Трасса М7 “Волга”
Трасса М7 пролегает через шесть регионов нашей страны, обладая очень важным значением для Российской Федерации. Данная магистраль используется для перевозки большого количества грузов и передвижению граждан по территории страны.
Название
Большая часть автодороги пролегает по берегу Волги, благодаря чему и получила свое название – трасса М-7 «Волга». Помимо прекрасных видов самой большой реки России использующие ее водители могут любоваться различным достопримечательностями в разных регионах России. Является автодорогой федерального значения.
Характеристика
Начинается данная автодорога в восточной части столицы с пересечения МКАД и шоссе Энтузиастов, причем на карте точкой отсчета является центр города. Затем дорогп поочередно пересекает Владимирскую и Нижегородскую области, а также три республики: Чувашию, Татарстан и Башкортостан. Общая длина составляет 1342 километра. Также в ее длину включается дорога между Иваново и Владимиром, длина которой – 102 километра.
Маршрут
Автомагистраль М7 является основной трассой, которая соединяет между собой Европейскую часть России и Сибирь. Помимо основной дороги имеются два подъезда – к Иваново и Перми. Остальную часть трассы (ее можно считать основной) обычно делят на три части равной длины.
Первая часть трассы соединяет между собой Москву и Нижний Новгород, длина данного участка составляет 409 километров. Является самой активной частью дороги. Согласно статистике, ежедневно в обоих направлениях автомагистрали едут порядка ста тысяч автомобилей. По этой причине между шоссе Энтузиастов и выездом из Балашихи ежедневно собираются огромные пробки, которые никогда не рассасываются. Следующий длительный этап – в Малой Дубне и Покрове.
Сейчас автомагистраль функционирует не в полной мере. В нескольких километрах от Нижнего Новгорода дорога поворачивает направо, уходя на объездную дорогу вокруг города, которая недоделана до конца. По этой причине установлено ограничение скорости движения. Шоссе затем выходит на мост через Оку, а потом снова поворачивает в Нижний Новгород. На данном отрезке дороги находится более полутора тысяч разных объектов, включающих в себя мотели, кафе, СТО и прочие. Количество предлагаемых услуг между Москвой и Нижним Новгородом – наибольшее среди трех участков дороги.
Второй участок трассы находится между Нижним Новгородом и Казанью, его длина составляет 387 км. Первый крупный населенный пункт между городами – Кстово, сквозь него могут проехать владельцы легковушек, а вот владельцам грузовиков лучше воспользоваться объездной дорогой. Отрезок пути до Чебоксар содержит три ряда – средний используется для обгонов. От первого отрезка пути он отличается наличием большого количества холмов и резких поворотов. Зимой 2012 года открылся переезд через реку Суру, чего долгое время ждали многие автомобилисты, так как раньше это место было притяжением для длительных пробок. Мостов с тех пор стало два, каждый из них используется для движения только в одну сторону, состояние дорог на подъезде к реке не изменилось.
Длина третьего участка трассы более полутысячи километров – 514, соединяет между собой Казань и Уфу. Первое время дорога двусторонняя, затем остается один ряд для движения, а начиная с девятисотого километра и до конца пути снова расширяется. Автомагистраль ведет водителей через Вятку, а затем уходит в сторону Набережных Челнов, въезд в населенный пункт протекает по плотине Нижнекамской ГЭС, затем идет через Набережные Челны и уходит в сторону столицы Башкортостана. Заканчивается автодорога в микрорайоне Затон в городе Уфа, параллельно строится дорога этого района.
Основные пересечения
М7 – длинная федеральная трасса, которая в разных местах пересекается с несколькими дорогами. Среди них:
Состояние
Дорога м7 достаточно длинная, ее содержанием на разных участках занимаются разные компания, из-за чего состояния могут достаточно сильно отличаться.
Первый отрезок между Москвой и Нижним Новгородом – лучше всего отремонтирован. В течение всего отрезка автолюбителей ждет двухстороннее движение, но кое-где отсутствует разделительный брус. Для объезда возможных пробок лучше ехать напрямую через город Владимир, а затем вернуться на трассы Р72 или Р73, вернувшись на М7 в более широком месте.
На втором участке пути – Нижний Новгород – Казань состояние покрытия сильно различается – кое-где можно встретить полностью «столичный» отрезок дороги, но в некоторых местах всего две полосы для движения, из-за чего возможно появление заторов. Причина кроется в ремонте некоторых кусочков дороги.
Республика Татарстан отличается тем, что власти внимательно следят за состоянием дороги, из-за чего на всем протяжении она в прекрасном состоянии. В Нижегородской области раньше был отрезок, собирающий очень большие и длинные пробки. На данный момент он расширен, проблем с движением не возникнет. После объезда Казани располагается шоссе, которое ремонтировалось специально к Универсиаде, прошедшей в 2013 году.
