Немецкие города получили право запрещать въезд старых дизелей
Федеральный административный суд в Лейпциге подтвердил юридическое право Штутгарта и Дюссельдорфа ввести запрет на въезд в некоторые зоны машин со старыми дизелями. Данное решение последовало после апелляции по поводу утверждения таких запретов в местных судах. Это не значит, что «дизельный бан» вступит в силу немедленно, но вносит ясность в споры. Как передаёт BBC, прецедент с Штутгартом и Дюссельдорфом может породить новую «антидизельную» волну не только в крупных немецких городах, но по всей Европе.
Поясним о чём речь. В этих двух городах — один из самых высоких в Европе уровень загрязнения воздуха, и их власти подготовили запрет на передвижение дизельных машин с нормами старше Евро-6 в наиболее проблемных с точки зрения экологии районах. При этом предусмотрены исключения для автомобилей проживающих там граждан, скорой помощи, мусоровозов, пожарных и так далее. Но всё равно ограничение затронет очень многих водителей.
Пресловутый дизельгейт, начавшийся с американского расследования против Фольксвагена и перекинувшийся на Европу и другие концерны, обострил внимание общества к дизелям в целом. Несмотря на все усилия конструкторов они представляют собой большую проблему в плане выбросов оксидов азота, которые медики связывают с ростом респираторных заболеваний. В результате наиболее решительные политики ратуют за запрет дизелей в целом. Копенгаген хочет «забанить» дизели уже в 2019 году, Париж, Мадрид, Мехико и Афины — к 2025-му.
Такие организации, как DUH, ведут активную кампанию против дизельных моторов. И это срабатывает. В 2017 году доля рынка у дизельных машин в Германии составила 39%, тогда как в 2016-м она равнялась 46%, а в 2015-м — 48%. Для автопроизводителей такая тенденция — вызов. Хотя дизели выбрасывают много NOx, но они хороши в плане выбросов углекислого газа. А значит, отказываясь от них, нужно ещё интенсивнее развивать альтернативу в виде гибридов и электрокаров, иначе средний уровень CO2 по модельному ряду поползёт вверх.
Кстати, об отказах. У Porsche на данный момент не осталось дизелей в программе, хотя они вернутся (как минимум на Кайене) после того, как инженеры убедятся в их соответствии самым жёстким нормативам. Компания Volkswagen заявила, что по меньшей мере малокубатурные дизели постепенно будут вытеснены бензиновыми гибридами. Представители Тойоты недавно предположили смещение интереса от дизелей к гибридам. Концерн FCA откажется от дизелей к 2022 году. А в Volvo на днях заявили, что больше не будут разрабатывать новые ДВС, а только совершенствовать имеющиеся. Добавим, что в 2030–2040 гг. ряд стран может запретить не только дизели, но машины с ДВС как таковые.
Крупнейший в мире автопроизводитель прекратит продавать автомобили с ДВС в Европе с 2035 года и вкладываться в их разработку с 2021
Как заявил изданию Muenchner Merkur Клаус Цельмер, член совета директоров VW, компания «выходит из рынка автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Европе между 2033 и 2035 годами». Прекращение продаж ДВС в США и Китае произойдет «немного позже», а в Южной Америке и Африке — «значительно позже», из-за политических особенностей и отсутствия подходящей инфраструктуры.
В любом случае, весь флот компании станет электрическим к 2050 году. Цельмар надеется, что уже к 2030 году 70% продаж в Европе будут составлять электрокары. Это позволит Volkswagen подготовиться — даже с некоторым запасом — к возможному ужесточению климатических целей Евросоюза, сообщает Verge.
Уже в марте стало известно, что все подразделения немецкого бренда VW прекращают разработку новых двигателей внутреннего сгорания. В ближайшие годы VW продолжит выпускать традиционные машины с текущей линейкой ДВС чтобы финансировать переход на электрический модельный ряд, но развивать дальше двигатели внутреннего сгорания концерн не будет.
Компания Volkswagen China — китайское подразделение немецкого автоконцерна VW Group — приступила к строительству нового завода по производству электрических автомобилей на платформе MEB. Фабрика Volkswagen Anhui будет организована на месте бывшего завода JAC Motors, а за ее эксплуатацию будет отвечать совместное предприятие VW и JAC. Производственная мощность Anhui — 350 тыс. электромобилей в год.
Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала
Автомобили на тяжелом топливе еще совсем недавно были чрезвычайно популярны в Старом Свете, однако в последнее время репутация дизелей оказалась подорвана. И любовь, и ненависть к солярке прививало обществу экологическое лобби. Попробуем разобраться в технических аспектах этого вопроса.
Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.
В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…
Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.
Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.
В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.
Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.
Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?
И чем дальше заходили экологи в желании снизить расход топлива, тем хуже приходилось бензиновым моторам.
Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.
Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы.
Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.
Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.
В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.
Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.
Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.
Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.
Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.
Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.
7 стран, которые первыми запретят двигатели внутреннего сгорания
Франция и Великобритания уверенно идут к запрету бензиновых и дизельных автомобилей. От тренда не отстают и такие страны как Норвегия, Индия, Нидерланды, Германия и Китай, сообщает Clean Technica.
