Подвеска автомобиля: маятники, сайлентблоки, штифты и рычаги стабилизатора
Подвеска является одной из важнейших систем в каждом автомобиле. Особенно важно для безопасности водителя и пассажиров. Комфорт и удобство во многом зависят от него. В этой статье мы попытаемся охарактеризовать отдельные компоненты подвески и описать их наиболее распространенные дефекты.
Сегодня мы чаще всего встречаемся с двумя типами автомобильных подвесок: зависимыми и независимыми. В чем разница между этими подвесками? Основное различие между этими двумя типами заключается в том, что в независимой подвеске каждое колесо подрессорено отдельно и не влияет на другое колесо (оно никак не связано с ним). В зависимой подвеске, с другой стороны, колеса передней и задней оси взаимодействуют друг с другом благодаря тому, что они соединены посредством одного из элементов подвески, например листовой рессоры.
Подвеска является относительно сложной системой из-за того, что большинство ее элементов работают в тесном контакте. Если мы рассмотрим зависимую приостановку, мы можем говорить о небольшом количестве элементов, которые взаимодействуют зависимым образом. Это положительно влияет на вероятность выбивания или повреждения гибких частей подвески, взаимодействующих друг с другом.
В свою очередь, в более технологически продвинутых конструкциях мы имеем дело с большим количеством компонентов, работающих вместе независимо, что связано с тем, что они связаны между собой способом, который позволяет им перемещаться друг с другом. Этими гибкими компонентами являются, в основном, шарнирные штифты или резинометаллические втулки (так называемые сайлентблоки).
К сожалению, сайлентблоки и болты часто оказываются слишком слабыми по отношению к состоянию и качеству дорог, и через короткое время оказывается, что их следует заменить. Типичные симптомы включают снижение жесткости или ослабления системы из-за разрыва и поломки этих компонентов.
Поэтому мы постараемся по очереди обсудить отдельные компоненты подвески, их роль, работу и возможные дефекты, которые могут на них повлиять.
Вилочки
Треугольные рычаги — это один из компонентов автомобильной подвески, который соединяет ступицу колеса (поворотный кулак) с кузовом. В зависимости от способа установки и направления колеса, маятник может быть расположен в поперечном, продольном или диагональном направлении. Маятник является частью сайлентблоков (металло-резиновые гильзы), которые мы используем для обеспечения гашения вибраций, возникающих при движении по данной поверхности.
У каждой машины есть несколько поперечных рычагов, в том числе нижний и верхний маятник, которые имеют форму буквы «А». Рычаги, как один из элементов системы подвески, «прикрепляют» их к шасси и влияют на движение колес, так что корпус, шасси и подвеска могут беспрепятственно работать вместе.
Рычаги чаще всего необходимо заменить из-за износа. В результате процесса эксплуатации они со временем сгибаются, растрескиваются, подвергаются коррозии или иным повреждениям, и затем замена должна быть проведена как можно скорее, чтобы не представлять ненужной опасности для себя и других водителей на дороге.
Разъем стабилизатора
Тяга стабилизатора — это элемент, соединяющий стабилизатор с маятником или непосредственно с амортизатором. Тяга стабилизатора расположена между стойкой МакФерсона и штоком стабилизатора. Сам стабилизатор, с другой стороны, выполняет очень важные задачи в системе подвески, поскольку он отвечает за противодействие боковому наклону автомобиля при движении по дуге. Следовательно, уменьшая крен и нагрузку отдельных колес в повороте — он передает роль сцепления всем колесам.Эксперты рекомендуют регулярно заменять рычаги стабилизатора, так как выход из строя этих компонентов может привести к неопределенному и нестабильному поведению во время маневра поворота. Эти типы симптомов могут вызвать опасные дорожные ситуации. Это связано с тем, что работа стабилизатора будет нейтрализована из-за ослабления разъемов. Самым вредным для крепежа стабилизатора является прохождение сквозных отверстий при поворотах.
Втулки рычага управления
Втулки маятников также называют сайлентблоками, они представляют собой резинометаллические втулки, которые изолируют маятник. Втулки маятника (хотя и не видны) выполняют очень важную функцию. Это на самом деле вес автомобиля, который лежит на них, потому что они являются «связующим звеном» между подвеской и кузовом автомобиля. В результате хорошие и новые маятниковые втулки оказывают существенное влияние на более стабильное и точное вождение. Симптомами изношенных или сломанных рукавов обычно являются довольно громкие удары «по отверстиям» или характерные подергивания при запуске.