Содержание дороги
Трасса пролегает через несколько областей и республик, из-за чего ответственность за отдельно взятый отрезок несут разные компании:
Заправки
На протяжении всего пути автовладельцы могут встретить огромное количество заправок самых разных компаний, расположенных по обеим сторонам дороги. Они имеются на 300, 330 км, 661 км, 796, 817, 818 км, 853, 879, 956 километрах. Суммарное количество АЗС превышает 100 штук, при этом присутствуют заправочные станции компаний Газпром, Shell, Лукойл, Татнефть (преимущественно на территории Татарстана).
Цена на топливо в данных АЗС не отличается от стоимости в населенных пунктах. За счет большого количества АЗС и достаточно крупных пунктов на широких участках дороги очереди на заправку автомобиля практически нет. Практически везде дополнительно предлагается выпить кофе или перекусить.
Отели и гостиницы
При первых признаках усталости любому автолюбителю настоятельно рекомендуется сразу же остановиться и немного отдохнуть. В таком случае на помощь придет один из многочисленных отелей и гостиницы, которые в огромном количестве расположены на протяжении всего пути. Забронировать номер можно заранее, оставив заявку на сайте или позвонив по указанному на сайте мобильному телефону.
Если заранее этого сделать не удалось, лучше обращать внимание на особо крупные гостиницы или на те, парковки которых забиты. Чаще всего в таких местах не только созданы все условия для ночлега и отдыха, но и присутствуют достаточно качественные кафе и столовые, в которых можно подкрепиться.
Автолюбители особо отмечаются следующие мотели: Hotel sport (Балашиха), Гостинично-ресторанный комплекс Подворье (Покров), Гостиница «Семязино» и отель «У Золотых ворот» (Владимир), Мотель «Илевники» (Вязники), гостиничный комплекс «Купеческая усадьба» (Гороховец), отель «Любиымый город» (Кстово), мотель «Кросс Кантри» (Дзержинск), мотели «Ленкост» и М7 (Чебоксары). Цена за ночь на выезде из Москвы в среднем составляет 2000 – 3000 рублей за стандартный номер. ПО мере продвижения в сторону Уфы стоимость ночлега постепенно уменьшается, до суммы в 1000 рублей за сутки.
Достопримечательности
Во время движения автолюбитель может заехать в разные города, при этом в каждом из них имеется огромное количество достопримечательностей, которые обязательно следует посетить:
Заключение
Автомагистраль М7 – важная транспортная артерия Российской Федерации, соединяющая западную часть страны и Сибирь. Далее дорога переходит в несколько других федеральных трасс, например, в М5, которые ведут на Дальний Восток.
Количество автолюбителей, ежедневно использующих данную дорогу, огромно, что подтверждает ее ценность. Практически на каждом километре автомагистрали находятся заправки, мотели и гостиницы.
Работы ИНЭУМ по созданию первых управляющих машин в энергетике (М7)
Ленов Николай Николаевич
Цинзерлинг Владимир Владимирович
Член-корреспондент АН СССР И. С. Брук, руководитель Лаборатории электросистем энергетического института Академии наук СССР (ЭНИН), всегда тяготел к созданию средств вычислительной техники для использования в научных исследованиях и в промышленности. Еще перед Отечественной войной им был построен механический интегратор для решения дифференциальных уравнений, а после войны — расчетный стол переменного тока для моделирования режимов электросистем.
После зарубежных публикаций о появлении первых вычислительных машин на электронных лампах И. С. Брук с разрешения Президиума Академии наук приступил к разработке первой автоматической цифровой вычислительной машины, для чего создал в лаборатории коллектив из дипломников и молодых инженеров радиотехнических факультетов московских вузов. В 1951 г. макет первой вычислительной машины М-1 был построен. Она содержала электронные лампы, логические схемы на купроксных выпрямителях и память на 128 слов на электронно-лучевых трубках. Фактическим руководителем разработки, наряду с И. С. Бруком, был Николай Яковлевич Матюхин. Затем была разработана машина М-2 (1952 г., модернизация 1953 и 1956 гг.) большего объема и быстродействия, с памятью на магнитных барабанах и оперативным ЗУ на ферритовых сердечниках. Эти работы выполнял коллектив во главе с М. А. Карцевым.
Разработанная под руководством И. С. Брука и Н. Я. Матюхина машина М-3 послужила прообразом серии машин “Минск”, которые стал выпускать Минский завод вычислительных машин.
