Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Стоит признать, что Q7 первого поколения, особенно до рестайлинга, выделяется частотой и дороговизной поломок не только на фоне других «немцев», но и в сравнении с собственными «родственниками» по концерну Volkswagen – Touareg и Cayenne. В прошлой части обзора мы говорили о сложностях с электрикой и о коррозии кузова, теперь изучим силовые агрегаты и ходовую часть, которая тоже получилась довольно сложной.
Тормоза
У тяжелых и мощных кроссоверов тормоза обычно являются очень уязвимым узлом. У машины с полной массой в 2 200 кг и мощностью от 300 л.с. тормозная система работает в очень жестких условиях даже при относительно активном движении в городском потоке. Что уж говорить о случаях, когда водитель действительно «отжигает». Все осложняется лужами на проезжей части, вездесущим песком, режимом движения «пробка — газ в пол — пробка», а порой и торможениями со скорости за 200 на трассе.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2009–15
Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.
Ресурс тормозных колодок и дисков составляет весьма скромные 20-30 тысяч километров, причем диски частенько ходят не дольше одного комплекта колодок. При «ступенчатом» торможении, аккуратном и спокойном движении и предельно профессиональном пользовании тормозами ресурс дисков и колодок возрастает раза в два-три, но у большинства обычных пользователей этих машин нарекания на ресурс компонентов тормозной системы были и есть.
К «попутным потерям» относятся и отказы датчиков системы АБС, повреждения проводки стоек, кожухов пневмобаллонов, датчиков уровня кузова и быстро стареющая тормозная жидкость. Не удивляйтесь неоригинальным тормозным дискам на машине с пробегом до 70-100 тысяч, это вполне типичный случай. В остальном придраться особенно не к чему. АБС работает хорошо, нарекания на излишнее растормаживание в поворотах и на неровностях встречаются редко, фиксирующую шпильку не срезает, потому как она банально не успевает заржаветь между заменами дисков, а стояночный тормоз оказался достаточно надежным.
Подвеска и рулевое управление
На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.
По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.
Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09
Трансмиссия
С этой стороны особых подвохов можно не ждать. Механическая часть трансмиссии весьма надежна, а упрощенная конструкция раздаточной коробки без понижающей передачи делает ее только крепче. ШРУСы, карданные валы и редукторы сделаны с неплохим запасом и выдерживают все, кроме дизеля 6,0. Если с таким мотором «отжигают», то валы буквально скручивает, редукторы отрывает от подрамников, а зубья срезает. Это уже не говоря про ресурс АКПП.
Механические коробки, которые изредка встречаются с моторами 3,6 и дизелем 3,0, особых вопросов не вызывают, разве что ресурс двухмассового маховика ограничен буквально сотней-полутора сотнями тысяч пробега, а стоит он немало. Да и сцепление горит довольно быстро из-за неоптимального подбора передаточных чисел — первая передача «длинновата».
На фото: Интерьер Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09
В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.
На машинах с АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, которые ставили с моторами 3,6 и 4,2, все заметно сложнее. Эти АКПП стали одними из первых, где блок управления КПП перенесли внутрь самой коробки, получив таким образом узел под названием «мехатроник», а заодно постарались уменьшить рабочее давление до минимума. Получилось неоднозначно.
Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.
В общем, помимо износа и сбоев мехатроника, проблемы которого в разы дороже, чем у «обычного» гидроблока и системы управления, тут полный комплект проблем по механической части. Фрикционы изнашиваются быстро в силу особенностей алгоритма, загрязненности и подгорания из-за высокой температуры, проявляются проблемы с давлением масла, износом втулок коробки, повреждением барабанов и планетарных рядов. Ну и разумеется, ресурс ГДТ небольшой, в районе сотни тысяч.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09
С моторами 6,0 ставили и усиленную версию этой АКПП ZF 6 HP 32, причем усиления явно не хватило, ибо контрактные агрегаты в дефиците. Мотор успешно «сворачивает» коробку уже при очень малом пробеге. Зато динамике позавидуют бензиновые спорткары — этого не отнять.
На машинах после 2011 года появилась и восьмиступенчатая АКПП ZF серии 8 HP 45 с функцией старт-стоп. Даже при столь смешном возрасте по «трансмиссионным» меркам она успела заслужить славу отменно ненадежной, имеющей феноменально малый ресурс и, к тому же, крайне дорогой и сложной в ремонте. Хотя стоит признать, что экономичность новых 3,0 TFSI в сочетании с такой коробкой впечатляет.
Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.
Моторы
Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.
«Главный» мотор Q 7 — это серия дизелей 3,0 V 6 в разных вариантах. Вполне удачная «чугунка» имеет замысловатый цепной ГРМ, похожий на крайне неудачных бензиновый 4,2, но при меньшей температуре масла и более низких рабочих оборотах он служит раза в полтора больше. Сложности с форсунками и впускным коллектором, наличие неудачных модификаций ТНВД на фоне остальных расходов на машину обычно серьезного негатива не вызывают. Тем более что динамика более чем приличная для «вагона», а расход топлива до 14-15 литров на сотню можно считать выдающимся.
На фото: Под капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2006–09
Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…
Турбин на этом дизеле две, ресурс у них большой, выдерживают больше 150 тысяч, если лить хорошее масло и не ездить по лужам после «отжигов» — горячие «улитки» банально трескаются при попадании воды. Трубки подвода масла и антифриза требуют внимания — коррозия, высокая температура и грязь приводят к течам, а там уже недалеко и до капиталки мотора.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8.6 л (12 л) | 6.7 л (7.6 л) | 7.4 л (9.2 л) |
На фото: Под капотом Audi Q7 4,2 TDI ‘2007–09
Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.
На фото: Двигатель 3,6 FSI (подкапотное пространство подготовлено к ремонтным работам).
А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.
Единственный случай, когда покупка Q7 с 4,2 FSI оправдана — если мотор уже при смерти, и владелец предлагает очень хорошую скидку. Удостоверившись, что все остальное более-менее в порядке (что бывает не всегда), можно купить машину целенаправленно под «своп», благо с относительно небольшими переделками сюда встанет более старый бензиновый V8 от Touareg или Audi A8.
Совсем новые 3,0 TFSI прославились сразу. Задиры поршневой группы производитель списал на… неудачный термостат. Конечно, понижение рабочей температуры мотора снижает риски детонации и нагрузку на алюсиловое покрытие, но судя по всему, проблему просто отложили до «после гарантии».
Замены моторов были, но большинство владельцев не получили даже обновленной поршневой группы, только прошивку и термостат. Если же не считать риска выхода из строя, мотор выглядит чудом современных технологий. Отличная тяга и мощность, а расход топлива — столь же низкий, как у дизелей, хотя учитывая сложности с поршневой, машину с 3,0 TFSI лучше «кормить» Аи-98.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.4 л (19.5 л) | 8.5 л (10.2 л) | 10.7 л (13.6 л) |
На фото: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) ‘2008–09
Брать или не брать?
В очередной раз в голову лезет фраза насчет цены яхты, которая вам не по карману. «Второй флагман» получился у Audi весьма расточительным в эксплуатации, а число заложенных в конструкцию проблем довольно значительно. В случае с Audi Q7 безоблачное будущее не гарантирует ни малый возраст, ни скромный пробег, даже если он честный. Такую машину надо покупать с одним из «младших» дизелей, выбирать и диагностировать тщательно, и все равно иметь сотни полторы тысяч рублей просто «на расходы». Сумма кажется значительной? Тогда Audi Q7 — не для вас.
Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: коррозия кузова и электрические проблемы
Покупаете большой немецкий автомобиль в возрасте? Готовьтесь к обильным и регулярным тратам. Если ваш большой немецкий автомобиль называется Audi Q7 первого поколения, то объемом вложений можно будет похвастаться даже в компании владельцев BMW X5 и Mercedes M-Klasse.
О происхождении и родственниках
К огда VW выпустил свой очень успешный Touareg, а Porsche — соплатформенный Cayenne, Audi на какое-то время осталась без большого кроссовера. Точные мотивы сейчас установить сложно, скорее всего были опасения насчет внутренней конкуренции с A6 Allroad. Но успешность и прибыльность Порше в Штатах не могла остаться незамеченной, нужно было как-то реагировать и ухватить свой кусок пирога, тем более что Porsche (тогда гораздо более независимая компания) готовилась купить весь концерн Volkswagen как раз за счет доходов от Cayenne.
