Существует ли российская школа автомобильного дизайна, и когда появятся летающие автомобили?
Эти вопросы я задал Владимиру Пирожкову, руководителю и создателю Инжинирингового центра прототипирования высокой сложности на базе НИТУ «МИСиС».
Кто, как не он, знает ответы на подобные вопросы? Пирожков 18 лет проработал дизайнером в европейских офисах Citroen и Toyota. Участвовал в разработке интерьера моделей Xantia, C5, Xsara, Toyota Yaris, Auris, Corolla, Avensis и бесчисленных концептов. По приглашению Германа Грефа с 2007 года вернулся в Россию, чтобы создать мульти-отраслевой центр промышленного дизайна и инноваций, в котором и происходил этот разговор.
В России первыми проектами центра стали оформление Sukhoi Superjet 100, дизайн факела для Олимпиады в Сочи, а также концепт-модуль возвращаемого пилотируемого космического корабля «Русь».
В центре я оказался по случаю презентации нового поколения Toyota Prius, поэтому неудивительно, что разговор сразу зашел об автомобилях.
Существует ли российская школа автомобильного дизайна?
Российская школа дизайна? Ее нет. Была когда-то. Помнишь «Ниву»? Классный был автомобиль. Но на этом все кончилось.
Как же тогда начинающим дизайнерам пробиться в эту индустрию, если учиться тут не у кого?
Нужно окончить зарубежную школу, или нашу хорошую школу окончить очень круто, разместить свое портфолио на известных сайтах, участвовать в международных конкурсах. Если ты действительно круче других, то тебя вычислят и найдут. Дальше сам… У нас очень многие ребята уехали и работают в очень крутых местах.
То есть, когда говорят, что нет российских дизайнеров, это не так?
Их очень много, просто работают они все за границей. Дело в том, что у нас нет промышленности. Но вот сейчас московская и тольяттинская студии Lada набрали очень толковых ребят, у них скоро будет 16 новых моделей. Они будут делать очень интересные вещи.
А вы чем занимаетесь в своем центре?
Мы создаем будущее и технологический спецназ.
В России сейчас проводится много специальных операций. Когда надо построить что-то, чего нет у других. Например, космодром или новый космический корабль. Это спецоперации. Это не рутинная работа строить дороги.
Нам приходится все делать самостоятельно. В последнее время все подрядчики подводят. Раньше за это расстреливали, при Сталине, а сейчас ответственности никакой.
Заказчик у меня очень серьезный, и я не могу его подводить. А когда раздаешь подряды, то в конце концов, когда все сходится в одном месте, вся ответственность лежит на мне.
Поэтому мне было стыдно, и я решил построить свою ультимативную мастерскую, которая может создавать вообще любой объект, из любого материала, в размера от микрона до вертолета.
Здесь у нас сварка, здесь что-нибудь порезать, сюда еще приезжает трубогиб. Ну это я просто рассказываю про возможности. Далее у нас инструментальный цех. Мы делаем инструменты. Вот еще реставрируем одну железяку старую (показывает рукой на пулемет «Максим»).
Разные изделия делаются на этом заводе, включая собственные инструменты.
Что еще, кроме инструментов?
За год мы отстроили здесь завод, который может произвести любой объект. Например, вот это гидроабразивный станок пятикоординатный, который может резать 30 сантиметров стали в пяти координатах, водой. Сумасшедшие технологии!
Вот это лазерная машина тоже пятикоординатная. Может сваривать, может отрезать. Это листогибный пресс который может выдержать, например, 103.5 градуса на каких-нибудь титановых изделиях.
Мы очень комфортно чувствуем себя в изготовлении предметов до кубометра, дальше начинается сборка. И из таких кубометров можно собрать много серьезных машин.
Когда был построен этот центр?
Мы начали работу два года назад. Когда мы начали осваивать этот подвал, открылось несколько историй. Одна история была со времен войны. Здесь нашли шесть «камазов» снарядов, аккуратно сложенных, видимо для обороны Москвы. Пришлось с саперами их вывозить.