Одновременно в Лаборатории электросистем работали над автоматизацией в энергетике (ведущей научный сотрудник Н. В. Паутина). Был создан камертонный регулятор частоты, внедренный в Южную энергосистему. Н. В. Паутин вел работу по регулированию на агрегатах Днепровской ГЭС.
Н. Н. Леновым был предложен аналоговый дифференциальный анализатор ЭДА на операционных усилителях с глубокой обратной связью и макет цифрового регулятора частоты и обменной мощности, на котором (совместно с подключенным к нему ЭДА в качестве модели энергосистемы) проводились эксперименты.
Дирекция ЭНИН отрицательно относилась к новаторским работам И. С. Брука в области цифровой техники. Это вынудило его с частью коллектива выделиться из ЭНИН в самостоятельную Лабораторию управляющих машин и систем (ЛУМС), которая в 1958 г. была преобразована в Институт электронных управляющих машин (ИНЭУМ) АН СССР.
Машины на электронных лампах имели недостаточную надежность для целей управления, как показал зарубежный опыт. С появлением полупроводниковых элементов и ферритовой памяти надежность их значительно повысилась.
Многие организации в Советском Союзе занялись работами по применению цифровой техники в промышленности. Это ЦНИИКА, ВНИИЭМ, киевский Институт кибернетики и др.
Поскольку деятельность Лаборатории электросистем и И. С. Брука была связана с энергетикой, он решил начать создание цифровых управляющих машин (УВМ) для этой области.
Создание первой управляющей машины М-7
В начале 1963 г. сотрудник Всесоюзного теплотехнического института (ВТИ) д. т. н. В. Д. Миронов предложил разработать первую управляющую цифровую машину для энергоблока Щекинской ГРЭС Тулэнерго. Несколько позже эта заявка была оформлена постановлением Совета Министров СССР, в котором головной организацией по автоматизации энергоблока был назначен ВТИ, создание рабочего проекта системы поручено Московскому отделению института Теплоэлектропроект (МОТЭП), а цифровой управляющей машины — ИНЭУМу. Разработкой УВМ, получившей название М-7, занялся коллектив под руководством к. т. н. Н. Н. Ленова, основные исполнители: А. К. Давыдовский, Н. А. Королев, В. В. Цинзерлинг, Ф. И. Гринфельд, К. И. Арбузов, А. Я. Соколов, Р. С. Полиенко, Ю. В. Нифонтов, А. Н. Московский (см. фотографию № 1). Изготовление М-7 было поручено Московскому заводу “Энергоприбор”.
Энергоблок котел — турбина — генератор Щекинской ГРЭС имел следующие характеристики:
Назначение машины М-7 для контроля и управления энергоблоком:
Характеристики машины М-7:
М-7 состояла из шкафа центрального устройства с пультом управления, устройства ввода аналоговых сигналов, устройства выдачи сигналов управления и устройства изменения уставок регуляторов. Устройства ввода и вывода информации включали электромеханический трансмиттер и автоматическую печатающую машинку Московского завода печатающих машин.
Ввод цифровой, в том числе программной информации в машину производился с пульта и электромеханического трансмиттера.
Ввод всех контролируемых параметров энергоблока в процессе его работы энергоблока осуществлялся с периодичностью 10 с. Аналоговые параметры вводились от датчиков сигналами 0-5 мА, параметры от термопар и термометров сопротивления — через нормирующие преобразователи. Введенные данные после оцифровки и масштабирования сравнивались с заданными, в случае отклонения показатели выводились на автоматические печатающие машинки красным цветом, а при вхождении в норму — черным. По желанию оператора отдельные параметры, а также сигналы управления оборудованием энергоблока выводились на пульт машины или на печатающую машинку.
Алгоритмы и программы расчета технико-экономических показателей с печатью результатов, а также операции пуска и останова энергоблока разрабатывали сотрудники ВТИ. Они же отлаживали эти программы совместно с сотрудниками ИНЭУМ.
Сигналы управления, выдаваемые из машины, сопровождались проверкой их достоверности.
Изготовление М-7 на заводе было закончено в 1965 г. В 1966 г. она была налажена и установлена на блоке 200 МВт Щекинской ГРЭС Тулэнерго. В течение 1967 и 1968 гг. машина находилась в опытной эксплуатации в системе управления блоком, выполняя функции контроля и расчета технико-экономических показателей, а также операции управления при пусках блока. В конце 1968 г. началась опытная эксплуатация М-7 по всем функциям.
Разработчики и исполнители первой управляющей машины М-7 на Щекинской ГЭС в день сдачи системы в эксплуатацию
Отладка программ машины велась сотрудниками ИНЭУМ Р. М. Полиенко, Ф. И. Гринфельд, З. В. Климановой (Родичевой) и В. В. Цинзерлингом.
