В Японии бум дизельных автомобилей
Несмотря на резкое падение популярности «дизелей» в Европе, в Стране восходящего солнца их продажи в последнее время бурно растут
В отличие от Европы рынок «дизелей» в Японии на явном подъеме. В первой половине этого года продажи «дизелей» в этой дальневосточной стране, по словам директора BMW Петера Кроншнабля, выросли на 20%. Между тем, каких-то пять лет назад спрос на них был почти нулевым. Половина экспорта BMW в Японию составляют «дизели» 523d. Кроншнабль ждет рост продаж и таких дизельных моделей, как X5 и новый X3.
Бойко распродает «дизели» в Стране восходящего солнца и Mercedes с Volkswagen.
Найти причину стремительного роста популярности «дизелей» у японцев нелегко. Представитель VW считает, что во всем «виновато» увлечение японских автомобилистов сложными технологиями, присутствующими в «дизелях», а также экономические преимущества автомобилей, работающих на дизельном топливе. У них более низкий расход топлива по сравнению со многими машинами, работающими на бензине. Стоит упомянуть еще и налоговые льготы, распространяющиеся на владельцев «дизелей». Например, покупка Mercedes E-Сlass помогает сэкономить по сравнению с традиционным авто такого же класса на налогах и топливе ок. полумиллиона иен (4400 долларов). Не исключено, что частично дело и в менталитете японцев. Знаток Японии Эдгар Пелаес, например, объясняет: «Японцы убеждены, что плохой технологии нет, но всегда есть тот, кто плохо ее делает».
С пробегом за 300 000 км. Самые надежные дизельные моторы из Японии и Кореи
Кстати, именно потому, что солярочные агрегаты из Японии так и не вышли на уровень европейских конкурентов, производители этой страны всерьез взялись за бензиновые гибриды.
Еще 15% приходится на пикап Hilux и внедорожник Fortuner. Все остальное количество моделей Toyota на солярке в пределах погрешности. Тот факт, что распространенность в России гибридной модели Prius превосходит объем продаж дизельного кроссовера RAV4, говорит о многом.
Из немногочисленных солярочных агрегатов самый легендарный, как и сама машина, конечно же, мотор V8 4.2 серии 1HD. Найти «сотый Крузак» с дизелем и пробегом менее 300-500 тыс.км практически нереально, да и просят за такие экземпляры до сих пор немалые деньги. Как ни странно, мотор 1HD не был беспроблемным: у него довольно слабая система ГРМ, капризный электронный ТНВД и быстро забивающиеся клапан ЕГР с спускным коллектором. Живут эти моторы по миллиону км только при должном уходе.
.jpg "Дизельные машины в японии")
Второй по распространенности дизелей производитель Японии в России также хорошо известен. В первую очередь, по моделям Patrol и Pathfinder. Как ни странно, обе этих модели в итоге оказалась за бортом рынка как раз из-за отсутствия в гамме Nissan хорошего нового дизеля. 3.0-литровый агрегат Patrol был слаб, а рамный Pathfinder не выдержал конкуренции с кроссоверами.
После мотора 2.2 на X-Trail пришел другой, 2.0-литровый агрегат. И это также один из лучших дизелей, который достался японцам от французов. Речь идет о «всереношном» моторе M9R, который мы перенесли в «азиатскую» подборку именно по причине куда большей распространенности на японских кроссоверах.
Двигатель очень крепкий, при этом неприхотливый. При регулярном прохождении ТО каждые 15 тыс. км спокойно доезжает до пробега в 300 тыс.км, после чего также требует внимания к системе ГРМ.
За всю свою историю у компании Honda было всего три легковых дизеля, один из которых достался японцам от британского производителя Rover.
Однако ответственный подход инженеров к своей работе позволил сразу получить неплохой агрегат. Речь идет о 2.2-литровом дизеле N22A в разных модификациях, который делали, само собой, специально под европейский рынок, так что в России популярность этого мотора крайне ограничена.
В целом дизель Honda имеет гарантированный ресурс не менее чем в 300 тыс.км при условии наличия владельца-педанта, живущего в южной части нашей страны.
Один из тех редких случаев, когда практически вся популярная линейка дизельных моторов получилась удачной. Все дело в том, что концерн Hyundai-Kia фактически учился делать дизельные моторы, смотря на чужие ошибки, главным образом, японских соседей, а потому очень многие нюансы разрабатывались для корейцев европейскими дизелистами.
Как раз поэтому самой удачной считается серия евро-моторов, обозначаемая как «U». Это двигатели модификаций D4FA, D4FB и D4FD или проще объемом 1.5, 1.6 и 1.7 литра. В России чаще остальных встречается дизельный Hyundai Matrix 1.5 и Hyundai i40 1.7. А мотор 1.6 лучше остальных известен у нас по Kia Soul.
Как можно заметить, по-настоящему легендарным дизелем-миллионником можно назвать разве что тойотовский V8, да и тот со своими сюрпризами. Все остальные солярочные моторы из Азии, в отличие от европейских конкурентов, полны нюансов, а главное гораздо хуже распространены по России.
Поэтому при выборе японского или корейского автомобиля с дизелем лучше всего учитывать надежность и ремонтопригодность такой же модели, только с бензиновым двигателем. Есть большая вероятность, что экономия на расходе топлива не компенсирует потерю времени и денег на поиск грамотных сервисменов и заказ оригинальных запчастей.
Дизельные двигателя японского производства.
Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.
В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.
Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.
Топливные системы японских дизелей
Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами — Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.
Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1 KZ и некоторых других.
Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива («обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве.
Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке.
Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей, на некоторых [Toyota 2LT, Nissan RD28) устанавливаются распылители стандартного размера. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной вихрекамеры.
Toyota устанавливает на свои внедорожные автомобили 4-х и 6-ти цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2л. У нас одними из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L(2,4 л) и турбированный 2LT(2,4 л), а также их более поздние аналоги 3L(2,8 л). Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land Cruiser.
Двигатели этой серии вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без явных конструктивных дефектов, они доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.
Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner.
Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ — от ТНВД зубчатым ремнем.
Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года — с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер.
Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.
На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации:
1НZ(136л.с.), 1НD-Т(165л.с.) и 1НD-FT( 168 л.с.). Наиболее простой и надежный из них — вихрекамерный дизель 1 HZ без турбонаддува.
Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала, Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.
Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1 HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 — для шатунных и 5 — для коренных). Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт. Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение.
Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливоподачей и на части моторов 1HD-FT с 1997 г. устанавливаются ТНВД с электронным управлением.
Привод клапанов в двигателях 1HD-T аналогичен 1HZ, а в двигателях 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами, Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана. Такая схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.
Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.
Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4.2 л. На внедорожники устанавливается четыре типа двигателей:
TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33 (3,3л), TD42 (4,2л).
Двигатели TD27 устанавливаются на автомобили Terrano, Terrano II, Pathfinder.
Дизели данной серии — вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.
Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные.
На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электронным управлением. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).
Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л — устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.
Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением.
Основные проблемы этого двигателя обычна связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей «зависали» клапаны и происходило падение компрессии.
Тем не менее надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием.
При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены.
Двигатель SD33 (ЗЗТ) — вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) — с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki — рядный с механическим или пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 — надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.
Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД — Diezel Kiki распределительного типа, хотя на некоторых моторах ранних лет выпуска встречается и рядный.
Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются.
На джипы Mitsubishi Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4М40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.
Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.
По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед, например, двигателями Toyota аналогичного объема.
Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.
Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.
Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением.
Турбодизель 4М40 устанавливается на джипы Pajего, Montero c 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД, топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.
По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.
Изучаем японский автопарк. Здесь ездят самые странные Toyota в мире!
Японские автомобили продаются по всему миру, занимая лидирующие позиции на многих рынках. Белорусские автолюбители в свое время привезли в страну множество Toyota, Nissan, Mazda и Subaru из США и Европы. Все мы знаем основные модельные ряды компаний из Страны восходящего солнца и даже с легкостью отличим европейскую Toyota Corolla от американской. Но вы когда-нибудь задумывались, на чем ездят сами создатели этих машин? Японский авторынок, пожалуй, самый необычный среди всех цивилизованных стран. В силу ряда причин он не похож ни на один другой. Если внимательно изучить внутренний автопарк Японии, станет ясно, что для экспорта они делают абсолютно иные машины, нежели для себя. Ну что, готовы окунуться в истинный JDM? Сегодня вы перестанете думать, что Subaru выпускает только полноприводные годные тачки!
Вы никогда не видели таких Toyota и Suzuki
В Японии бесконечно много странных моделей, выпускающихся под известными нам марками. Допустим, возьмем бренд Suzuki. Все мы помним Swift, Baleno, Liana… Хорошо известны у нас и вседорожники данного производителя. Но в Японии бренд Suzuki известен в первую очередь благодаря крохотным городским хетчбэкам, и там практически не встречаются те модели, которые знаем мы. Это касается всех брендов. Кстати, в Японии очень тяжело встретить иномарку — доля импортных автомобилей здесь всего 2—3% (о них — ниже).
Некоторые местные модели чем-то похожи на известные нам, но есть абсолютно «дикие» для привыкшего к европейскому автопарку глаза. Например, Toyota Probox или Nissan Rasheen. Есть что-то американское в этих машинах, но созданы они исключительно для Японии. Здесь очень много однообъемных автомобилей, и порой поражаешься, когда видишь их логотип. К примеру, вы знали, что в линейке Subaru есть уродливый «ретрохолодильник» с колесами? А еще компания выпускала для Японии модель под названием Traviq. Это «близнец» (в жизни не догадаетесь!). Opel Zafira! Вот такой вот эксклюзив.
Дизельные двигатели японских автомобилей
Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.
Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный «стиль», отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда, при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.
Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.
Дизели фирмы Toyota
Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы — верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков — «обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения — случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.
Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель — одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.
На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые диэели объемом 4.2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный — вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала диэеля 1HZ выполнены в виде единой «плиты», представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1НZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.
Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя — с турбонаддувом, топливные насосы — обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности.
Дизели фирмы Nissan
Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей — от 1.7 л до рядных «шестерок» 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1.7л и 2.0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока — их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.
Двигатель LD20 — довольно «древний » агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД — зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика — чаще всего это будет поврежденная головка блока.
Дизель LD28 — рядная «шестерка», аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя — рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии — вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД — шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2.8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 — на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.
Двигатель SD33T — вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T — надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4.2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с 1987г. Дизели фирмы Nissan
Дизели фирмы Mitsubishi
На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 атмосферный и турбодизель. Этот двиг верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ: тым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.
Дизели 4D55, 4D56 — двигатели объемом 2.3л и 2.5л турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии — на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4065, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности — обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением). Одна из последних разработок Mitsubishi — турбодизель 4M40 объемом 2.8 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет.
Дизели фирмы Mazda
Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.
На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF — вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ — зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после — общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается.
Другой атмосферный дизель модели R2, имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии. А вообще R2 ставился иа микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верх ним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос DieselKiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.
В заключение — о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические «обратки» всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под «обратку», если они недопустимо деформированы. Другой неисправностью, тоже характерной для всех «японцев», является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива — «лягушку». Не стоит ее пытаться ремонтировать — надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным — японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.