Адаптивное шасси flexride что это и как работает
Вполне обычной является ситуация, когда автомобиль длительное время сохраняет свои характеристики, а индивидуальные особенности водителя учитываются регулировкой сиденья и руля. Но кажется, об этом уже можно забыть, появилось новое адаптивное шасси FlexRide, которое подстраивается под манеру вождения.
Адаптивное шасси FlexRide, что это?
По сути дела, это не просто какая-то отдельная опция, а несколько электронных устройств, которые адаптируются под конкретную манеру вождения, а также позволяют водителю настраивать поведение автомобиля под свой стиль управления. В чем это проявляется? Самое главное – система управления постоянно поддерживает значение динамических характеристик машины на оптимальном уровне и учитывает индивидуальные особенности вождения. 
Здесь необходимо уточнить, что упомянутая система управления изменяет настройки шасси, с использованием новейшего программного обеспечения, по сигналам от многочисленных датчиков. Фактически это и есть адаптивное шасси FlexRide. Правда, для успешной реализации всех режимов необходима динамическая настройка подвески (CDC), жесткость которой меняется в зависимости от внешних условий, и заданных водителем параметров движения.
Система контроля и управления шасси FlexRide, способна различить одиннадцать режимов движения – равномерное, ускорение, разгон, торможение и т.д., подстраивает под них подвеску автомобиля, меняя ее жесткость.
FlexRide Opel, возможности
Разработчиком системы FlexRide была фирма Opel, ею впервые подобный подход был продемонстрирован на модели Opel Insignia. Система FlexRide поддерживает три режима управления:
По умолчанию используется Normal, Sport и Tour выбираются нажатием на передней панели соответствующей кнопки, но независимо от выбранного режима, шасси подстраивается под фактический режим движения и стиль вождения. Последний учитывается при помощи специального параметра – динамичность движения. В тех случаях, когда водитель пытается получить максимальную отдачу от машины, компьютер запоминает это и включает режим Sport при достижении граничных условий его использования. 
Надо отметить, что Sport рассчитан на динамичное вождение. При этом FlexRide делает подвеску шасси и рулевое управление более жесткими, сокращается время реакции автомобиля на нажатие педали газа, и другим становится переключение передач (оно осуществляется на более высоких оборотах двигателя). Режим Tour подходит для условий длительных поездок, при этом подвеска шасси делается более мягкой, что позволяет демпфировать неровности дороги, а также снижается усилие, прикладываемое к рулю для совершения маневров.
Фактически, FlexRide, созданная разработчиками Opel, во всех этих случаях представляет одну и ту же программу, но в каждом из выбранных режимов применяются свои граничные коэффициенты, что придает движению спортивный или прогулочный характер. Однако это не означает, что подобные режимы используются только таким образом. Если по сигналам от датчиков компьютер определяет, что необходимо резкое ускорение, FlexRide задействует спортивный режим и повышает жесткость подвески шасси.
Конструкция подвески
В Opel Insignia можно по собственному желанию установить, какие системы будут задействованы при переходе в режим Sport – электронное управление жесткостью подвески, усилитель руля или полный привод. Но без привязки к установленному режиму, FlexRide отслеживает условия движения и активирует необходимые защитные меры. 
Выводы
Система адаптации шасси FlexRide от Opel, обеспечивает оптимальное значение динамических характеристик автомобиля в изменяющихся внешних условиях. Основным критерием для выбора характеристик подвески будут безопасность и комфорт. Хотя водитель может выбрать их и самостоятельно, в том числе и агрессивный, спортивный стиль вождения.
В любом случае можно сказать, что Opel заботится о своих пассажирах, и они находятся под его защитой.