Алгоритмы пусковых операций были разработаны сотрудниками ВТИ.
Несмотря на ограниченные функции, М-7 показала неплохую надежность в системах управления энергоблоком.
Машина М-7-800 для Славянской ГРЭС
В 1965 г., также по постановлению Совета Министров СССР в ИНЭУМ началась разработка управляющей машины М-7-800 для энергоблока 800 МВт Славянской ГРЭС Донбассэнерго. Блок 800 МВт — двухвальный (две турбины: 500 и 300 МВт), с прямоточным котлом на пылеугольном топливе.
Головной организацией по созданию системы управления энергоблоком был Центральный котлотурбинный институт — (ЦКТИ, Ленинград). Разработку системы управления вело Харьковское отделение Теплоэлектропроекта (ХОТЭП), управляющей машиной (М-7-800) для энергоблока занимался ИНЭУМ (руководитель — Н. Н. Ленов).
Ввиду большого числа параметров контроля и управления и повышенных требований к эксплуатации для управляющей вычислительной системы (УВС) энергоблока было предложено использовать в качестве вычислительного ядра две цифровые машины “Ритм-2” разработки СКБ Биофизических приборов и электронных машин (СКБ БФЭМ), (руководитель Б. М. Якобсон). Машины “Ритм-2” были построены на основе “Урал 11”. Они имели систему контроля операций по модулю 3. Использовалась также ферритовая память Пензенского завода, предназначенная для “Урал”.
В М-7-800 использовались устройства связи с объектом, разработанные в ИНЭУМ на базе устройств для машины М-7 (устройства ввода аналоговых и дискретных сигналов, устройства выдачи команд управления, команды изменения уставок автоматических регуляторов, команды сигнализации). Связь аппаратуры СКБ БФЭМ и аппаратуры ИНЭУМ обеспечивалась специальным согласующим устройством.
Регулирование работы энергоблока производилось группой связанных регуляторов. Все данные энергоблока отображались отдельными измерительными приборами на щите и пульте управления.
УСОМ (устройство связи оператора с машиной)
В конце 1968 г. УВС М-7-800 была налажена в ИНЭУМ совместно с СКБ БФЭМ, в том же году прошли приемо-сдаточные испытания.
В начале 1969 г. М-7-800 установили на СлавГРЭС на блоке 800 МВт. После наладки на станции и проведения контрольного включения в конце 1969 г. М-7-800 была передана в опытно-промышленную эксплуатацию.
В разработке и наладке М-7-800 ведущее участие принимали научные сотрудники ИНЭУМ А. Н. Московский, Е. С. Хайтин, В. В. Цинзерлинг, А. Я. Соколов, Ф. И. Гринфельд, К. И. Арбузов, Н. А. Королев, Г. И. Панферова, В. И. Фукс, Л. С. Фукс, Ю. В. Нифонтов.
Научный сотрудник ИНЭУМ Ю. В. Нифонтов в инициативном порядке предложил и построил первое устройство представления информации на электронно-лучевой трубке, нашедшее затем широкое применение в системах контроля и управления. Названное УСОМ (устройство связи оператора с машиной) оно было установлено на блоке 800 МВт на СлавГРЭС и дало прекрасные результаты (см. фотографию № 2).
Информационно-вычислительный комплекс М-400-43 для Конаковской ГРЭС
В 60-х годах за рубежом наметилась тенденция применения в промышленности так называемых “малых” машин невысокой разрядности (12-16 двоичных разрядов) с системой команд, рассчитанной на реализацию многих операций программным путем. Такие машины PDP-11 выпускала американская фирма “Диджитал Эквипмент Корпорейшн” (DEC).
Было решено использовать подобную машину для целей управления.
Управляющая машина М-400 — аналог PDP-11 была разработана в отделе Н. Н. Ленова под руководством А. В. Филина и Ф. И. Гринфельд. Одновременно научный сотрудник Е. С. Хайтиным написана ОС реального времени для этой машины — аналог операционной системы RSX-11A фирмы DEC.
Параллельно в соседнем подразделении ИНЭУМ под руководством научных сотрудников Н. В. Кабанова и А. Я. Соколова разрабатывались машина М-43 для централизованного контроля ряд устройств связи с управляемым объектом (устройства ввода и вывода аналоговых и дискретных параметров).
Вся эта аппаратура предназначалась для автоматизации Конаковской ГРЭС Калининэнерго, осуществить которую и было поручено подразделению Н. Н. Ленова.
Конаковская ГРЭС имеет мощность 2400 МВт и состоит из восьми энергоблоков по 300 тыс. кВт, работающих на мазуте.
Для повышения надежности и производительности станции за счет автоматизации контроля и обнаружения неисправностей был спроектирован и установлен на станции информационно-вычислительный комплекс (ИВК) М-400-43.
