Дизельный автомобиль: плюсы и минусы
Стереотипное мышление заставляет людей делить автомобилистов на «подснежников», «чайников», «гонщиков», «черепах», «мартышек», на тех, кто любит «механику» или предпочитает «автомат». Или, например, на «дизелистов» и «бензиноводов».
Между последними довольно часто возникают споры: чьи предпочтения правильнее? И у чьей машины «сердце» горячее бьется, особенно зимой? И вообще: стоит ли покупать дизельную машину в России?
Порой убежденные владельцы автомобилей с бензиновыми двигателями рисуют страшную картину. Мол, «дизель» – это шумное чудовище, капризное в питании, которое оставит своего владельца без возможности передвижения в лютый мороз. Но любой автолюбитель, сев за руль дизельной машины, искренне удивляется расходу топлива. Так медленно стрелка датчика уровня топлива не ползет даже у суперсовременного и суперэкономичного бензинового агрегата (естественно, для сравнения необходимо брать совместимые параметры мощности и объема двигателей). Но даже стабильно растущие цены на топливо не могут стать определяющим параметром при выборе дизельного двигателя. Тем временем, многие владельцы дизелей клянутся в своем пожизненном выборе.
Секреты любви
В дизель влюбляются не сразу. Должно пройти не несколько свиданий с ним, а несколько лет эксплуатации. Причин связать свою жизнь с дизельной машиной вполне достаточно:
1. Прежде всего, подкупает низкий расход топлива (он почти на 30 % меньше в сравнении с бензиновым мотором). Сразу заметите, что стали редким гостем на заправке. Кстати, ваша колонка будет свободна чаще остальных, ведь преобладающее большинство российских автолюбителей по–прежнему ездит на бензине.
2. Даже если вы не самый главный защитник природы, экологичность дизеля почувствуете на себе. Современное дизтопливо обладает минимальной летучестью паров, низкой токсичностью, возгорание топлива маловероятно в отличие от бензина. Соответственно, ваш дизель заботится не только о природе, но и о здоровье своих владельцев и пассажиров.
3. Дизельный двигатель – как долгоживущая и выносливая лошадь. Ведь детали его бензинового собрата быстрее изнашиваются. Так, например, дизельному двигателю не требуется система зажигания и свечи (поскольку самовоспламенение топливно-воздушной смеси происходит иначе, чем в бензиновом двигателе).
4. Особенности строения дизельного двигателя обеспечивают возможность большего сжатия воздуха, чем в бензиновом. А также дизель обладает более высоким коэффициентом полезного действия – то есть преобразовывает больший процент энергии топлива в полезную работу. А это, в свою очередь, влияет на увеличение мощности.
Обратная сторона медали
Тем не менее, владельцы бензиновых двигателей в России далеко не всегда готовы отказаться от привычного вида топлива ради последующей экономии. И для этого есть весомые причины.
Так, например, дизельный автомобиль хоть и реже нуждается в заправке, зато в России подходить к выбору топлива и АЗС нужно внимательно и осторожно. Особенно это касается зимнего периода. Ведь ссуществует несколько видов дизельного топлива – летнее, зимнее и межсезонное. К сожалению, некоторые автозаправочные комплексы практикуют продажу летнего топлива по ценам «зимнего». При этом отличить виды топлива по цвету и консистенции прямо на заправке вряд ли удастся. (Для справки: в зимнем топливе меньшее содержание парафинов, это позволяет ему не мутнеть и не загустевать при низких температурах окружающей среды, а, соответственно, сохранять текучесть и способность проходить через топливный фильтр, обеспечивая нормальную работу двигателя).
Зачастую ненадежность топлива заставляет дизелистов пользоваться антигелями, которые понижают температуру застывания топлива. Казалось бы, вот залог успешной эксплуатации автомобиля в холодное время года. Но если машина на гарантии, то использование присадок может сыграть «дурную службу» и лишить возможности получить гарантийный ремонт.
Среди автолюбителей также бытует мнение, что в морозы из-за особенностей запуска дизельного двигателя машина может элементарно не завестись. Но надо иметь в виду, что современные дизели обладают довольно мощными стартерами и аккумуляторами, а также снабжаются свечами накаливания. Все это вкупе с маловязким моторным маслом почти гарантирует успешный запуск современного дизельного автомобиля. Разве что этому может помешать забитый топливный фильтр, который на дизеле, возможно, придется менять гораздо чаще, чем не бензиновом автомобиле.