FlexRide адаптивное шасси
Адаптивное шасси повышает динамичность движения
FlexRide: система нового поколения позволяет водителю устанавливать персональные настройки
Утонченная регулировка: современное шасси повышает комфортабельность и управляемость Insignia
Adaptive 4×4: лучшая для данного класса автомобилей система полного привода оптимизирует силу тяги
Новое шасси Opel Insignia с возможностью регулировки характеристик не только делает вождение еще более увлекательным, но и повышает комфорт пассажиров. Водитель может изменить параметры шасси и подвески в соответствии со своими индивидуальными предпочтениями, используя один из двух способов. Во-первых, выбрав более жесткую (в целом) подвеску, доступную в сочетании с комплектом «спортивного» оборудования. Во-вторых, благодаря новому поколению системы FlexRide, которая позволяет регулировать характеристики подвески и прочих систем.
Достаточно нажать на кнопку, и система FlexRide, разработанная инженерами из Центра GM Europe в Руссельсхайме, дает водителю возможность выбрать настройки подвески: для динамичного и спортивного или для мягкого и спокойного вождения (в дополнение к стандартному режиму работы, в котором подвеска сама адаптируется к любому стилю вождения). FlexRide обеспечивает оптимальную устойчивость автомобиля при любых условиях движения. Эта система изменяет характеристики амортизаторов, педали акселератора, системы динамической стабилизации (ESP) и рулевого управления. При необходимости она также изменяет настройки системы полного привода, функции освещения поворотов системы AFL и параметры автоматической коробки передач, делая процесс управления автомобилем еще более эмоциональным.
Направляющие и нижние А-образные рычаги подвески в двух точках присоединены к прочному переднему подрамнику. Он, в свою очередь, прикреплен болтами (с использованием резиновых втулок) к передним лонжеронам кузова. Благодаря изоляции точек крепления уменьшается уровень передачи дорожных шумов и вибраций в салон. Гидравлические крепления задних А-образных рычагов также повышают комфортабельность хода. Задняя подвеска – независимая, четырехзвенная; второй нижний рычаг изготовлен из алюминиевого сплава. Для полноприводных автомобилей в подвеске применяются нижние Н-образные рычаги.
Чтобы повысить управляемость и плавность хода автомобиля, геометрия подвески и характеристики втулок с самого начала подбирались таким образом, чтобы оптимизировать разность характеристик жесткости в поперечном и продольном направлениях. Задние втулки А-образных рычагов снабжены гидравлическими демпферами, чтобы предотвратить передачу дорожных вибраций и толчков к рулевому колесу.
FlexRide: система с электронным управлением, настраиваемая по желанию водителя
Новая система FlexRide позволяет водителям выбирать настройки шасси в соответствии со своим индивидуальным стилем вождения. В дополнение к комфортному «стандартному» режиму водитель может выбрать более спокойное движение (режим Tour) или более жесткую подвеску с обостренной реакцией (режим Sport), нажав на одну из двух кнопок на панели управления. При отключении режимов Sport или Tour шасси возвращается к параметрам, заданным для стандартного режима. На всех версиях исполнения автомобиля система управления шасси в режиме реального времени автоматически изменяет демпфирующие характеристики подвески в соответствии со стилем вождения и условиями движения.
Если выбран режим Sport, то система FlexRide обеспечивает захватывающие ощущения от вождения. Когда вы нажимаете на кнопку, повышается жесткость амортизаторов, и ускоряется реакция автомобиля на перемещение педали акселератора. Кроме того, увеличивается коэффициент усиления усилителя рулевого управления (VES); повышаются значения частоты вращения вала двигателя, при которых происходит переключение передач в автоматической коробке; а параметры системы Adaptive 4X4 регулируются так, чтобы полнее задействовать потенциал полного привода. В «спортивном» режиме адаптивные фары (AFL) также быстрее реагируют на повороты. Помимо этого, подсветка панели управления изменяется с белой на красную, подчеркивая активный стиль вождения.
В меню настройки, которое выводится на дисплей информационно-развлекательной системы, водитель может по своему желанию задать параметры режима Sport, указав те системы, которые будут активированы при нажатии на кнопку включения этого режима. Например, в перечень этих функций можно внести (или, наоборот, исключить из него) электронную систему изменения жесткости амортизаторов; усилитель рулевого управления (VES) или систему полного привода.