Читайте «Хайтек» в
1. Франция
«Мы объявляем о прекращении продаж бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году», — заявил недавно министр экологии Франции Николя Юло, добавив, что этот шаг будет «настоящей революцией».
2. Великобритания
Похоже, что Британия последует примеру своей соседки. Джесси Норман из Министерства транспорта объявил о планах достичь нулевой эмиссии выхлопных газов к 2050 году.
3. Норвегия
Францией и Великобританией движение за запрет ДВС не ограничивается. NBC News сообщает: «По крайней мере, еще четыре страны намерены осуществить 100-процентный переход на транспортные средства с нулевым уровнем выбросов». Наиболее решительно настроена Норвегия. Она хочет осуществить переход на электротранспорт до 2025 года. 24% автомобилей, продаваемых в этой богатой нефтью и газом стране, уже являются электрическими.
Chevy Bolt обошла Tesla Model S по запасу хода в реальных условиях
4. Нидерланды
Несмотря на то, что стране еще очень далеко до Норвегии, в Нидерландах также относительно высокий показатель продаж электромобилей — около 6% от всего автомобильного рынка. Однако пока голландское правительство не готово прислушаться к требованиям запретить ДВС уже с 2025 года.
5. Германия
В соседней Германии больше определенности со сроками полного перехода на электромобили. Страна готова остановить продажи автомобилей на бензине и дизельном топливе уже к 2030 году, несмотря на то, что пока остается ряд препятствий на пути к этой цели.
6. Индия
Европой борьба с двигателем внутреннего сгорания не ограничивается. Как ни странно, к ней присоединились две самые крупные развивающиеся страны мира. Индия, как и Германия, хочет осуществить этот план до 2030 года.
7. Китай
Последний участник «зеленой» гонки пока не делал никаких официальных заявлений по поводу сроков отказа от ДВС. Однако именно Китай является лидером не только Азии, но и всего мира по объемам продаж электромобилей в абсолютном выражении. За прошлый год в Китае продали 351 тысячу новых электрокаров. Это больше, чем во всех странах ЕС и в США вместе взятых. По мнению экспертов, Пекин объявит о сроках полного запрета на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей в недалеком будущем.
Немецкие города получили право запрещать въезд старых дизелей
Для экологичности дизелей, помимо фильтров, могут помочь электрический наддув, дизель с электроприводом (хотя в Peugeot от такого отказались). Можно производить синтетическое дизтопливо из воды и биоотходов, используя электричество из возобновляемых источников.
Федеральный административный суд в Лейпциге подтвердил юридическое право Штутгарта и Дюссельдорфа ввести запрет на въезд в некоторые зоны машин со старыми дизелями. Данное решение последовало после апелляции по поводу утверждения таких запретов в местных судах. Это не значит, что «дизельный бан» вступит в силу немедленно, но вносит ясность в споры. Как передаёт BBC, прецедент с Штутгартом и Дюссельдорфом может породить новую «антидизельную» волну не только в крупных немецких городах, но по всей Европе.
Поясним о чём речь. В этих двух городах — один из самых высоких в Европе уровень загрязнения воздуха, и их власти подготовили запрет на передвижение дизельных машин с нормами старше Евро-6 в наиболее проблемных с точки зрения экологии районах. При этом предусмотрены исключения для автомобилей проживающих там граждан, скорой помощи, мусоровозов, пожарных и так далее. Но всё равно ограничение затронет очень многих водителей.
Пресловутый дизельгейт, начавшийся с американского расследования против Фольксвагена и перекинувшийся на Европу и другие концерны, обострил внимание общества к дизелям в целом. Несмотря на все усилия конструкторов они представляют собой большую проблему в плане выбросов оксидов азота, которые медики связывают с ростом респираторных заболеваний. В результате наиболее решительные политики ратуют за запрет дизелей в целом. Копенгаген хочет «забанить» дизели уже в 2019 году, Париж, Мадрид, Мехико и Афины — к 2025-му.
Такие организации, как DUH, ведут активную кампанию против дизельных моторов. И это срабатывает. В 2017 году доля рынка у дизельных машин в Германии составила 39%, тогда как в 2016-м она равнялась 46%, а в 2015-м — 48%. Для автопроизводителей такая тенденция — вызов. Хотя дизели выбрасывают много NOx, но они хороши в плане выбросов углекислого газа. А значит, отказываясь от них, нужно ещё интенсивнее развивать альтернативу в виде гибридов и электрокаров, иначе средний уровень CO2 по модельному ряду поползёт вверх.
Кстати, об отказах. У Porsche на данный момент не осталось дизелей в программе, хотя они вернутся (как минимум на Кайене) после того, как инженеры убедятся в их соответствии самым жёстким нормативам. Компания Volkswagen заявила, что по меньшей мере малокубатурные дизели постепенно будут вытеснены бензиновыми гибридами. Представители Тойоты недавно предположили смещение интереса от дизелей к гибридам. Концерн FCA откажется от дизелей к 2022 году. А в Volvo на днях заявили, что больше не будут разрабатывать новые ДВС, а только совершенствовать имеющиеся. Добавим, что в 2030–2040 гг. ряд стран может запретить не только дизели, но машины с ДВС как таковые.