Но есть и такие стереотипы насчет дизельных автомобилей, которые стремительно уходят в прошлое. Грохочущий бас дизельного двигателя грозит стать легендой прошлого столетия, дизели становятся все тише, ритмичнее, интеллигентнее. Среди новейшего поколения автомобилей Opel появились так называемые «шепчущие» дизельные моторы – их внутренняя и внешняя шумность в некоторых случаях даже ниже шума бензиновых двигателей.
Цены на запчасти современных дизельных автомобилей в принципе существенно не отличаются от стоимости ремонта бензинового автомобиля, а с ростом популярности дизелей, профессиональных специалистов по ремонту становится все больше. Мощности дизельных и бензиновых моторов вот-вот начнут острую борьбу благодаря непрекращающемуся развитию технологий.
Говорят, в споре рождается истина. Но в случае спора «дизелистов» и «бензиноводов» недостаточно хорошей аргументации конфликтующих сторон. В эксплуатации обоих двигателей есть плюсы и минусы, и рьяно защищать бензиновый двигатель довольно опрометчиво, не попробовав хоть раз в жизни насладиться высокой экономией топлива и ровным ходом дизельной машины.
Ну, а пока дизелисты в нашей стране все же могут наслаждаться отсутствием очередей на свою колонку, делиться адресами АЗС с надежным зимним топливом, и чувствовать себя особенным меньшинством, познавшим секреты удовольствия от владения дизельным авто.
Почему россияне отказываются от дизельных автомобилей
В отличие от Европы, где автомобили на тяжелом топливе до разразившихся дизельных скандалов занимали более половины всех продаж, у нас такие машины никогда особым спросом не пользовались.
Дело в том, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к ним с предубеждением, считая дизельные двигатели шумными и сложными в обслуживании. Кроме того, дизтопливо, как известно, подвержено замерзанию, что порождает лишние опасения: автомобили на солярке могут не завестись в мороз. В свою очередь, к неоспоримым преимуществам дизельных двигателей над бензиновыми традиционно относят больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке.
Однако если технический прогресс в моторостроении, на самом деле, уже давно искоренил все возможные недостатки дизельных двигателей, то плохое качество дизтоплива на российских АЗС еще никто не отменял. А ведь примеси в солярке могут вывести из строя дорогостоящую топливную аппаратуру. Также существует риск заправиться «летним» дизтопливом в демисезонный период или при резком похолодании.
Действительно, покупка дизельного автомобиля в России кажется сплошной переплатой. Мало того, что дизельные модификации, как правило, стоят дороже бензиновых, так еще и цены на дизтопливо стали выше, чем на бензин. Стоит ли говорить, что из-за более короткого межсервисного интервала, а также более дорогостоящего ремонта дизельных двигателей содержание таких машин обходится в копеечку. Таким образом, экономия от более скромного расхода топлива едва ли способна компенсировать остальные затраты, и преимущества машин на тяжелом топливе для большинства российских водителей не очевидны.
По мнению генерального директора CarPrice Дениса Долматова, перспектив у дизельных малолитражек в России не будет до тех пор, пока стоимость солярки превышает стоимость 92-го бензина. А вот для машин с большими объемами двигателей разница в расходе топлива и размерах транспортного налога может быть существенной. Кроме того, для множества тяжелых внедорожников именно дизельный двигатель всегда был приоритетным, поскольку он обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах, что особенно ценно для буксировки прицепов или при движении по бездорожью.
Между тем, большинство самых доступных дизельных кроссоверов в России в рейтинг бестселлеров не попали: это Nissan Qashqai и X-Trail, Hyundai Tucson, Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Kia Sorento, Toyota RAV4 и др. Все эти модели с дизельным двигателем продаются хуже, чем более дорогие внедорожники на солярке, хотя в целом являются более популярными на рынке. Исключением стал лишь Renault Duster, который, кстати, является самым доступным дизельным кроссовером в нашей стране.