«Мозгом» нового шасси является блок управления режимом вождения (DMC). Он контролирует выполнение функций, выбранных для системы FlexRide, чтобы автомобиль мог адекватно реагировать на внезапные изменения стиля вождения или на экстренные ситуации. Например, если при включенном режиме Tour необходимо избежать столкновения с препятствием, то различные датчики, интегрированные в шасси, посылают соответствующие сигналы блоку DMC, и жесткость амортизаторов изменяется за доли секунды. Параметры того или иного режима определяются исходя не только из выбора водителя (который осуществляется нажатием кнопок или указанием пунктов меню). Система автоматически выбирает оптимальный режим в соответствии с состоянием автомобиля (в частности, для разгона, торможения или движения на повороте) и стилем вождения, который блок DMC определяет, анализируя информацию о динамике перемещения автомобиля.
За исключением версий с двигателем начального уровня, все Opel Insignia могут быть оборудованы новой системой FlexRide. Она входит в базовую комплектацию автомобилей с комплектом «спортивного» оборудования и бензиновым двигателем V6.
Система Adaptive 4X4: повышенная сила тяги, восхитительное динамичное вождение
Оба бензиновых двигателя с турбонаддувом, предлагаемые для Insignia, могут сочетаться с новейшей системой полного привода. Полный привод Adaptive 4X4 обеспечивает автомобилю оптимальную управляемость и устойчивость при любых условиях, а также повышает силу тяги при старте с места или движении по скользкой поверхности. Задняя гидравлическая муфта Haldex с электронным управлением непрерывно регулирует и оптимизирует распределение крутящего момента двигателя между передним и задним мостами.
Компьютер управления системой Adaptive 4X4 интегрирован в сеть передачи данных, связывающую его с другими блоками управления Insignia. В систему полного привода входит раздаточная коробка (PTU) в главной передаче переднего моста, которая при помощи карданного вала передает крутящий момент двигателя к модулю привода задних колес (RDM). Этот модуль объединяет в себе межосевой дифференциал с многодисковой мокрой сцепной муфтой (TTD) и опциональный задний межколесный дифференциал повышенного трения (eLSD).
На основании сигналов от датчиков системы ESP, датчика угла поворота рулевого колеса и датчика положения педали акселератора система Adaptive 4X4 регулирует распределение крутящего момента двигателя между колесами в соответствии с преобладающими в данный момент условиями движения. Эта совершенная система увеличивает силу тяги при движении по поверхности со слабыми сцепными свойствами, повышая устойчивость автомобиля в любых ситуациях. Таким образом, она делает вождение более динамичным, позволяя водителю более активно участвовать в управлении.
На версии Insignia Sport система Adaptive 4X4 сочетается с дифференциалом повышенного трения eLSD, управляемым электронным блоком. Этот задний межколесный дифференциал, предлагаемый в качестве опции, поднимает управление системами шасси на новый уровень. Дифференциал eLSD устанавливается рядом с модулем RDM. Принцип его действия основан на сжатии сцепляющихся между собой дисков, подобно тому, как это происходит в межосевом дифференциале TTD. Например, если при движении автомобиля по обледенелой или мокрой дороге задние колеса имеют разную силу сцепления с опорной поверхностью, то eLSD на основе сигналов колесных датчиков может перераспределять до 50% крутящего момента двигателя между задними полуосями, подводя большую долю крутящего момента к тому колесу, которое сохранило лучшее сцепление с дорогой.
Дифференциал eLSD повышает степень контроля водителя над автомобилем при резком повороте или маневрировании на большой скорости. При необходимости eLSD мгновенно подает больший или меньший крутящий момент к соответствующим колесам, чтобы задние колеса точнее следовали по траектории, заданной передними колесами. Таким образом, eLSD повышает устойчивость и управляемость Opel Insignia без «внешнего» вмешательства со стороны системы ESP.
Opel insignia. Ремонтируем подвеску с системой Flexride.
Opel insignia. Ремонтируем подвеску с системой Flexride.
В опель инсигнии было два вида подвески: обычная и с пометочкой FLEXRIDE. Не каждый покупатель да и продавец знает присутствует ли такая опция в его автомобиле. Некоторые даже утверждают что их опель умеет опускаться и подыматься как audi allroad. Что же это за система на самом деле? Обычно хозяин узнает про нее только тогда, когда на дисплее бортового компьютера высвечивается надпись: SERVICE SUSPENSION SYSTEM, и при этом машина становиться дубовой, словно амортизаторов в ней нет вообще. Попробуем разобраться все же что такое флексрайд и как с ней бороться на примере личного опыта эксплуатации.
Как тому и полагается начнем с теории:
Электронная система управления подвеской. Описание и принцип работы.
Электронная система управления подвеской ZF Sachs контролирует демпфирующую силу каждого из 4 амортизаторов, чтобы как можно лучше сохранить равновесие кузова. Демпфирующая сила может быть изменена за миллисекунды. Характеристики можно изменить в любое время, выбрав спортивный или походный режим.
Электронная система управления подвеской состоит из следующих основных компонентов:
• Модуль управления подвеской
• Три датчика вертикального ускорения кузова
• Два датчика вертикального ускорения передних колес
• Четыре исполнительных механизма амортизаторов, встроенных в них
Модуль управления подвеской контролирует демпфирующую силу, основываясь на следующих факторах:
• Скорость автомобиля
• Положение рулевого колеса
• Крутящий момент двигателя
• Тормозное давление
• Вертикальное ускорение кузова и передних колес
Модуль управления подвеской учитывает эти данные и отдельно управляет каждым амортизатором, обеспечивая плавность хода и комфорт в самых различных ситуациях.
Модуль управления подвеской
Модуль управления подвеской контролирует работу системы и распознает неисправности. Модуль управления подвеской связан с датчиками вертикального ускорения, а также через линию последовательных данных с другими системами автомобиля. Модуль управления подвеской направляет ток различной силы на исполнительные механизмы каждого амортизатора.
Датчики вертикального ускорения
Модуль управления подвеской обеспечивает общее опорное напряжение 5 В и цепь заземления для каждого из пяти датчиков вертикального ускорения. Датчики вертикального ускорения подают сигнал 0,5-4,5 В на модуль управления подвеской.
Два датчика вертикального ускорения кузова установлены справа и слева спереди и один — сзади. На стойках амортизаторов установлены два датчика вертикального ускорения передних колес.
Исполнительные механизмы амортизаторов
Исполнительные механизмы встроены в амортизаторы. В электронной системе управления подвеской используется пропорциональный клапан, расположенный во внешнем перепускном канале блока управления смещением.
Управление осуществляется путем регулирования тока. Потребление тока — 0-1,8 А. Исполнительные механизмы реагируют на сигналы модуля управления подвеской в течение миллисекунд.
Сообщение в информационном центре водителя
Электронная система управления подвеской не оснащена индикатором неисправности, однако для отображения сигналов использует комбинацию приборов. Если модулем управления подвеской обнаружена неисправность, а также зарегистрирован код неисправности, на приборной доске будет отображено отправленное через линию последовательных данных сообщение:
SERVICE SUSPENSION SYSTEM (требуется обслуживание системы управления подвеской)
Модуль управления подвеской может запоминать текущие коды неисправности или сохранять в памяти по мере возникновения. Большинство сбоев в работе электронной системы управления подвеской приводят к отображению сообщения на приборной доске и регистрации кода неисправности. Сообщение отображается, пока присутствует код неисправности.
Модулем управления подвеской используется метод диагностики по циклам зажигания. Действие, предпринимаемое при обнаружении неполадки, остается активным до выключения зажигания, даже если неполадка больше не проявляется.
Если неполадка больше не проявляется, код неисправности будет сохранен в истории. Код неисправности будет удален после 41 последовательного цикла зажигания без нарушений функционирования.
А теперь практика:
За 4 года владения автомобилем каждый год в конце зимы на бортовике высвечивалась зловещая SERVICE SUSPENSION SYSTEM. Подвеска переходила в аварийный режим, и ничего не оставалось как ехать на диагностику а потом в гараж. Постоянно компьютер ругался на задний левый амортизатор. Но ненужно спешить покупать его. В 70% случаев проблема в проводке от блока управления до фишки на стойке. 4 раза у меня было именно так. В общем это болячка в этих машинах. Существует два способа решить эту проблему: либо найти разрыв и устранить его(проблема обычно уходит на год), либо заказать новый жгут проводов, с которым можно поездить дольше. Беда в том что провода проложены в очень неудачном месте, под подкрыльником, куда зимой забивается вся соль и грязь с наших дорог. Как и чем мы не пытались изолировать провода, хватало только на год. Но на пятый год отделаться жгутом проводов уже не получилось, потекла сама стойка.
А вот дальше начались проблемы: где ее взять, как ее правильно подобрать, и ее цена. Вариантов ровно три: либо новая, либо бэушная, либо замена всех четырех стоек на обычные. Цена новой не сильно обрадовала: в пределах 500 долларов за стойку, вариант с бу очень пугал покупкой такой же как своя. А третий вариант отпал сразу после того, как узнали что все всюду это делали, но никто не знает как и возможно ли это на самом деле))). Подходят ли стойки от обычной подвески на подвеску с флексрайд. Да и более того если они и подходят, будет ли возможность выставить правильные углы установки колес развала схождения.
Очень не хотелось делать из машины телегу, решили восстанавливать флексрайд. Решили искать бу. Но не все так просто как казалось бы: В каталогах куча вариантов по стойкам:
• Седан/универсал
• Стандартное шасси
• Опущенное шасси
• Пакет плохие дороги
И это только самые значимые на мой взгляд, было еще куча вариантов по годам выпуска.
Пробили авто по вин коду: стандартное шасси с переменным демпфированием в реальном масштабе времени.))) Сделали вывод что это стандартное шасси для флексрайда. Далее пересмотрели все предложения на всевозможных сервисах по продаже запчастей. Самым интересным оказалось то, что на всех стойках в предложениях номера детали были разными, просто на всех. Какие выбрать и почему никто не знает. Нигде информации нет. В опель центре отправляют в гаражные кооперативы переделать на обычную подвеску и погасить ошибку у дяди Вани. Многие утверждали что стойки с разными номерами работать не будут. Исходя из того, что в предыдущих моделей опелей все задние стойки по моделям для универсала, хэтчбека и седана одинаковые, было принято решение забить болт на все номера и заказать самые красивые на наш взгляд стойки из всех предложений. Выбор пал на стойки с тестовой машины из германии.
3 недели ожидания, 220 американских долларов и вот они уже у нас:
Номера обсалютно не соответствуют нашим, визуально все один в один. Хотелось бы ометить состояние стоек просто великолепное, практически новые.
Устанавливаем на машину: Там впринципе все просто: Снимаем колесо, откручиваем два болта крепления верхней подушки, один болт крепления снизу амортизатора, высчелкиваем фишку электронного управления; прикручиваем новый на старое место. Хотелось бы лишь отметить что чтобы высчелкнуть фишку нужно сдвинуть голубенький фиксатор на ней немного в сторону, он является блокировкой для самопроизвольного выщелкивания. Если этого не сделать то можно остаться с фишкой в руках и кучей слез на лице)))
Все собрали, установили., поставили обратно колеса)), тест драйв: все работает! Радости нет предела.
Но мы решили пойти еще дальше, разобрать старый амортизатор, а именно электронное управление, чтоб все таки по честному увидеть как оно на самом деле устроено и работает. Я думаю такого эксперимента не проводил никто)):
Нижняя часть амортизатора, на ней расположен так называемый грибок управления:
Конь охромел или flexride нынче не дёшев.