Потом мы вывезли 120 «камазов» мусора, и докопались до очень удивительных вещей. В 1924 году умер Ленин. В 1926 под Ярославлем по плану ГОЭЛРО была построена гидроэлектростанция, которая гонит сюда 10 мегаватт энергии! 10 мегаватт, можно город построить. Соответственно, этот кабель остался. Здесь он подходил к большому прокатному стану. 1926 года, американский. Чугунный, клевый.
Мы, когда его увидели, сказали, что ни в коем случае не должны его выбросить. Мы его отсюда вывезли краном. Чтобы его демонтировать, пришлось разобрать крышу, отвезли в Теплый Стан и запустили. Он работает. Сейчас лаборатория по прокату специальных сталей делает на нем особые высокопрочные стальные «струны» для военных целей.
А кабель нам остался в наследство, и мы на него «подсели».
Вторая вещь, которую мы нашли здесь, это совершенно невероятная плита, построенная в 1960 году вместе с главным зданием института. Это бетонная плита, из бетона марки 800. Это железобетон, бункерный. Размер, на минуточку, 300 м на 40 м на 6 м в толщину. Железобетонная плита, которая «плывет» сквозь вибрации Москвы. У нас здесь вообще нет вибраций. Поэтому все станки, которые тут стоят — ультрапрецизионные.
У нас 16 человек работает, это инженеры и администрация, и у нас 16 туалетов швейцарских, на каждого человека свой собственный.
Не возникает вопросов, почему на государственные деньги вы покупаете швейцарские туалеты, когда можно поставить российские?
Вопрос про туалеты не стоял. Мы их сами себе делали. Нам их подарили просто так, на 12 миллионов рублей. Мы также надеемся, что мы будем делать нашим партнерам PR, а они нам будут помогать — например, тем же микроавтобусом от Mercedes или Toyota.
Мы движемся дальше по цеху. Одни красивые станки сменяют другие.
Здесь будет стоять больший 3D принтер, который уже приехал из Германии. Мы его на следующей неделе будем монтировать. 1.5 куба — можно печатать двигатели в сборе. Он нам нужен для мастер моделей.
Вот здесь мы экспериментируем с пластиками. Дело в том, что у нас много оборонных заказов, и заказы в основном на перспективу, и в том числе в Арктику.
Втулка несущего винта вертолета МИ-26. 3.5 тонны титана.
В этой покрасочной камера можно красить все, что угодно, вплоть до маленького вертолета.
На этом станке сейчас мы делаем маленький Prius, потом его покрасим.
Как на обычной фабрике. Вот так это обычно и делается, только в большом размере. Соответственно за ночь этот станок может выпилить полноценный автомобиль.
Другие станки обрабатывают композитные материалы. При работе с ними образуется невероятно мелкая пыль. Поэтому в помещении стоит два специальных пылесоса, создающих негативное давление, и вытаскивающих всю композитную пыль.
На этом стенде демонстрируется наш принцип работы с концептами. Это концепт космического корабля «Федерация». Мы начали работу в 2009 году. Сначала мы сделали полноразмерный макет космического корабля, который был представлен на МАКСе. Потом мы делали эскизы кресел космонавтов. Потом — в цифре, эти кресла. Потом вставляем их в интерьер… все, как и в автомобиле.
В нашем центре и происходит переход из цифры в аналог. 12000 деталей в этом интерьере. Они были собраны за 3 месяца. То есть это, по сути, «Королёвские» сроки. Естественно, это не то, что полетит, это отдается в РКК Энергия, там тестируется, давится, крушится, ломается и так далее, испытания идут. Но собрать такой прототип очень сложно. Собственно, мы и стоили этот завод, чтобы собирать прототипы такой понятной сложности.
Кто ваши основные заказчики?
Заказчики «ЦНИИмаш», «Точмаш», «Красмаш», «Златмаш», «Уралмаш». «Маши» все.
А это что за агрегат?