На фото: Audi Q7 (4L) ‘2005–09
Техника
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09
В общем, поставили шестиступенчатые АКПП ZF с бензиновыми моторами (они заметно агрессивнее используют возможности проскальзывающих ГДТ и скользящих фрикционов), а затем и «восьмиступки» после рестайлинга 2009 года. К счастью для многих, на дизельных моторах 3,0 и 4,2 оставили «традиционный» Aisin TF 60, куда более ресурсный.
На фото: Под капотом 2011–15 Audi Q7 3,0T (4L)
Еще не передумали? Тогда читайте подробности. Материал будет в двух частях: в первой вы узнаете, насколько успешно сопротивляется коррозии кузов и каковы типичные глюки электрики. Во второй изучим «тяжелое железо»: ходовую часть, а также удачные и неудачные моторы и коробки.
Кузов
Последние поколения моделей Audi к неуязвимым для коррозии явно не относятся — в возрасте буквально от пяти лет появляются видимые дефекты лакокрасочного покрытия. Однако и назвать машины особенно проблемными с этой точки зрения нельзя.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2005–09
Дефекты в основном точечные и чаще всего говорят о том, что владелец «забил» на восстановление царапины или скола. В ряде особо запущенных случаев, впрочем, коррозия успевает захватить приличную площадь. И чаще всего это вовсе не последствия не особенно качественного восстановления после ДТП.
Стандартные «коррозийные» места на Q 7 — это швы в задней части днища, точки крепления пластиковых панелей кузова к стальной основе, низы дверей (особенно задняя часть передней двери), задняя арка кузова и арка задней двери. Еще можно поискать коррозию на нижних швах задней двери, в местах повреждения краски и вблизи крепления номерного знака. Вы скажете – «так она же алюминиевая!». Спешу огорчить: алюминий тоже корродирует, а отличие в том, что порошок в итоге получается не рыжий, а белый.
Машины, которые точно не были в ДТП, гниют ничуть не хуже, чем те, которые красили повторно из-за мелких (или не очень) аварий. Особенно много нареканий на машины после рестайлинга 2009 года – похоже, качество значительно «улучшили» по многочисленным просьбам покупателей.
На фото: Audi Q7 3,0T quattro (4L) ‘2010–15
Если на машине стоят неродные расширители арок от машин с S- line обвесом, то скорее всего таким образом пытались предотвратить развитие повторной коррозии. Обратите внимание и на вздутие краски — обычно внутри коррозия уже значительная.
На фото: Audi Q7 4,2 TDI quattro S-line (4L) ‘2007–09
Забудьте про 12 лет гарантии от сквозных повреждений — ей сложно воспользоваться, а на само ЛКП гарантия давно не действует.
Лобовое стекло и панорамная крыша тоже вклеены не лучшим образом. Течи и трещины ЛКП вблизи клеевых швов — не редкость. И даже коррозия рамки лобового стекла тут случается, особенно если стекло вклеивали уже много раз.
Уплотнения требуются и оптике. Передняя запотевает сама по себе, даже без видимых трещин конструкции, а задняя сначала растрескивается, после чего тоже запотевает и гаснет. В нашем климате ресурс оптики на Q 7 — обычно менее 100 тысяч километров, и спрос на эти элементы очень хороший. В результате, как и на соплатформенных кроссоверах, на Audi фары очень часто воруют. А с учетом изменений в конструкции крепления еще и повреждают крыло и капот.
Помимо фар головного света криминальному вниманию подвержены фотохромные боковые зеркала и многие другие мелкие элементы декора. Цена на них высокая, а теряют вид они быстро, да и снимаются легко. Кстати, модные 19-20-дюймовые колеса тоже могут «уйти», и Q 7 в таких богатых комплектациях очень много.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2005–09
Пластиковые детали кузова тоже не без греха: краска на них держится не особо прочно, зимой они склонны к растрескиванию при малейших ударах, а крепеж очень слабый. К счастью, цены не запредельные, и есть ремонтные детали.
Вообще ценовая политика на кузовные элементы весьма интересная: оригинальные стоят дорого, но не запредельно, а порой встречаются и откровенно дешевые элементы. А вот неоригинальных компонентов нет или почти нет. Таким образом, при восстановлении чаще используют уже бывшие в употреблении детали.
При выборе машины внимательно смотрите за соответствием «обвеса» выбранной комплектации. На старых машинах встречаются забавные сочетания элементов разных линий отделки от комплектаций с разными моторами. Иногда это творчество владельцев, «улучшающих» машину с поправкой на свои вкусы и финансовые возможности, а иногда просто следы неаккуратного восстановления после аварии.