Как отмечает консультант Frost & Sullivan Иван Кондратенко, у Renault Duster дизельный вариант хоть и является более дорогим по сравнению с бензиновой версией, но эта разница в цене не так существенна, как, например, у Nissan X-Trail или Volkswagen Tiguan.
В свою очередь, автопроизводители объясняют высокие ценники разницей в таможенных пошлинах на бензиновые и дизельные двигатели, что делает крайне проблемным адекватное позиционирование дизельных модификаций в массовых сегментах по сравнению с бензиновыми. Решением данной проблемы могло бы стать снижение таможенных пошлин. Однако, как показывает мировой опыт, чтобы автомобили на солярке по-настоящему пошли в массы, требуется введение налоговых льгот для их владельцев, а в России еще необходим контроль за качеством дизтоплива со стороны государства.
По мнению Дениса Долматова, власти в нашей стране, как и во всем мире, в большей степени заинтересованы в стимулировании спроса на электротранспорт. Скорее всего, туда и будут направлены основные усилия автопроизводителей и регулятора. А дизель так и останется небольшой, но стабильно-востребованной нишей у автовладельцев.
Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут
Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.
Особенности конструкции. Плюсы
Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.
После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85
Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.
Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.
Особенности конструкции. Минусы
Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.
Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.
На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013
В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.
После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.
Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.
Почему дизелю сказали «нет»?
Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.
И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.
На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80
Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.
Что было дальше
Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.
На фото: BMW (E34) ‘1991–95
Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.
Двадцать лет на успех
Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000
Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.
Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.
Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.
Вот мимо просвистело
В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.
На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14
Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.
Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.
На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016
Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.
С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.
Вся правда о дизеле: выгодно ли покупать дизельную машину?
Сравнения стоимости владения бензиновой и дизельной модификациями одной модели начинается с анализа их цены. Существует расхожий стереотип, что дизельная модификация всегда стоит дороже. Действительно, дизели изготавливаются из более высокопрочных и дорогих материалов, а их топливная аппаратура весьма дорогостоящая. Кроме того, все современные дизели оснащаются турбонаддувом с промежуточным охлаждением, а турбина и радиатор интеркулера также обходятся недешево.
Поэтому если альтернативой дизелю является равный по объему и количеству цилиндров бензиновый безнаддувный мотор, дизель будет ощутимо дороже. Например, для Citroen C4 доплата за 1,6-литровый дизель по сравнению с бензиновым атмосферником того же литража составляет 85 000 руб. При цене бензиновой версии в «миллион с небольшим» это много.
А бывает и так, что альтернативой бензиновому мотору является дизель гораздо меньшего литража с меньшим количеством цилиндров. В этом случае дешевле будет уже дизельная версия. Например, за дизельный Land Cruiser Prado с 2,8-литровой «четверкой» просят на 247 000 руб. меньше, чем за бензиновый с четырехлитровым V6 в равной комплектации.
Хотя в некоторых случаях разница в цене между бензиновой и дизельной модификациями не имеет никакого логического объяснения и является результатом игр маркетинга. В зависимости от заинтересованности в продажах определенного мотора в России автопроизводитель может установить как привлекательную, так и заградительно высокую цену.
Например, дизельный Mitsubishi Pajero IV еще недавно стоил на 500 000 руб. дороже бензинового. Чтобы дизельная «четверка» была на полмиллиона дороже бензинового V6 близкого объема, последняя версия должна продаваться вообще без мотора… Неудивительно, что поставки дизельных Pajero были прекращены из-за «отсутствия спроса»…
Таким образом, дизельная модификация может стоить как дороже, так и дешевле бензиновой. Это зависит от конкретной рассматриваемой модели.
Дизельный 245-сильный Porsche Cayenne в динамике значительно уступает бензиновой 420-сильной «эске», при этом пользуется спросом. Даже для покупателей таких автомобилей более низкая цена дизеля, плюс экономия на страховке, налогах и топливе имеет значение.
На первый взгляд, дизельный Touareg стоит ощутимо дороже бензиновой версии, но у него гораздо богаче базовая комплектация. Поэтому когда начинаешь дооснащать опциями бензиновую машину, разница в цене между ними существенно сокращается.