Эта вещь — 3D принтер по металлу. В данный момент, печатает сталь.
Эти стальные изделия напечатаны из порошка. Здесь есть титан, есть никель, разные металлы.
На данный момент мы работаем со сталью. Получаем разные изделия, которые другими способами произвести невозможно.
Например, если в поле подбит танк, то такую запчасть можно напечатать прямо в КУНГе «камаза», и утром танк снова пойдет в бой.
А как же термообработка?
С термообработкой мы экспериментируем, но не всегда получается. Если вы хотите ковать, это тоже другая история. Эта сталь — литая, имеет те же характеристики. Если ковка или уплотнение термообработкой, то начинаются нюансы. Но наша задача — создание прототипов, пригодных для испытаний.
Например, вот эта вещь (в руках Пирожкова — нечто похожее на объемную пружину) очень прочная на сжатие. Ее легко можно сломать, но на сжатие она работает очень прочно. Подобные разработки используются, например, для облегченных экзоскелетов.
Это технологии, которые позволяют двигаться в любом направлении. Если мы можем, например, напечатать каркас насекомого, а потом напечатать поверх мышцы, то это будет живой организм, биоробот. Который может ночью кушать дохлую лошадь где-нибудь, а днем работать беспилотником.
Можно ли сделать рабочий поршень?
Нет, для этого нужен пресс. Мы в основном работаем с оборонкой, медициной и космосом. В оборонке много таких изделий нужно, которые мы производим. Например, авиация. Представьте себе неответственные детали. Есть ответственные детали, типа шасси, а есть неответственные, типа различных ручек. Ну, ручка и ручка, но внутри ее можно сделать полой, с вот такой силовой структурой, вес у нее будет никакой, толщина будет полмиллиметра. И таких деталей в самолете половина, а вторая половина — те, которые за полет отвечают. Туда мы не лезем, по крайней мере, пока мы не добрались до титана.
Что делают в этом цеху?
Следующая зона — очень ответственная и важная, это классическая металлообработка.
Вот это настоящий джойстик для космического корабля.
Здесь представлены разные станки пятикоординатные, в основном швейцарского производства.
Один токарно-фрезерный японский. Дальше у нас измерительная лаборатория.
Скоро будет стоять и томография, сможем смотреть вглубь детали.
Вы упомянули, что станки швейцарские. Почему?
А где взять такие русские станки? Я пока не знаю. А у меня времени нет. Если мы хотим в будущее, нам нужно брать сейчас есть самое лучшее, и на этом лучшем работать. Как в свое время делал Петр I, как Сталин делал. Когда в 1937 году 70% всего производимого в мире производственного оборудования было импортировано в СССР вместе с операторами. И поэтому война получилась такая, какая получилась. А если бы у нас этого оборудования не было, то ИЛ-2 бы не случился, и Т-34 не было бы тогда. Поэтому мы берем лучшее в мире оборудование. Если русские станки такого класса кто-то сделает в ближайшие 20 лет, я с удовольствием их куплю.
Сколько все это стоило?
Около миллиарда рублей. (примечание автора — в некоторых источниках фигурирует сумма в 1.2 млрд)Все это принадлежит МИСиС, т.е. государству.
Откуда такие инвестиции?
Минпромторг и Минобр. Это два министра курировали, Мантуров и Ливанов. Сейчас Ливанов ушел, Мантуров на месте. Мы в конце апреля наконец-то представляем ему этот центр. Потому что времени ушло много, тендеры, привоз оборудования, его доставка, запуск, наем специалистов.
А где же частные инвесторы?
Частные инвесторы не понимают. Они говорят, давайте купим футбольную команду и погоняем в футбол.
Институту это интересно?
Институту этот интересно для аппликации своих материалов новых в какие-то изделия. Например, сейчас мы работаем над устройством для чтения мыслей и передачи их на расстояния. Своего рода, телефон будущего. Делаем и другие разные штуки. Например, эти карбоновые конусы – это невесомые глушители весом всего пятьдесят грамм, вместо пятисот.
Мы сталкиваемся сейчас с технологиями будущего. Мы хотим ассоциироваться с будущим. Мы хотим в нем быть, и мы планируем сделать так, чтобы наша страна была впереди планеты всей.
Понятно, что у нас тут нет Элона Маска, и мы не печатаем здесь доллары, но все равно что-то есть и мы стараемся.
А как с прототипированием для космоса на государственном уровне обстоит дело на Западе? У них лучше с этим?
Даже хуже. Нам нужно подписать только сертификаты «Роскосмоса», и мы начинаем работать над перспективным скафандром для на Луну и Марс.
Но у них больше денег. Они раздали частникам… «Орион» делает НАСА, а Элон Маск делает Space X и т.д. У них больше вариабельности, так как многие компании берут на себя эти траты. У нас траты только через «Роскосмос». Соответственно no money, no honey. Если будут деньги, будут и мультики. А просто так никто ничего делать не будет.
То есть, полный цикл?
У нас опытное производство полного цикла. Можно завести сюда алюминий, вывезти спутник.
На подряд ничего не отдаете?
Кроме электроники. Электроника у нас на подряде.
Над чем планируете работать в будущем?
У нас готовится новая лаборатория — внимание — печати новых форм жизни. И это прикольно. Здание, которое над нами находится, за пирамидой. Это будет школа инженеров будущего. 20 человек в год, прикладная магистратура. Партнеры — Массачусетский Технологический Институт, Миланский Технический Университет, Ахенский Политехнический Университет.
Вот там вот плакатик стоит, напечатай себе подружку. Это совсем не шутки. Скажем так, каркасы мы уже делать умеем. Коленку напечатать в ближайшее время мы сможем. Телефоны с мыслями близки. Напечатать живое существо, которое будет питаться глюкозой, например, и будет сделано искусственно — может быть, без мозгов, а может, уже с мозгами. Посмотрим, что будет дальше… Этого мы еще не знаем. Поэтому мы приглашаем самых крутых технологических партнеров к нам «потусоваться» сюда.
Владимир, это правда, что ваш отец участвовал в разработке танка Т-72?
Говорят, что биография отца помогла вам в жизни?
Когда я пришел устраиваться в Citroen, директором дизайна был Артур Блексли. Раньше он был директором дизайнером танков Chrysler (в частности, М60), и когда-то разведчики «знакомили» его с коллективом, участвующим в разработке Т-72. Мой отец там был в досье, Вячеслав Пирожков. Блексли отработал директором дизайна танков Chrysler, потом самого «Крайслера», потом «Ситроена». И когда увидел мою фамилию, спросил — твой отец случайно танками не занимался? Занимался, говорю. «Отлично, я тебя беру!», — прозвучало в ответ. Потом при случае я купил на Измайловском рынке покрашенную в золото модель танка Т72 и подарил ему. Это был самый крутой подарок, стоял у него на столе.
Владимир, вы много говорите о будущем, что вы его чувствуете и видите. Какими будут автомобили будущего?
5-7 лет. Но не у нас. Начнется в Штатах.
У нас тоже такие будут! Ты же на Audi А8 нормально ездишь? Будет такая же А8, только летающая.
А в краткосрочной перспективе?
Гибриды. Водородные автомобили. Но проблемы с безопасностью еще не решены до конца. Но смотри, какая штука. Мне кажется, что по плоскости передвигаться… твой телефон, когда был привязан к проводу, это как автомобиль, привязанный к дороге. Как только ты отвязал телефон от провода, получился мобильный телефон.
Также будет и с автомобилем, который отвяжется от дороги. У тебя будет такой бездорожный транспорт. Дорога ему не нужна. Зачем тогда на дороги такие деньги тратить? Километр трассы Москва — Санкт-Петербург стоит 70 миллионов долларов. Три километра трассы Москва — Санкт-Петербург стоит как завод Toyota в Санкт-Петербурге, 210 миллионов долларов. И он Camry выпускает, 50 тысяч штук. По сложности Camry и летающий автомобиль — приблизительно сопоставимы.
Ваш центр — это сколько километров дороги Москва-Санкт-Петербург?
Миллиард рублей… это даже не один километр.
Какие препятствия стоят между нами сейчас и летающими автомобилями?
Записывал и фотографировал Артем Ачкасов, специально для Drive2.ru
Списки5 молодых российских автомобильных дизайнеров
Специалисты в области транспорта о взгляде на индустрию изнутри
Текст
Автомобильный дизайн в России уже давно находится на гораздо более высоком уровне, чем принято думать. Выпускники отечественных вузов запросто устраиваются в компании ведущих мировых автопроизводителей, российские автоконцерны перерождаются, благодаря идейности молодых талантов.
Автомобильный дизайн в России уже давно находится на гораздо более высоком уровне, чем принято думать. Выпускники отечественных вузов запросто устраиваются в компании ведущих мировых автопроизводителей, российские автоконцерны перерождаются, благодаря идейности молодых талантов.Look At Me пообщался с 5 ведущими автомобильными дизайнерами и расспросил их о том, как российских дизайнеров воспринимают за границей, что интересного сейчас происходит в области автомобильного дизайна и над какими проектами они мечтают поработать в будущем.
Ярослав Рассадин о том, какие возможности предоставляет промышленный дизайн,
и о своей мечте сделать дизайн для фантастического фильма
Занимается дизайном транспорта, электроники, освещения, мебели и аксессуаров. Сотрудничает с такими брендами, как Marussia Motors, Triode design, Roche Bobois, Koziol, Glenfiddich, Roca, Yota, Synqera, Kaleva и др.
«Мне всегда хотелось заниматься реальными предметами, ещё в детстве я много работал в мастерской, очень любил плотницкое дело. В университете учился на инженера и старался понять сложные вещи в проектировании и расчётах — те, что невозможно рассчитать просто на глаз. Закончив учебу, я уже понимал принцип разработки практически любых изделий, но не видел вокруг себя вещей, которыми хочется владеть, наслаждаться ими и тем, как хорошо они работают. Повсюду был ужасный хлам, некрасивый, неудобный, плохо работающий, я просто не понимал, как люди пользуются этим дерьмом.
Я задумался, а позже как-то узнал, что существует промышленный дизайн, который даёт мне возможность влиять на продукт. Можно было не заниматься лишь одной частью, я видел сразу всё: и красоту конструкции, и стиль, и экономику. Сразу открылась масса новых возможностей — я мог делать вещи, которые хотел бы купить сам.
К сожалению, я не знаю, где учат именно предметному дизайну, кроме БВШД. То, что я видел там, мне понравилось: студентов не давят академизмом, дают свободу трактовок, размышлений, споров. Это и есть английский подход к образованию — дать инструмент вместо багажа. Но я всерьёз думаю, что лучшая учёба — в бою. Просто надо пробовать чаще.
Решение должно быть, как
один хороший ход — шах и мат
Я чувствую некий спад в профессии, но надеюсь, это неверное впечатление. Сейчас на слуху больше успехи наших графиков и разработчиков приложений и сервисов, чем промдизайнеров, к сожалению. Промдизайн очень сильно зависит от экономики, а она у нас не ориентирована на создание продуктов в принципе, у нас даже карандаши китайские. Так что можно говорить только о локальных историях, когда молодые люди собирают в мастерских мелкосерийную мебель, аксессуары, велосипеды. И это хорошо, это порождает дизайнеров с мышлением бизнесмена.
Я поклонник эмоционального и рационального. Решение должно быть, как один хороший ход — шах и мат. Поэтому мои дизайн-герои — это умные дядьки вроде Sam Hecht, Patrick Norguet, Ronan & Erwan Bouroullec, Naoto Fukasawa.
Существует масса всего, чего я не делал. Например, давно хочу сделать дизайн для фантастического фильма, но не топорный-ржаво-металлический, как принято показывать, а наоборот, эстетский, со вкусом, как у людей, которые умнее нас на 100 лет».
Андрей Сулемин о размытии границ между российскими и западными дизайнерами
и о самых красивых фейлах Филиппа Старка
Андрей Сулемин
Промышленный дизайнер, иллюстратор, практиковался в студии Cardi и в Студии Славы Саакяна, преподавал в Детском центре автомобильного дизайна, в студии Ford в Кёльне, в настоящее время — в свободном полёте
«В промдизайн меня привело образование. Я учился в МАМИ на курсе автомобильного дизайна, который считается самым сложным направлением промышленного дизайна (поэтому он выведен в отдельную ветвь). В общем, и то и то — создание предметных объектов, просто транспортный дизайн затрагивает немного другие проблемы.
У нас этому учат в МАМИ и в Строгановке — там есть кафедры транспорта. В УГАХА и питерской Мухе учат непосредственно промышленному дизайну. Место для обучения найти не так уж и сложно. Многие, отучившись у нас, едут доучиваться в Европу. В Италии это IED или SPD, в Германии — университет в Пфорцхайме.
Вообще трудно сделать чёткое разграничение между нашими и не нашими работами. К примеру, в студии Лебедева работают ребята из Европы, Дмитрий Самаль основал студию во Франции. Многие наши ребята работают в европейских фирмах.
Когда-нибудь мне хотелось бы поработать над продуктом, выпускаемым массово. До этого всё было только на уровне концептуальных идей, а при разработке промышленного образца приходится считаться со многими ограничениями, требованиями, что усложняет задачу, делает её интереснее.
Из того, что я делал, мне очень запомнился собственный дипломный проект. Я выполнял его в европейской студии Ford, и в нём пришлось совмещать два очень разных подхода. Университет требовал соблюдения технических требований, разработку компоновки, надо было использовать те технологии, которые позволяли бы этот объект производить. На студии же, наоборот, хотели увидеть наибольший полёт фантазии, им важна была не потенциальная адаптация к производству, а концептуальность. Конечно, всё было не так экстремально, простор был с обеих сторон. И хотя искать решения, которые удовлетворяли бы обоим требованиям, было не очень легко, зато это было интересно».
Список дизайнеров, студий и школ,
которые вдохновляют Андрея Сулемина
Ярослав Рассадин
Студия Славы Саакяна
Маруся B2
Дитер Рамс
Джонни Айв
Школа Баухауз
Вхутемас
Скандинавский дизайн
Филипп Старк
Главный дизайнер «АвтоВАЗа» Стив Маттин
Владимир Пирожков
Евгений Маслов
Ярослав Яковлев о том, чем отличается обучение автомобильному дизайну в России от обучения за границей и о своих любимых машинах
Ярослав Яковлев
Выпускник Европейского института дизайна, вместе с Бернардом Виилом из Нидерландов стал победителем конкурса «Автомобиль для президента», организованного Marussia Motors совместно с Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) и порталом Cardesign.ru. В соответствии с условиями конкурса, дизайнерам нужно было разработать три модели: президентский лимузин, внедорожник и минивэн сопровождения
«Конкретно автомобильному дизайну в России обучает, по-моему, только один вуз — МАМИ, в СПбГХПА им. Штиглица (Муха) появилось отделение транспортного дизайна, в московской Строгановке регулярно наблюдаются дипломы на транспортную тематику, в УралГАХА и ещё паре вузов.
В России точно учат находить интеллектуальное решение для той или иной проблемы в рассматриваемой сфере, что является сильной стороной наших студентов. Учат думать как дизайнер, находить нестандартные решения, досконально изучать ту или иную проблему, но вот элемент стайлинга, который является неотъемлемой частью транспортных средств, во многих отечественных школах как будто отсутствует напрочь. Складывается впечатление, что визуальная составляющая дипломных работ — интуитивный результат, интуитивное ощущение стиля студентом, и тут многое зависит от самого студента, от уровня бензина в его крови, страсти и веры в своё дело. Но иногда бывают просто потрясающие дипломные проекты, и ребята почти сразу попадают в индустрию. Системы стиля, которая есть во многих западных школах, у нас практически не наблюдается, за редким исключением. Тем не менее, всё чаще появляются новости о мастер-классах для студентов, проводимых дизайнерами из ведущих мировых компаний.
Интересно, что в западных школах всё, в общем-то, с точностью наоборот: wow-эффект — на первом месте, а составляющие реалистичность и практичность — на второстепенных позициях. То есть это тоже всё, конечно, важно, но продать красиво упакованную и оформленную идею, пусть и не самую гениальную, гораздо проще — таков запрос рынка.
«Автомобиль для президента»
До той поры, пока в нашей стране есть автомобильное производство полного цикла (от эскиза до реальной машины), и не только автомобильное, но и транспортных средств в целом, конечно, есть смысл становиться автомобильным дизайнером. И воплотить мечту в реальность тоже можно — взять хотя бы суперкары Маруся-B1-B2, нарисованные студентом одного из московских вузов Максимом Шершневым.
Стилистически мне близки творения итальянцев из Pininfarina — чисто, лаконично, интеллигентно. Интеллектуально очень интересно общаться с экс-шеф-дизайнером BMW Крисом Бэнглом, он ставит вопрос проблем в автомобильной индустрии ребром.
С автомобилями немного сложнее: чем они честнее, тем милее сердцу. Их, как мне кажется, становится всё меньше и меньше, из прошлого — оригинальный Fiat 500, Citroen DS19-21, а из настоящего — Renault Twizzy. В родном отечестве с интересом жду работ из-под пера ребят московской студии „АвтоВАЗа“».
Вадим Артемьев об авторитетных российских учебных заведениях и о дизайнерах, которые на него повлияли
Вадим Артемьев
Автомобильный дизайнер, выпускник Санкт-Петербургского государственного политехнического университета и Европейского института дизайна, сотрудник Nissan Design Europe, Лондон
«Автомобильный дизайн — это не та профессия, которая выбирается случайно. Слабо представляю себе человека, который за день до подачи документов в вуз пытается сообразить, на кого же пойти учиться: в медицинский на врача, например, или же всё-таки в художественно-промышленную академию на транспортного дизайнера.
Мне кажется, что специальность автомобильного дизайнера можно добавить в список к профессиям пожарного, космонавта, автогонщика и т. д., то есть это такие виды деятельности, о которых мечтаешь с детства.
Подавляющее большинство моих друзей и знакомых, которые работают в данной индустрии, грезили автомобилями с ранних лет. Не был исключением и я. Сколько себя помню, я всегда обожал машины и постоянно их рисовал. Во время учёбы в 7-м классе, я узнал, что, оказывается, «рисованием автомобилей» можно заниматься профессионально. С этого момента я начал двигаться к своей цели осознанно: сначала окончил художественную школу, затем поступил в Санкт-Петербургский политехнический университет на специальность «Дизайн», а после окончания уехал в Турин для получения магистра по направлению «транспортный дизайн».
Стоит отметить, что 90 % российских студентов, обучающихся транспортному дизайну, хотели бы работать в студиях зарубежных компаний. И дело здесь не только в том, что в России мест для трудоустройства автомобильного дизайнера по пальцам одной руки посчитать можно, но и в том, что иностранные компании дают возможность получить уникальный опыт, который у нас просто негде приобрести.
Говоря о «Ладе», нельзя не отметить положительные тенденции развития
дизайна бренда
Вообще наши ребята на хорошем счету, хотя, как мне кажется, бум на молодых русских талантов несколько пошёл на спад из-за некоторого насыщения рынка, тем не менее, дизайнеры из России котируются достаточно высоко. Этому факту есть несколько объяснений. Во-первых, наши ребята зачастую обладают очень сильной художественной подготовкой, имея за плечами опыт начального, а нередко среднего и высшего художественного образования. Во-вторых, существует мнение, что российские дизайнеры имеют большую волю к самореализации, отчасти оттого, что, по сути, воплотить свои идеи в реальность ещё 20–25 лет назад у нас в стране было достаточно проблематично.
Годы пребывания в Италии наиболее сильно повлияли на моё видение дизайна автомобилей. Мне довелось поработать в такой легендарной студии, как Bertone, одном из старейших кузовных ателье Европы. Вклад, который эта компания внесла в развитие мирового дизайна, сложно переоценить. Многие работы этой студии находятся в списке моих любимых и наиболее близких по духу (Lamborghini Countach LP500 Prototipo, Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Espada и т. д.), а авангардную Lancia Stratos Zero я считаю величайшим концепт-каром всех времён. Совершенно очевидно, что наиболее сильно повлиявшими на меня дизайнерами стали бывшие в своё время шеф-стилистами легендарного ателье Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро.
У меня также есть небольшой опыт работы в отечественной компании: в 2004 году мне довелось проходить производственную практику в дизайн-центре ВАЗа. Я очень ценю те несколько недель в Тольятти, позволивших мне впервые заглянуть на «дизайнерскую кухню», а также давших мне возможность познакомиться с такими легендами отечественного дизайна, как Марк Васильевич Демидовцев и Валерий Павлович Сёмушкин.
Кстати, говоря о «Ладе», нельзя не отметить положительные тенденции развития дизайна этого бренда. Безусловно, открытие студии в Москве с совершенно новой и молодой командой очень талантливых ребят, готовых преподнести нам много приятных сюрпризов, позволяет с большим оптимизмом смотреть на будущее ВАЗа».
Святослав Саакян о самобытности российского взгляда на дизайн и о том,
чем задумка конструктора отличается
от задумки дизайнера
«Я с детства любил рисовать, получил дизайнерское образование и занялся делом. В нашей стране уровень дизайнерского образования уже достаточно высок. Русские ребята ценятся в западных студиях и на равных конкурируют с европейскими коллегами. На западе в наших специалистах ценят не только высочайший профессионализм, но и самобытность взгляда на дизайн. Хорошие примеры отечественных работ, конечно, есть. Всех не перечислить, наверное, стоит назвать их авторов: Ярослав Рассадин, студия Лебедева, Вадим Кибардин (работает в Праге), Виктор Фрейденберг, Андрей Чирков, Эрнест Царукян, Максим Шершнев, Дмитрий Зюбяиров, Юрий Вередюк и ещё много достойных людей. Для меня последнее открытие — это Юрий Вередюк, мне нравятся очень многие его работы.
Мне нравятся дизайнеры, которые делают вещи лучше, чем делаю их я. Как правило, это или очень рациональные и простые вещи, или абсолютно бескомпромиссные. Сейчас я вдохновляюсь работами Наото Фукусавы, лодками Старка и немного работами Марка Ньюсона. Среди автодизайнеров мне интересны Питер Хорбери, Максим Шершнев и то, что делает «Пининфарина». Ещё вызывает восхищение работа таких студий, как Priestmangoode и MBD-design.
Моя студия работает во многих отраслях транспортного дизайна: это и автомобили, и железнодорожный транспорт, и самолёты, и водный транспорт, — но всё больше тянет на строительную технику. Возможно, это потому, что мы последние несколько лет плотно занимаемся военной техникой. В ней очень много рациональности и красоты конструкции, как и в строительной технике.
Несколько лет назад моя студия включилась в работу над созданием военного автомобиля. Мы вошли в проект в тот момент, когда у остальных участников уже был сформирован дизайн и построены масштабные макеты. Мы решили подойти к дизайну этого автомобиля радикально, без компромиссов и соглашательств. Максимальная задача, которую я перед собой ставил, — сделать дизайн таким, каким бы его сделал талантливый конструктор, а не дизайнер — это значит без украшений и неправды. Сами функции автомобиля диктовали его форму. В результате получился объект, не похожий ни на один автомобиль, выразительный и устрашающий. Это и определило его судьбу. Сейчас он построен в броне и принят на вооружение».