Штифт рычага управления
Штифт маятника является чрезвычайно важным компонентом системы подвески современных автомобилей. Штифт является основной частью, которая крепит поворотный кулак к маятнику. Он крутится и движется вместе с кроссовером, а также дополнительно поглощает и стабилизирует эти элементы. Болт в большинстве случаев приклепан к маятнику. Стоит сказать, что выход из строя шарнирного рычага действительно опасен, поскольку неисправность может вызвать ситуацию, когда каждое колесо идет своим путем. Наиболее распространенными симптомами повреждения штифта являются характерные удары — эти типы симптомов следует проверить как можно скорее, поскольку они могут привести к серьезной аварии. Больше всего беспокоит штифт маятникового механизма — неровности на длинном участке дороги, независимо от того, движется ли машина прямо или поворачивает.
Маятник на ваз 2107 какой лучше
Какой маятник Вы предпочитаете? На подшипниках или втулках. Как часто Вы попадали в ситуацию, когда маятник на подшипниках заклинивало и Вы улетали в кювет?
Как руление в том и другом случае? Срок службы Вашего маятника до замены (желательно в км.)
В конструкции автомобилей с задним приводом предусмотрен маятниковый рычаг. В автомобилях ВАЗ 2104, ВАЗ 2107 – это значимая деталь рулевой трапеции. Он выполняет функции опоры с правой стороны и гарантирует нужное соотношение углов поворота колес.
Функции и назначение
Редуктор рулевого управления установлен со стороны водителя, а к сошке рулевой маятниковый механизм со стороны пассажира. Они соединены между собой рулевой тягой и служат опорными точками. Водитель управляет ими при воздействии на рулевую тягу.
Корпус маятника сделан из чугуна или алюминия и имеет форму цилиндра с отверстиями для его крепления к лонжерону либо к раме. В центре через отверстие вставляется ось, которая продевается сквозь корпус и делает рукоятку более подвижной, а так же служит опорой для рулевой тяги. Другой конец сошки движется, как маятник и поэтому имеет такое название.
Виды маятников на ВАЗ 2104–2107
При изготовлении маятниковых рычагов используются втулки, и подшипники на них опирается ось рычага. Они предназначены для более долгого срока службы подвижных элементов. Производители считают, что более долговечны втулки, так как в отличие от хрупких подшипников они не подвержены воздействиям, кроме истирания. Все же износу подвержены оба материала. При стертых элементах водитель почувствует большее напряжение руля, чем обычно, становится сложно управлять автомобилем за счет усиления люфта. При наезде на ямку или кочку начинают доноситься посторонние стуки со стороны маятника, усиливается ход рулевого колеса. А если поврежден сам механизм, ослаблены болты, либо перетянута регулировочная гайка, то колесо будет вращаться более туго.
Конструктора пытались сделать маятник герметичным и изолировали внутреннюю полость корпуса двумя резиновыми кольцами, но обычно после прохождения 45–90 тыс. км его приходится менять полностью. Когда автомобиль выезжает на проселочные участки дороги, то вся грязь затягивается во внутрь.
Подшипники качения решают эту проблему, они мало подвержены износу от загрязнений и не требуют дополнительной смазки. Но, к сожалению не все производители поставляют на рынок качественную продукцию.
Выбор маятниково рычага.
При выборе втулки или подшипники нужно опираться, в первую очередь, на качественные характеристики изделия. Так, втулки могут быть сделаны из полиуретана, и прослужат дольше. Рукоятка маятника на подшипниках двигается более легко и свободно, поэтому не дает напряжения на руль и считается многими водителями более долговечным, но на самом деле, тут тоже все зависит от качества. При покупке хорошего изделия не придётся часто его ремонтировать либо заменять.
Замена маятниково рычага ВАЗ 2107, ВАЗ 2104.
Конструкция маятника для ВАЗ 2104 – ВАЗ 2107
1 — сошка; 2 — корпус кронштейна; 3 — шайба; 4 — регулировочная гайка; 5 — шплинт; 6 — верхняя шайба; 7 — уплотнитель; 8 — втулка; 9 – ось; 10 — нижняя шайба; 11 — контргайка.
Многие владельцы автомобилей ВАЗ 2104 – ВАЗ2107 покупают, делают ремонт и меняют маятник самостоятельно.
Делать это нужно аккуратно, чтобы ни сорвать резьбу и не расплющить корончатую гайку, поэтому лучше навернуть другую гайку.
С этой задачей конструкции на подшипниках справляются лучше.
Ремонтировать маятник на автомобиле ВАЗ 2104 – ВАЗ2107 не сложно и не займет много времени, но для уверенности в результате лучше обратиться к профессионалу.
Кто знает в маятниках? Какой лучше на классику брать? На подшипниках или на втулках? 2105
Судя по отзывам, хвалят маятник на игольчатых подшипниках, и лучше, что бы он был с возможностью шприцевания.
Замена маятникового рычага
Пришло время очередной замены чего-нибудь, и этим «чего-нибудь» в этот раз стал маятниковый рычаг. Стоял заводской рычаг на втулках, который проехал без малого 90 000 км и за 10 лет эксплуатации пошел в износ. Сначала не замечал ничего, рулилась машина до последнего нормально, по дороге не «бегала», но в последнее время стал слышать «стук-стук» при повороте руля, особенно хорошо было слышно стук, когда машина стояла и при этом можно было качать руль из стороны в сторону. Загнав машину на яму, попросил отца посмотреть, откуда стук идет, потому что сам сначала грешил на рулевые наконечники и тяги. Отец сразу же показал пальцем на маятниковый рычаг, так как последний немного болтался. Так как «диагностика» производилась уже под вечер, ехать за запчастью не было смысла, и я просто немного подтянул гайку рычага. После этого руль «потяжелел» и рычаг начал скрипеть. Потом я что-то как-то подзабыл и прокатался так ещё пару недель. На днях купил-таки я замену, маятниковый рычаг на подшипниках качения.
Теперь о замене. Рассчитывал заменить я этот рычаг часа за два, но не тут-то было) Всё оказалось намного интереснее!)
Итак, для начала нужно было открыть доступ к рычагу, ибо всё до коробки у меня закрыто. Всю защиту не снимал, только последний лист под коробкой.
Вот он, виновник тугого и скрипучего руля.
После снятия защиты появилась офигенная задачка – нужно было снять тяги с маятника, которые были установлены 10 лет назад ещё на заводе изготовителе. Всё осложнялось тем, что не было у меня накидного или торцового ключа на 22, чтоб скрутить гайки наконечников, плюс сложность доступа к ним – маятник «смотрит» аккурат в поперечную балку между лонжеронами, из-за чего было крайне сложно было подступиться к этим гайкам рожковым ключом.
Решил пойти немного другим путём. Попробовал сначала открутить крепление маятникового рычага, чтобы была возможность немного наклонить всю эту конструкцию вниз, дабы была возможность скрутить тяги. Опять же, не всё так просто – верхний болт находится чёрт его знает где (ни сверху, ни снизу не подлезть ключом) + гайки с внешней стороны лонжерона под подкрылком прокручивались (отец говорил, что они приварены были на его старой семёрке, что должно было облегчить задачу).
Для откручивания верхнего болта крепления рычага использовал головку на 17 с переходником из набора, за который держал головку ключом на 13, под подкрылком гайку откручивал накидным на 17, не снимая подкрылка (лень было), просто отвернув один из саморезов и отогнув подкрылок в сторону. С нижним болтом проблем не возникло.
Пока ковырялся с рычагом, гайки наконечников тяг залил проникающей смазкой (типа WD-шки, только вдвое дешевле), дабы хоть немного их «оживить».
Маятниковый рычаг рулевого механизма
Маятниковый рычаг – часть конструкции рулевого управления заднеприводных и полноприводных автомобилей. В подавляющем большинстве современных автомобилей, особенно, переднеприводных, применяется рулевое управление типа шестерня-рейка, в котором маятникового рычага нет.
Маятниковый рычаг служит для передачи энергии, которую сообщает механизму водитель, вращая рулевое колесо
Однако если автомобиль заднеприводный, совершенно не обязательно, что в нем есть маятниковый рычаг. Наоборот, за последние 15 лет наметилась тенденция отказа от использования классической схемы рулевого управления на основе рулевого редуктора с трапецией и маятниковым рычагом. В современных заднеприводных автомобилях рейка практически вытеснила громоздкую и инертную схему с рулевой трапецией. Ковенно этому способствует популярность передней независимой подвески Макферсон, с которой гораздо легче состыковать рулевое управление типа шестерня – рейка. У классической конструкции есть только одно преимущество – надежность ее основного узла, то есть редуктора. К сожалению, о маятниковом рычаге этого не скажешь.
Что такое маятниковый рычаг
Маятниковый рычаг служит для передачи энергии, которую сообщает механизму водитель, вращая рулевое колесо. Вал рулевого колеса вращает ось рулевого редуктора, который передает усилие присоединенной к его выходному валу рулевой тяги. Для понимания того, зачем нужен маятниковый рычаг, необходимо вспомнить, что у автомобиля синхронно поворачиваются два колеса передней оси, а не одно, при этом, к вал рулевого редуктора передает усилие на одну тягу с одной стороны.Чтобы оба колеса поворачивались одновременно и на один и тот же угол, придуман маятниковый рычаг.
По сути, конструкция этого узла в чем-то похожа на конструкцию редуктора, если не принимать во внимание, что непосредственно к нему водитель силу не прикладывает. Подобно редуктору, у маятникового рычага есть вертикальная ось и непосредственно рычаг (эту часть называют сошкой), к которому прикреплена вторая рулевая тяга с пассажирской стороны. Усилие на маятниковый рычаг и рулевую тягу передается центральной тягой, соединяющей рулевой редуктор и маятниковый рычаг. Получается, что маятниковый рычаг – вторая, дополнительная точка опоры для рулевой трапеции. С другой, водительской, стороны точкой опоры для нее является рулевой редуктор.
История маятникового рычага
Маятниковый рычаг и вся конструкция рулевой трапеции гораздо старше рулевой рейки. Схожие механизмы использовались еще в эпоху зарождения автомобилей. В наше время рулевую трапецию активно применяют производители грузовиков, которые, как правило, имеют привод на заднюю ось и переднюю зависимую подвеску на рессорах. Случаи применения рессор в независимой подвеске редки, а грузовики принято строить по наиболее надежной классической схеме.
Устройство маятникового рычага
Маятниковый рычаг состоит из литого цилиндрического корпуса с приливами, в которых проделаны отверстия для крепления к кузову автомобиля, вернее, к лонжерону кузова. Иногда, если автомобиль рамный, корпус крепится к раме, как к самому прочному элементу.
В центральной части цилиндра предусмотрено продольное отверстие под ось. К нижней части оси, продетой через корпус, под углом 90 градусов прикреплен изогнутый рычаг (или сошка), который и служит точкой опоры для тяг рулевой трапеции. Ось обеспечивает рычагу подвижность. Один конец сошки прикреплен к ней, второй имеет возможность ограниченно двигаться в одну или в другую сторону. Из-за этого ограниченного движения его и назвали маятниковым.
Корпус рычага чаще всего делают из чугуна ввиду того, что этот материал мало подвержен истиранию. Если стоит вопрос снижения веса, чугун заменяют прочным алюминиевым сплавом. Широко известны маятниковые рычаги с алюминиевыми корпусами, которые применяются в конструкции рулевого управления классического семейства ВАЗ и полноприводных Lada 4×4, больше известных как «Нива».
Особенности эксплуатации маятникового рычага
В силу функционала маятниковый рычаг относится к уязвимым узлам. Дело в том, что на него через рулевые тяги передаются удары, которое получает колесо, попадающее в ямы. Нагрузки могут достигать таких кратковременных величин, что ось рычага может погнуться, а корпус – разрушится.
Еще одна особенность маятникового рычага, влияющая на срок его службы, – наличие подвижных, трущихся друг об друга элементов. Для снижения трения в конструкции могут применяться либо подшипники качения, либо втулки. Общепризнано, что маятниковые рычаги на втулках надежнее, так как втулка – очень простая деталь, и кроме истирания никакой другой износ ее не «берет». Подшипники же при кратковременных ударных нагрузках разрушаются, что способствует перекосу оси и дальнейшему разрушению корпуса. Если в автомобиле это произошло, узнать об этом можно по резкому возрастанию усилия, которое приходится прикладывать к рулевому колесу, и его заеданию. Даже если подшипники или втулки целы, постепенно накапливающийся износ приводит к усилению люфта оси и ухудшению управляемости автомобиля. Если машина стала плохо держать дорогу, то, в первую очередь, следует изучить состояние маятникового рычага.
Деформацию оси узла можно распознать по неравномерному износу покрышки колеса, находящегося на водительской стороне, так как в некоторых положениях руля углы установки колес сильно нарушаются.
Автомобили иностранного производства, в которых применяются маятниковые рычаги
Как правило, маятниковый рычаг можно встретить в конструкции полноприводных автомобилей производства 70-90-х годов. Хорошим примером может служить, например, Toyota HILUX, Pontiac Trans Am или Jeep Wrangler. Из более современных моделей – BMW E39 5 series.
Снова порчу машину: маятник на подшипниках не как у всех, плавающие сайлентблоки в рычаги, маслонасос 2.2
Давно хотел сделать правильный маятник, родной совсем не устраивает, т.к. на коротких сошках и длинных рычагах каждый микролюфт чувствуется очень сильно. Точить тонкий и короткий родной корпус я не хотел, поэтому сделал отдельную втулку под посадку подшипников, которую приварил к отрезанной родной сошке.
В получившуюся конструкцию впрессовал сами подшипники и вставил стопора, так скажем для пущей надежности. Ось маятника так же проточена под подшипник.
В сравнении со стандартным маятником все размеры и артикуляция абсолютно одинаковые.
Только тут вы получаете совершенно свободный ход и отсутствие люфтов.
В первой версии я использовал 4 подшипника, вторую же сделал уже с пятью.
Это даёт лютую надежность и долговечность. Что бы разбить такой маятник усилия нужно создать прям дикие, в отличии от стока, который живет пол года по плохим дорогам.
Так же меня не так давно стали беспокоить передние рычаги, а именно дальние маленькие сайлентблоки. Обсудив эту инфу с некоторыми чуваками пришел к выводу ставить плавающие. По сути это практически те же ШС, но более приспособленные к «повседневным» нагрузкам. Выбрал максимально подходящие от 124 мерса
По высоте они на 2мм выше стоковых, а в плане ширины в любом случае нужна переходная втулка под приварку в рычаг
Имея все нужное скинул рычаги и приварил это дело. Ну а затем впрессовал сайлентблоки. Для этого, кстати, лучше всего снять пыльник.
Итог: подвеска ещё более собранная, машина наконец-то едет прямо и не подруливает.
Так же, когда-то занимался и задней подвеской. Хотел совсем убрать отрицательный развал сзади, но на низкой это гиблое дело)
Увы подвеска омеги при выставлении таких углов сразу же ломает все сайлентблоки. Поэтому если убирать развал, то ездить с лютым схождением. Однако, где-то на один градус все же колесо ушло в плюс, о чем стали говорить сильно трущие арки, до которых раньше было расстояние)
Ну и уже давно просился на замену маслонасос. Решил поставить новый, к тому же от 2.2. Он рассчитан под балансиры и большей производительности, хоть и меньшей надежности.
К насосу нужен и другой маслоприемник, тоже от 2.2 или же позднего 2.0. Как оказалось найти его не просто. С насосом, кстати, пришли реснички от дореста, которые давно хотел себе поставить)
Так вот, купил я значит насос, маслоприемник, прокладку поддона, ну и масло с фильтром.
Очередной раз отругал себя, что инвестирую деньги в пустую, но деваться некуда, это проще, чем потом мотор капиталить от масляного голодания)
В замене ничего сложного. Подумал я и очень ошибался. Как оказалось надо разобрать весь грм, ибо насос накрывает кожух, а что бы его снять — надо снять и все ролики и шестрени. При снятии нижней я умудрился её запороть, что тоже добавило своих хлопот. И вроде старый насос скинут, можно ставить новый, но дай ради интереса проверю на поддоне. И не зря — маслоприемник упирается в дно. Причем так тупо, что масло вообще практически не засосать. Произошло это из-за того, что поддон уже давно был замят/сварен/усилен. Выход из ситуации нашел лишь в загибании маслоприемника)
И вот дело доходит до установки и опять два косяка — маслоприемник от позднего 2.0-2.2 не подходит по креплениям на ранний 2.0. Переваривать ничего не стал, просто закрутил только за два болта фланца. Думаю этого достаточно, а поддон все равно не достанет до приемника, т.к. он мощно усилен.
Так же небольшая проблема возникла и в установке поддона. Насос рассчитан под двойной с болтами м8, а у меня обычный с болтами м6. Просверлить поддон не вариант, т.к. в прокладке так же отверстие под м6. В итоге сделал сквозные болты с гайками.
Масло взял как обычно Лукойл, фильтр Кольбеншмидт. После сборки изменений в работе ожидаемо не заметил, т.к. насос менял лишь по причине загорания лампы при очень сильных нагревах на холостых.