Основные функции ИВК М-400-43:
ИВК состоял из двух связанных УВМ М-400, взаимно резервирующих друг друга, и трех машин М-43, из которых две являлись рабочими и третья — резервной. Одна из машин М 400 выполняла контроль технологических параметров всех восьми энергоблоков с представлением информации на их щитах управления.
Машины М-43 вели сбор информации от датчиков энергоблоков и общестанционной информации через устройства сбора информации УСО.
Каждый энергоблок имеет 480 аналоговых и 600 дискретных вводов. Кроме того, контролируются общестанционные параметры. На щите управления каждого энергоблока установлены два аналого-цифровых видеотерминала, на экранах которых представлялась информация, а также печатающие устройства. Имелись также отдельные приборы для представления информации. Аналогичная аппаратура размещена на центральном щите управления станции.
Аппаратура ИВК была изготовлена на заводе ВУМ в Киеве и заводе “Энергоприбор” в Москве, видеотерминалы — на Винницком заводе “Терминал”.
Проектирование и монтаж системы управления энергоблоками выполнены Московским отделением Теплоэлектропроекта (МОТЭП), ими руководил А. А. Шмушкин.
Работы по установке и отладке ИВК 400-43 на Конаковской ГРЭС начались с 1973 г. В декабре 1976 г. система была принята в опытную эксплуатацию государственной комиссией.
В установке и отладке аппаратуры ИВК 400-43, а также его программного обеспечения принимали участие сотрудники ИНЭУМ — разработчики М-400 и М-43, а также коллектив сотрудников Конаковской ГРЭС, руководимый В. Е. Прониным. Главная роль в отладке всей системы принадлежит А. Н. Московскому и Е. С. Хайтину, фактически обеспечившим отладку всех программ. Большой вклад внесли также В. В. Цинзерлинг, А. Я. Соколов, Ю. В. Нифонтов, К. И. Арбузов, Н. А. Королев.
Работы ИНЭУМ по ИВК 400-43 на Конаковской ГРЭС завершились в 1980 г.
На базе ИВК 400-43 был спроектирован и изготовлен на заводе “Энергоприбор” комплекс СМ 1300-1702, состоящий из СМ 1300 (машина типа М-400, входящая в номенклатуру СМ ЭВМ) и УСО, примененных на Конаковской ГРЭС. Этот комплекс установлен и запущен в эксплуатацию в середине 80-х годов на атомном опреснителе в г. Шевченко, разработчики — это А. Н. Московский, Е. С. Хайтин и В. В. Цинзерлинг).
ИВК М-400-43 на Конаковской ГРЭС находится в эксплуатации до сего времени.
Сейчас подобные комплексы создаются в ИНЭУМ как распределенные системы (сети) микропроцессорных резервированных устройств с представлением информации на экранах электронно-лучевых видеотерминалов.
Трасса М7 «Волга»: особенности, инфраструктура, плюсы и минусы
Обзор трассы М7 «Волга»: краткая история, особенности, инфраструктура, специфика покрытия, достоинства и недостатки. Видео о трассе М7 «Волга».
На востоке Москвы есть место, где шоссе Энтузиастов пересекается сверху МКАДом. Оттуда начинается трасса федерального значения М7, называемая также «Волгой», а ещё – «Пекинкой». Эта магистраль длиной в 1351 км, берущая отсчёт от центра столицы, представляет собой кратчайший автомобильный путь от Златоглавой до Поволжья. К чему привело строительство тракта «Москва – Уфа», начавшееся ещё до появления на Земле первого автомобиля с ДВС – далее в обзоре.
Краткая история М7
Ещё во времена правления князя Юрия Долгорукого началось активное прокладывание путей, ведущих от Москвы на восток. Новый виток этому процессу придало решение транспортных властей, датируемое 1840 годом, построить шоссе от Первопрестольной до Нижнего Новгорода, впоследствии трансформировавшееся в М7. Трасса призвана была сократить расстояние, которое нужно было преодолеть торговцам для поездки между этими городами. На выполнение проекта были назначены управляющие, привлечены дорожные строители, и дело закипело.
К месту строительства трассы был организован подвоз камня, начались насыпные работы, дорога покрывалась известковой крошкой. В 1843 году по новому полотну проехали первые почтовые дилижансы. Но не всё прошло гладко. Из-за плохого качества покрытия вскоре закрыли нижегородский участок шоссе, а повозки вернулись на свой привычный маршрут – вдоль правого берега Оки.