Салон
Салон и его оснащение сделаны весьма качественно, тут таких явных неприятностей, как с лакокрасочным покрытием, почти не бывает. Кожа держится вполне прилично до 100-150 тысяч километров, и лишь на машинах из США ее состояние в целом плохое. Причем в дешевых комплектациях тут не натуральная, а экокожа — ничего святого не осталось.
Руль вытирается к пробегу в сотню тысяч, если водит женщина с длинными ногтями или мужчина с жесткими ладонями, но в большинстве случаев видимые повреждения говорят о заметно большем пробеге.
Вот повреждения кнопок и пластиковых вставок возможны уже при пробеге до 50 тысяч, если водитель особо машину не жалеет. Еще велики шансы на повреждения декоративных швов кожаной обшивки передней панели со стороны водителя, поломки механизма подлокотника, поломки кнопок близ подстаканника (по понятной причине). На задних сиденьях обратите внимание на состояние напольного покрытия с правой стороны: на служебных машинах оно частенько протерто до дыр, а накладка порога и уплотнитель находятся в ужасном состоянии.
В отличие от отделочных материалов, салонная механика и электроника особым качеством похвастаться не могут. Есть нарекания на сбои селектора АКПП, стеклоподъемников, привода задней двери, подогрева сидений и особенно — климат-контроля. Многие владельцы отмечают, что при пробегах до 60 тысяч километров уже несколько раз приходится устранять его поломки, а при пробеге за сотню-полторы количество проблем вырастает в несколько раз.
Чаще всего «климатик» досаждает остановкой вентилятора и отказами датчиков. Вентилятор начинает капризничать в возрасте от трех-пяти лет: могут подвисать щетки, но иногда причиной отказа бывает и система регулирования. Датчики температуры салона — весьма важная часть системы. Если неудачно сделать химчистку (что частенько бывает со служебными машинами), то долгие поиски неисправности обеспечены — климат будет жить своей жизнью, но вряд ли обеспечит приемлемый контроль.
Случаются проблемы и с кондиционером, и с блоком клапанов печки. С кондиционером все достаточно банально: коррозия трубок в моторном отсеке и очень плотный пакет радиаторов создают предпосылки для утери фреона и перегрева, а конструкция компрессора не выдерживает жестких условий эксплуатации. Что же до блока клапанов, то его пластик не выдерживает высокой рабочей температуры бензиновых моторов V 8 и просто трескается со временем. Протечки и подклинивания — следствие термодеформаций этого узла. К счастью, с дизельными двигателями и с мотором 3,6 подобная беда случается намного реже.
Еще одна типичная проблема — рулевая колонка, которая с возрастом начинает постукивать. Это из-за продольного люфта, который особенно часто случается у любителей браться за руль, садясь в машину. Задние сиденья имеют очень слабый механизм блокировки, замки разбалтываются буквально за несколько лет и начинают неприятно постукивать на неровностях.
Электрика и электроника
К качеству электрики на Q 7 претензии были с самого начала, но в основном это касалось работы мультимедийных систем и салонной мелочи. Позже к этим проблемам добавились сбои системы привода задней двери, блокировка рулевой колонки и ее приводы.
Проявляются понемногу и чисто возрастные проблемы, особенно в подкапотной части и связанные с многочисленными датчиками шасси, мотора и климатической системы. А еще у машин с бесключевым доступом регулярно умирают антенны системы Keyless в дверных ручках. Восстановление их пока толком не освоено, так что приходится менять на новые.
На фото: Audi Q7 3,0T quattro (4L) ‘2010–15
Оптика тоже с проблемами, причем часть из них электрического характера. Гаснут «реснички» дневных ходовых огней, гаснут светодиоды в фарах, подводит и проводка. Фотохромные зеркала отекают буквально в течение трех-четырех лет, а стоят недешево. Про проблемы с кражами этих элементов я уже писал выше – воруют их именно потому, что спрос на б/у детали завидный.
Учитывая все вышеперечисленное, слабые датчики парктроника (причем и переднего, и заднего), наверное, можно было бы и не упоминать. «Летят» они часто, хотя стоят по меркам Audi недорого.
На фото: Audi Q7 4,2 TDI quattro (4L) ‘2009–15