямбде. Такой способ проще всего реализовать, поэтому косвенный признак такого подхода – предложение одной компанией прошивок широкого перечня двигателей (включая грузовые авто, катера, комбайны и т.д.), выкачивание прошивки клиента и отправка ее куда-то на пару часов для получения готового софта, отсутствие тестирования после прошивки, отсутствие возможности корректировать прошивку или переключать режимы работы, низкая стоимость прошивки. Оптимизация такого софта как правило никем не делается, поэтому в запущенных вариантах может сопровождаться отключением защит, чтобы скрыть выходы параметров работы за их рамки: чаще всего это отключение защиты по передуву, по температуре выхлопа, и по датчикам детонации.
Результаты такой прошивки довольно просто увидеть диагностикой, так как часть параметров (давление наддува, давление топлива) будет «заводскими» при явно более высокой мощности, при этом по другим датчикам (лямбда, расходомер) значения будут больше заводских, и по смеси все время будет коррекция (нормальные значений коррекции +/-3%, допустимо +/-8%). Ну и если есть заметное расхождение расхода по бортовому компьютеру и по баку – это почти гарантированно программный чип-бокс. Если вам такой попался – лучше забрать деньги и вернуть заводскую программу.
РБ3. “Пиратский тюнинг».
Прошивка программы сомнительного или неизвестного происхождения человеком, который приобрел программатор (зачастую китайскую копию), а файл скачал в сети. Это чистая лотерея: как себя поведет авто неизвестно, может ли такой человек адекватно оценить и проверить работу двигателя на таком файле – тоже вопрос. Файлы известных тюнинговых контор взломать или скопировать очень сложно (я лично такого еще не встречал), так что если вам предлагают “бренд” по бросовой цене — скорее всего это совсем не оно, а что-то из двух вариантов перечисленных выше. Определить, что это код именно определенной компании, зачастую могут только дилеры этой компании, и то не во всех случаях. Официальный дилер не может зашить файл дешево, так как получает только процент от стоимости, а бОльшая часть идет разработчикам в головной офис. Кроме того, качественное лицензионное оборудование для прошивки стоит очень дорого (например, Flashtec CMD стоит 6-8 тысяч евро, плюс 1000 евро в год плата за обслуживание), поэтому прошивками по 50 долларов даже оборудование окупить не получится.
Совсем плохо, когда пиратский тюнинг выдают за бренд, и берут денег как за бренд. Чтобы не попасть на такой расклад, лучше прошиваться у известных компаний, и всегда проверять контакты дилера на главном (зарубежном) сайте. Там должен быть как минимум телефон вашего регионального представителя, и по нему и стоит связываться.
РБ4. “Экспериментальный тюнинг».
Это значит, что программист примерно знает, что нужно делать, но на этом конкретном двигателе/кодировке/автомобиле еще такого не делал, и соответственно будет пробовать на вашем. Или имеет испытанную прошивку от такого же мотора, но с другой кодировкой, и попробует залить ее вам, и посмотреть, что получится (так как теоретически все должно быть ок).
Здесь тоже есть элемент лотереи – может повезет, а может и нет. Шансы, что повезет, тем выше, чем опытнее программист. Авторитет компании большой роли не играет, так как конкретный файл будет делать конкретный человек, а он может быть только вчера пришел на новое место работы.
Плохой вариант легко узнать по большому количеству подходов с непредсказуемым результатом: то не едет, то едет но выпадает в ошибки, то едет и не выпадает но жрет в 1,5-2 раза больше обычного. Можно добиться результата, но нужно запастись терпением, а в экстремальных случаях и запасным двигателем.
Хороший экспериментальный тюнинг от программистов, которые точно знают, что делают, принято называть “кастом”. Только засада в том, что все авторы «экспериментального» тюнинга всегда говорят, что они делают «кастом», и разобраться в этом сложно. Самый простой способ определить – по наличию быстрых автомобилей от этой компании: или дорожных (с реальными отзывами хозяев и заездами с другими авто), или трековых (если компания спонсирует и готовит гоночные команды и/или автомобили).
РБ5. “Кастом”.
Разработка прошивки под конкретные авто. Нужно сказать, что настоящий кастом – это достаточно долгий, трудоемкий и дорогой процесс. Например, Revo делает кастом, но ценник начинается от 15000 евро, и позволить себе такое могут только гоночные команды с хорошим спонсором. Правильный кастом использует весь потенциал конкретного авто, и он необходим, если на авто установлены незаводские и/или нетипичные доработки по железу, или нужно вытащить из мотора всю доступную мощность на определенный срок (например, двигатели драгстеров TOP FUEL перебираются после каждого боевого заезда на 402 метра). Но при любом раскладе любой кастом имеет минус: долгосрочная надежность всегда остается под вопросом, так как ваша конкретная прошивка уникальна, и что будет с мотором через 50-100тыс.км. – вы узнаете первым.
РБ6. «Бренд».
Готовая прошивка от известной компании с мировым именем, которая либо работает как есть, либо допускает возможность корректировки параметров под конкретное авто дилером или пользователем. Главное отличие бренда в том, что он всегда начинается с правильного кастома на тестовом авто, и на момент прошивки вашего авто уже имеет определенную статистику относительно того, как поведет себя мотор в эксплуатации со временем.
Например, Revo при выходе нового двигателя покупают себе автомобиль с таким двигателем, и отдают его инженерам-калибровщикам на доработку. При этом инженер работает с ним не дни, и даже не недели – в среднем разработка прошивки под новый двигатель у Рево занимает от 3 до 9 месяцев. За это время разрабатываются десятки разных версий прошивки, и все они трестируются в разных режимах – замеры мощности на диностенде, повседневная езда по городу, длительные поездки по трассе, максимальные нагрузки на треке, максимальная скорость на аэродроме. По словам одного из инженеров Рево, за время разработки он как правило полностью «сжигает» один комплект покрышек. При этом используются расширенные инженерные системы диагностики и записи данных, позволяющие отследить параметры работы любой функции в прошивке. Анализируется работа авто не только в режиме «один заезд на максимальную мощность», как это делают на диностенде, но и всевозможные варианты: частичный дроссель (трасса), переходные режимы (сброс-набор газа), выносливость (длительная работа на высоких оборотах), «боевой» режим с частой сменой режимов (трек). И только после того, как инженер полностью доволен результатами, появляется бета-версия, которую передают на тестирование на дилерские или клиентские авто (при согласии клиента) в разных странах мира, чтобы посмотреть, как она будет себя вести в разных климатах и на разных бензинах – обычно это ЮАР, Норвегия, Россия, Китай. Данные с разных авто собираются, при необходимости вносятся корректировки в прошивку, чтобы обеспечить такую же надежность и универсальность работы, как на заводских программах. И только после успешного окончания тестирования (обычно это еще 2-3 месяца и 80-100 тысяч км суммарного пробега на 3-5 автомобилях) прошивка становится доступной дилерам для установки на клиентские авто. При этом данные продолжают собираться, и при необходимости выходят новые ревизии с доработками и улучшениями, обновление на которые для существующих клиентов проводится бесплатно. Например, прошивка для двигателя 2.0TSI 211л.с. имела 12 ревизий при том, что даже ревизия 1 показывала отличные результаты, и работала абсолютно безопасно.
Большинство известных мировых брендов имеют схожий подход, так как по сути только он может дать гарантию работоспособности авто в широком диапазоне условий (климат, география, топливо и т.д.). Именно по этой причине большинство известных брендов специализируются всего на нескольких марках авто – с таким подходом невозможно делать прошивки для всех марок. И именно поэтому брендовые прошивки стоят дороже – деньги берутся не за «имя», а за квалификацию инженера, и деньги, потраченные на приобретение авто и тестирование программы, а другими словами – за правильную и безопасную работу Вашего двигателя.
Подытожив, что можно сказать:
1. Выбирая способ повышения мощности своего автомобиля, постарайтесь максимально разобраться в предмете: не все способы одинаковые, а некоторые даже вполне небезопасные.
2. Не стоит искать способ по принципу «чем дешевле – тем лучше»: поломки любого элемента двигателя будет достаточно, чтобы «убить» любую экономию на чип-тюнинге, не говоря уже о выходе их строя всего двигателя.
3. Не слушайте рассказов «умельцев» о том, что у них те же самые прошивки, а у брендов вы просто переплачиваете за имя: прошивки будут разные, и даже если по первому впечатлению заметных отличий нет, они вполне могут вылезти через время эксплуатации.
4. Выбирая решение – Гуглите. Смотрите отзывы клиентов, ищите жалобы на поломки и проблемы, ищите достижения машин с таким тюнингом на соревнованиях.
5. Определившись с выбором – смотрите контакты представителей на официальном сайте, лучше всего на зарубежном, чтобы не попасть к самозванцам.
6. Если у вас уже установлен чип и вы сомневаетесь в корректности его работы – вы можете сделать бесплатную диагностику у любого официального дилера Revo Technik в Украине (в Киеве, Одессе, Днепре, Харькове, Севастополе) и своими глазами посмотреть на параметры работы своего двигателя под нагрузкой. Чтобы исключить обвинения в предвзятости – дилер предоставит вам лог файл, и вы сможете показать его представителям другой компании или знающим людям на форуме, чтобы собрать разные мнения. Лично я за то, чтобы люди пользовались качественными программами, и чтобы негатив от общения с недобросовестными компаниями не бросал тень на весь рынок чип-тюнинга, как например в этом случае www.drive2.ru/l/459200587053974534/
7. Хороший чип-тюнинг – это новые яркие впечатления от вашего авто при надежности и безопасности, сравнимой с заводской. Выбирайте любое из проверенных решений – и вам точно понравиться! :))
Если есть вопросы – постараюсь ответить, если есть дополнения – с удовольствием добавлю.
Это оригинал статьи. Перепечатка только с разрешения автора. Ссылка на оригинал обязательна.