При проезде стыков мостов, кочек, лежачих полицейских и прочих неровностей появился стучок впереди справа. Пробег под 150тык. Ничего не менялось. Ну, пора бы застучать стойкам/втулкам стабилизатора поперечной устойчивости, подумал я. Для пущей уверенности скинул правое колесо и немного при удивился. Вся колесная арка в масле и грязи! Пыльник раскис от масла и стал мягким, как «изделие №2». Забегая вперед скажу, что отбойнику тоже было не сладко. Фото лишь частично передает масштаб бедствия — «кровищи» — как поросенка зарезали — все заляпано. =)
Еще и колодки почти приехали… Порыдал, собрал все на место, пошел пить горькую и думать горькие думы.
Вариантов, скаже сразу, не много:
1. оригинал General Motors 22957285 АМОРТИЗАТОР П/С, ХОД СЖАТИЯ 2140 (+/- 460) [1680 — 2600] Н, ХОД ОТБ / ПЕРЕДНИЕ АМОРТИЗАТОРЫ; ДЛЯ ПАКЕТА «ПЛОХИЕ ДОРОГИ», POC XL4 (ДЛЯ FLEXRIDE) (ИДЕНТ. AB8B) 22 000р.
2. поиски сомнителных вариантов на разборках, авито и прочих ресурсах
3. поделки китайских братьев за полцены от нового оригинала www.avito.ru/novosibirsk/…_insignia_prav_1146383682
По ним есть проверенный отзыв — что это не кидалово (наложеный платеж), без проблем устанавливаются, не вызывают ошибок по подвеске, прошли пока 5тык + без проблем. Субъективно разницу в поведении машины человек не чувствует и в целом доволен. Ранее этот вариант уже всплывал на форуме еще дешевле, но был воспринят скептически в плане качества и совместимости, и доставка была из китая на грузовых верблюдах. От этого варианта тоже решил воздержаться, ибо езжу много, нужно проверенное качество и 150тык. за 20тыр. меня устраивает больше, чем непонятно сколько за 10тыр.
4. восстановленные умелыми руками поляков в заводских условиях амортизаторы
nagengast.pl/en/produkt/o…ber-flexride-front-right/
nagengast.pl/en/kategoria…opel-en/opel-insignia-en/
почитать о их работе можно тут:
www.drive2.ru/l/10532646/
www.drive2.ru/l/516448309221524554
www.drive2.ru/l/488601802858561542/
их партнеры в Москве:
morisjoys.ru/contacts
Но эта тема не зашла по двум причинам.
Во первых, при курсе польского злотого к рублю — примерно 1 к 20, отремонтированый узел «там» получается почти в 14тыр. + различные транспортные расходы на доставку и логистику + 100 евро залог за корпус амортизатора или + «икс» денег за отправку своего неисправного.
Во вторых, господа из morisjoys.ru на письма мне несколько раз не ответили, а в сочетании с «во первых» — не сильно уже и хотелось, учитывая наличие новой оригинальной стойки в мск за 22000р.
В движении машина превратилась в шайтан-арбу. Стук усиливался. Проезд стыков на скорости вообще стал небезопасен, так как колеса связаны стабилизатором и начинали прыгать в противофазе отдавая в руль. Морда машины «переставляется». Думаю, стойкам стабилизатора и опоре тоже досталось.
Стойка была заказана вместе с комплектом пыльников и отбойников SACHS 900 227
Тут тоже есть сложность. В комплекте идет отбойник почти на сантиметр ниже того, что стоит на кантри. А оригинальный стоит не совсем гуманно (1500р./шт.) и ждать месяц.
GM 13219136 отбойник амортизатора (ДЛЯ ПАКЕТА «ПЛОХИЕ ДОРОГИ», POC XL4) (ДЛЯ ПРИВОДА НА ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА)
это даже на деталировке отчетливо видно (фиг.13 и фиг.14)
Решил поставить все таки новый из комплекта SACHS. Он хотя и тоньше, но упругий и целый. Штатный был пропитан маслом и размочален в нижней части. Похож на сильно б/у паралоновую губку. Посмотрю по эксплуатации — будут замечания — заменю на тот что требуется по каталогу. Да и в отчетах на DRIVE2 все ставят этот комплект не заморачиваясь на тип подвески.
Снятие амортизатора не вызывает особых трудностей:
Откручиваем верхнюю гайку на штоке (ключ на 24+torx t50), наживляем верхнюю чашку чтоб стойка была подвешена. Сразу можно сорвать гайку крепления опоры стойки — удобно. Снимаем колесо. Откручиваем от стойки тягу стабилизатора ключом на 18. Вынимаем вверх из крепления тормозной шланг, откручиваем torx t20 крепление датчика вертикального ускорения, сдвигаем вверх с крепления узел комутации датчиков подвески и выщелкиваем из него покачиванием штекер электромагнитного клапана стойки амортизатора. Откручиваем две гайки на 18 крепления стойки к поворотному кулаку, извлекаем болты. Придерживая стойку откручиваем верхнюю гайку штока и вынимаем стойку из колесной арки.
Далее столкнулся с тем, чего меньше всего опасался. Обычно стягиваю пружины своими стяжками FORCE. Никогда особых проблем не было. Сейчас по стечению обстоятельств они оказались мне не доступны и у друга на выходные попросил его стяжки марки АВТОDЕЛО.
Пружина у нас не прямая, а бочкообразная и захватить ее стяжками получалось только за 3 центральных витка, чего безусловно мало для сжатия ее и освобождения с посадочного места. Проэксперементировав около часа и не желая сдаваться выработал следующее решение. Сначала стянул стяжками на сколько это было возможно и связал витки нейлоновым шнуром. Удалил стяжки. Установил стойку обратно в авто, уперев в чашку кузова и вставив два болта крепления к кулаку. Поддомкратил кулак сжав пружину и по месту снова связал витки шнуром. Извлек стойку и дожал ее стяжками до момента освобождения из посадочного места. Пришлось поковыряться.
Далее откручиваем вторую гайку штока, все разбираем замечая как и какой стороной установлены детали. Потекший амортизатор откладываем, пыльник и отбойник выкидываем, инспектируем изоляторы, опору, подшипник, моем, чистим. Подшипник извлек из опоры, разполовинил. Ту часть, что смотрит вниз, промыл в бензине, заложил свежую смазку, собрал подшипник обратно и установил в опору. Криминала не обнаружил. Резина в порядке. Вращается свободно. Еще походит.
Собираем стойку в обратном порядке. Обращаем внимание на правильное позициониование пружины на опорных чашках. Нижний изолятор я надел на виток пружины — так удобнее ставить. Смотрим что пыльник ничем не прижали и не защемили. Не забываем установить отбойник. Устанавливаем пружину на место и фиксируем сборку гайкой на штоке.
Далее снял стяжки и по очереди осторожно разрезал стягивающие шнуры. Пружина разжалась и встала в рабочее положение. Все проверил, покрутил-повертел. Осмотрелся вокруг на наличие «лишних деталей» =).
Далее устанавливаем собранную стойку амортизатора на место. Все подключаем обратно. Затягиваем все болы и гайки с требуемым усилием. Не буду прописывать тут моменты затяжки потому что не уверен в их достоверности, хотя сам тянул динамометрическим ключом по «букварю». Так же рекомендовано заменить болты крепления стойки к поворотному кулаку. Не делал. Жаба выделила денег только на амортизатор.
Возникла еще одна заминка. В оригинальной стойке стоимостью 20! мать их тысяч рублей в отверстии крепления датчика вертикального ускорения не нарезали резьбу под маленький болтик torx t20. Хоть черным саморезом прикручивай. Взял мечик M5 и нарезал резьбу. Проще это было бы сделать на снятой стойке, но кто бы мог подумать… Все прикрутилось. Так же смазал слегка штекер новой стойки густым силиконом для лучшей гидроизоляции и защелкнул.
Отмыл масляный срач на узлах вокруг амортизатора. Все перепроверил. Установил колесо. Выдохнул.
В итоге — проехал до дома от места ремонта 100км. Подвеска работает штатно, тихо, четко, без ошибок.
Кому интересно, номера некоторых штатных оригинальных компонентов этого узла для КантриТурера