А на Московском тракте начался «капитальный ремонт». С берегов речки Шексна местные крепостные крестьяне переправляли для дороги булыжный камень. Но его было не так много, потому полотно преимущественно покрывали известковым щебнем, да и то лишь одну полосу, причём, существенно меньшим слоем, чем полагалось. Зато через реки, встречающиеся на пути шоссе, были возведены мосты нужной высоты.
К слову сказать, Нижегородская городская управа от строительства трассы в накладе не осталась. За каждую квадратную сажень, отведённую под шоссе, местные власти получили рубль с четвертью. Присяжные оценщики поговаривали, что такая цена весьма умеренна. В свою очередь, труд ямщиков оплачивался по единому для всей Нижегородской губернии тарифу, составлявшему 1,5 копейки за версту. Это было довольно приличное вознаграждение, по сравнению, например, с доходом земледельца, составлявшим 10 копеек в день.
Летом 1845 года по Московской магистрали, строительные работы на которой ещё не были толком завершены, в Нижний Новгород двинулись торговые грузы. Согласно сведениям «Военно-статистического обозрения Российской империи», участок трассы, относящийся к Балахнинскому уезду, тянулся на 52,5 версты, по довольно ровной местности, преимущественно занятой глухим лесом, большей частью болотистым, да изредка встречающимися станциями и постоялыми дворами.
Годовой трафик дороги тогда был не такой уж и большой – до 30 тысяч лошадей, за которые взимались «шоссейные деньги».
Ну, а движение автомобилей по Московскому шоссе фактически открылось вместе с возрождением Нижегородской ярмарки, 1 августа 1922 года. Перевозить грузы автотранспортом оказалось дешевле, нежели по железной дороге, потому трасса оказалась весьма востребованной. Правда, происходило это периодически. Постоянные же рейсы отправлялись лишь с Растяпинского взрывзавода.
За десять лет автомагистраль была радикально перестроена. Покрытие из булыжников заменили бетонным, трасса стала более прямой, на ней появились дорожные развязки и объезды некоторых городов. Участки дороги вблизи Москвы и Горького сделали более просторными, с четырёхметровой разделительной лентой и обочинами шириной в 2,5 метра. Такая модернизация привела к значительному повышению скорости движения, к тому же езда стала более безопасной.
Развитие в 50 годах прошлого века дружеских отношений между СССР и Китаем привело к перспективе формирования из трассы «Волга» трансконтинентального шоссе «Москва – Пекин». Отсюда и название «Пекинка». К сожалению, до китайской столицы дорогу так и не достроили. Кстати, в 1970-х магистраль обозначалась индексом 8, название М7 она получила в середине 1980-х.
Мосты и паромы на «Волге»
В 1962 году у Мячково на границе нынешних Владимирской и Нижегородской областей был возведён Клязьминский мост, состоящий из пяти пролётов:
А после чувашской Тюрлемы дорога раньше вела в Татарстан, затем снова «забегала» в Чувашию километров на 9, и опять – по казанской земле, к паромной переправе по Волге, от Нижних Вязовых к Зеленодольску. Водный участок трассы обслуживали два парома, на которые можно было закатить не только легковые автомобили, но и фуры.
Открытие в 1990 году моста через Волгу, соединившего Набережные Моркваши и Займище, существенно изменило маршрут трассы. M7 обзавелась новым участком, пролегающим по живописной местности и ещё одним мостом, на сей раз пересекающим реку Свияга у населённого пункта Исаково, что в Татарстане.
Однако и прежняя переправа у Нижних Вязовых продолжает работать, только уже с одним паромом. А зимой там открывается ледовое сообщение для легковых автомобилей. Какое-то время путь трассы М7 в Чувашии и Татарстане вовсе обозначался на картах двумя маршрутами:
Стоит отметить и то, что аварийное состояние упомянутого Клязьминского моста привело к его закрытию для автотранспорта в 2001 году. Движение было направлено по свежеотстроенному аналогичному сооружению слева. В ходе ремонта основного моста были сохранены его «родные» русловые пролёты, а крайние железобетонные были заменены на металлические.
Длина обновлённого моста через Клязьму, вновь открытого для автолюбителей в ноябре 2005 года, составила 314,17 м. Ширина каждой из четырёх полос трассы, проходящей по этому сооружению — около четырёх метров.
М7 сегодня
Теперь от моста МКАД и вплоть до Нижнего Новгорода пролегает широкая современная магистраль, оборудованная отбойными конструкциями посередине, которые не только разделяют автомобильные потоки, но и значительно повышают безопасность езды. Шоссе М7 проходит севернее магистрали М5 и включает в себя три участка следующих европейских маршрутов:
За сутки на трассу «Волга» выезжает из Москвы около 100 тысяч автомобилей. Такой трафик часто становится причиной многокилометровых пробок уже в начале магистрали, от Шоссе Энтузиастов до Балашихи. Прекрасное состояние этого участка автодороги является слабым утешением для водителей, сетующих, что «М7 стоит, когда б на неё ни приехал». К тому же ремонтные работы на «семёрке» – не редкость.
Интенсивность движения, обычно высокая на восточном направлении к Нижнему Новгороду, несколько снижается на дальнейшем пути к Казани. После этого населённого пункта дорога вообще переходит в четырёхполосный формат.
Районы лесисто-болотистой местности, степи и небольшие холмы – то, чем богат ландшафт магистрали. В Московской и частично Владимирской областях дорога бежит среди болот Мещёрской низменности. Что касается инфраструктуры трассы M7, то для автолюбителей здесь полное раздолье. Только на участке от Москвы до Нижнего Новгорода можно насчитать более полутора тысяч различных заведений, среди которых найдутся гостиницы, мотели, кафе, и что немаловажно – автосервисы.
А к 2024 году планируется запустить альтернативу M7 – платное скоростное шоссе M12 «Москва – Казань», на котором не будет ни светофоров, ни наземных пешеходных переходов. Кроме всего прочего, новая магистраль должна несколько разгрузить трассу «Волга».
Особенности покрытия трассы M7
В пределах Московской области магистраль отличается улучшенным асфальтобетонным покрытием и состоит минимум из четырёх полос, ширина каждой из которых составляет не менее 3,5 м. Этот участок довольно пологий, хотя в долинах речек и на путепроводах имеют место незначительные перепады высот. Трасса здесь прямая, пожалуй, за исключением находящегося на 52 километре отрезка в районе пересечения с шоссе А-107 да правого поворота на востоке Ногинска.
Колейность покрытия, высокая на подмосковной части дороги, снижается до едва заметной ближе к Владимиру. Далее до Иваново M7 демонстрирует прекрасное состояние.
Автолюбителям, путешествующим по трассе «Волга», особое внимание стоит уделить участкам перед мостами, где серьёзные кочки или выбоины не являются редкостью. Подобные деформации дороги могут быть вызваны водотоками, изменившими своё направление в результате строительства, или высокая влажность. Как говорится, «вода камень точит».
Преимущества и недостатки трассы М7 «Волга»
Заключение
За свои почти 180 лет трасса «Волга», что и говорить, повидала многое. И хотя кочевавшим по ней повозкам давно уже пришли на смену гружёные фуры, эта магистраль остаётся весьма интересной для туристов. Если позволяют время и габариты автомобиля, путешественник может свернуть с объездной дороги и обнаружить Золотые ворота во Владимире или Кремль в Казани, а проехав к югу Уфы – старинный Дом офицеров. Ну, и пожалуй, главной достопримечательностью на тракте является место проведения Нижегородской ярмарки – мероприятия, благодаря которому и появилось шоссе M7.
Видео о трассе М7 «Волга»:
Обзор трассы М7 «Волга»: краткая история, особенности, инфраструктура, специфика покрытия, достоинства и недостатки. Видео о трассе М7 «Волга».
||rss|На востоке Москвы есть место, где шоссе Энтузиастов пересекается сверху МКАДом. Оттуда начинается трасса федерального значения М7, называемая также «Волгой», а ещё – «Пекинкой». Эта магистраль длиной в 1351 км, берущая отсчёт от центра столицы, представляет собой кратчайший автомобильный путь от Златоглавой до Поволжья. К чему привело строительство тракта «Москва – Уфа», начавшееся ещё до появления на Земле первого автомобиля с ДВС – далее в обзоре.__NEWL__Краткая история М7__NEWL__Ещё во времена правления князя Юрия Долгорукого началось активное прокладывание путей, ведущих от Москвы на восток. Новый виток этому процессу придало решение транспортных властей, датируемое 1840 годом, построить шоссе от Первопрестольной до Нижнего Новгорода, впоследствии трансформировавшееся в М7. Трасса призвана была сократить расстояние, которое нужно было преодолеть торговцам для поездки между этими городами. На выполнение проекта были назначены управляющие, привлечены дорожные строители, и дело закипело.__NEWL__К месту строительства трассы был организован подвоз камня, начались насыпные работы, дорога покрывалась известковой крошкой. В 1843 году по новому полотну проехали первые почтовые дилижансы. Но не всё прошло гладко. Из-за плохого качества покрытия вскоре закрыли нижегородский участок шоссе, а повозки вернулись на свой привычный маршрут – вдоль правого берега Оки.__NEWL__А на Московском тракте начался «капитальный ремонт». С берегов речки Шексна местные крепостные крестьяне переправляли для дороги булыжный камень. Но его было не так много, потому полотно преимущественно покрывали известковым щебнем, да и то лишь одну полосу, причём, существенно меньшим слоем, чем полагалось. Зато через реки, встречающиеся на пути шоссе, были возведены мосты нужной высоты.__NEWL__К слову сказать, Нижегородская городская управа от строительства трассы в накладе не осталась. За каждую квадратную сажень, отведённую под шоссе, местные власти получили рубль с четвертью. Присяжные оценщики поговаривали, что такая цена весьма умеренна. В свою очередь, труд ямщиков оплачивался по единому для всей Нижегородской губернии тарифу, составлявшему 1,5 копейки за версту. Это было довольно приличное вознаграждение, по сравнению, например, с доходом земледельца, составлявшим 10 копеек в день.__NEWL__Летом 1845 года по Московской магистрали, строительные работы на которой ещё не были толком завершены, в Нижний Новгород двинулись торговые грузы. Согласно сведениям «Военно-статистического обозрения Российской империи», участок трассы, относящийся к Балахнинскому уезду, тянулся на 52,5 версты, по довольно ровной местности, преимущественно занятой глухим лесом, большей частью болотистым, да изредка встречающимися станциями и постоялыми дворами.__NEWL__Годовой трафик дороги тогда был не такой уж и большой – до 30 тысяч лошадей, за которые взимались «шоссейные деньги».__NEWL__Ну, а движение автомобилей по Московскому шоссе фактически открылось вместе с возрождением Нижегородской ярмарки, 1 августа 1922 года. Перевозить грузы автотранспортом оказалось дешевле, нежели по железной дороге, потому трасса оказалась весьма востребованной. Правда, происходило это периодически. Постоянные же рейсы отправлялись лишь с Растяпинского взрывзавода.__NEWL__В годы Второй мировой Московское шоссе активно использовалось для снабжения фронта орудиями и боеприпасами. И после окончания войны трассе снова был нужен серьёзный ремонт, который и начался в 1954 году.__NEWL__За десять лет автомагистраль была радикально перестроена. Покрытие из булыжников заменили бетонным, трасса стала более прямой, на ней появились дорожные развязки и объезды некоторых городов. Участки дороги вблизи Москвы и Горького сделали более просторными, с четырёхметровой разделительной лентой и обочинами шириной в 2,5 метра. Такая модернизация привела к значительному повышению скорости движения, к тому же езда стала более безопасной.__NEWL__Развитие в 50 годах прошлого века дружеских отношений между СССР и Китаем привело к перспективе формирования из трассы «Волга» трансконтинентального шоссе «Москва – Пекин». Отсюда и название «Пекинка». К сожалению, до китайской столицы дорогу так и не достроили. Кстати, в 1970-х магистраль обозначалась индексом 8, название М7 она получила в середине 1980-х.__NEWL__Мосты и паромы на «Волге»__NEWL__В 1962 году у Мячково на границе нынешних Владимирской и Нижегородской областей был возведён Клязьминский мост, состоящий из пяти пролётов:__NEWL__два железобетонных по краям;__NEWL__три металлических – над руслом реки.__NEWL__А после чувашской Тюрлемы дорога раньше вела в Татарстан, затем снова «забегала» в Чувашию километров на 9, и опять – по казанской земле, к паромной переправе по Волге, от Нижних Вязовых к Зеленодольску. Водный участок трассы обслуживали два парома, на которые можно было закатить не только легковые автомобили, но и фуры.__NEWL__Открытие в 1990 году моста через Волгу, соединившего Набережные Моркваши и Займище, существенно изменило маршрут трассы. M7 обзавелась новым участком, пролегающим по живописной местности и ещё одним мостом, на сей раз пересекающим реку Свияга у населённого пункта Исаково, что в Татарстане.__NEWL__Однако и прежняя переправа у Нижних Вязовых продолжает работать, только уже с одним паромом. А зимой там открывается ледовое сообщение для легковых автомобилей. Какое-то время путь трассы М7 в Чувашии и Татарстане вовсе обозначался на картах двумя маршрутами:__NEWL__прежний: через паром из Нижних Вязовых;__NEWL__нынешний: по мостам через Свиягу и Волгу.__NEWL__Стоит отметить и то, что аварийное состояние упомянутого Клязьминского моста привело к его закрытию для автотранспорта в 2001 году. Движение было направлено по свежеотстроенному аналогичному сооружению слева. В ходе ремонта основного моста были сохранены его «родные» русловые пролёты, а крайние железобетонные были заменены на металлические.__NEWL__Длина обновлённого моста через Клязьму, вновь открытого для автолюбителей в ноябре 2005 года, составила 314,17 м. Ширина каждой из четырёх полос трассы, проходящей по этому сооружению — около четырёх метров.