В другой статье мы выяснили, что дизели крайне требовательны к качеству топлива, а их ремонт весьма дорог. Однако это не означает, что бензиновая модификация будет надежнее. Например, у многих европейских автопроизводителей дизели даже на нашем топливе вполне живучи, а высокотехнологичные бензиновые моторы уже в гарантийный период ремонтируются и меняются пачками…
Но если за бензиновым мотором водится серьезная проблема, автопроизводитель в гарантийный период обычно устраняет ее бесплатно, не пытаясь кивать на качество топлива. Если же отказывает дизель, на экспертизу первым делом отправляется проба топлива из бака. И если оно хотя бы по одному параметру не соответствует требованиям автопроизводителя (чаще всего так оно и бывает), ремонт даже в гарантийный период производится за счет клиента.
Причем хорошо, если гарантия на дизельную топливную аппаратуру вообще есть. Некоторые автопроизводители, не доверяя качеству российского дизтоплива, относят ее в раздел гарантийной книжки «На что не распространяется заводская гарантия». Насколько это корректно и законно, вопрос отдельный. Но вероятность выложить из своего кармана 100 000-200 000 руб. на ремонт дизеля несопоставимо выше, чем на ремонт бензинового мотора.
Как мы уже говорили, некоторые дизели на холоде плохо прогревают салон. Если машина с завода не комплектуется догревателем поступающего в салон воздуха, возможно, придется устанавливать «автономку», дополненную режимом послепускового включения.
В принципе, ее можно установить и на бензиновую версию. Но если среди бензиновых моторов «холодных» пока мало (хотя в последнее время тоже начали появляться), то для дизелей «автономка» часто необходимость, чем прихоть владельца. Поэтому к стоимости дизельного автомобиля надо быть готовым добавить еще 70 000-90 000 руб.
Кроме того, в российских условиях на дизель весьма полезно установить обогреваемый сепаратор топлива. Это еще примерно 15 000 руб.
Как известно, тариф КАСКО считается в процентах от стоимости автомобиля. Соответственно, если дизельная модификация дороже бензиновой, за полис ежегодно придется платить больше, если дешевле – меньше.
Правда, иногда тариф для дизельных и бензиновых модификаций бывает разным. Например, угоноопасный Prado интересует злоумышленников только с дизельным двигателем, поэтому у некоторых страховщиков тарифы на бензиновую версию ниже. Но это скорее исключение из правил.
В настоящее время величина транспортного налога зависит от мощности двигателя. Чаще всего мощность дизеля бывает сопоставимой или несколько меньшей, чем у альтернативного бензинового мотора. Соответственно, платить за дизель надо примерно столько же или несколько меньше. Хотя, например, для Land Cruiser Prado это совсем не «несколько». Если за 282-сильный «бензинник» государству ежегодно надо «заносить» 42 300 руб., то за 177-сильный дизель – лишь 8 850 руб. Почувствуйте разницу…
Расхожий миф о высокой стоимости обслуживания дизельных двигателей поддерживается тем, что люди путают плановое обслуживание с ремонтом.
Да, ремонтировать дизель действительно дорого. Но это – лотерея, проигрыш в которой возможен, но вовсе не обязателен. Некоторые проезжают на дизеле по 150 000-200 000 км и успевают продать машину, не вложив в ремонт мотора ни копейки.
К тому же, вовсе не факт, что альтернативный бензиновый мотор окажется надежнее. Например, у многих немецких автопроизводителей дизели даже на нашем топливе вполне живучи, а вот «бензинники» даже в гарантийный период ремонтируются в массовом порядке. Что же касается стоимости планового обслуживания, у дизелей и бензиновых моторов она сопоставима. Замена топливного фильтра на первых уравновешивается заменой свечей зажигания на вторых, а в остальном объем обслуживания у них практически одинаков.
Дизель может оказаться более дорогим в обслуживании лишь в том случае, если межсервисный интервал у него меньше, чем у бензинового мотора, или владелец добровольно его сокращает (что в наших условиях весьма полезно). Но если за 100 000 км сделать три дополнительных замены масла и две дополнительные замены фильтров, переплата составит некритичные 20 000-30 000 руб.
Итак, мы разрушили многие стереотипы об экономике дизелей. Скоро узнаете, какой монетой они однозначно бьют своих бензиновых собратьев, и какие из них в итоге более выгодные.
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей