Дисковые тормоза на мотоциклах: всё, что вам нужно о них знать
Чтобы представить, как работают дисковые тормоза, зажмите монетку между большим и указательным пальцами. Монетка — это диск, соединенный с колесом мотоцикла, пальцы, удерживающие монетку – тормозные суппорты, кончики пальцев – тормозные колодки, а усилия пальцев, сжимающих монетку – гидравлика тормозной системы, за счет которой все и работает. Теперь, когда мы разобрались в устройстве тормоза, поговорим о различных типах дисков и суппортов, применяемых в подобных системах.
Тормозные суппорты и их типы
Тормозной суппорт находится над тормозным диском. В нем закрепляются тормозные колодки: они прижимаются к дискам гидравлическими цилиндрами каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза и масло из бака поступает к устройству. В зависимости от необходимого тормозного усилия, цилиндры могут быть изготовлены из пластика, алюминия или хромированной стали.
По типу конструкции
Моноблочные — изготовлены в виде единой литой детали. Такие суппорты прочнее, но дороже в изготовлении.
Составные — состоят из двух половин, соединенных болтами. Они имеют меньшее сопротивление изгибу при нагрузке, но дешевы в изготовлении и проще в серийном производстве.
По типу крепления
Плавающие и неподвижные
Если вернуться к примеру с монеткой, у плавающих суппортов цилиндр будет только с одной стороны. Например, если цилиндр будет располагаться со стороны вашего большого пальца, он будет оказывать усилие сначала на монетку, а потом на указательный палец. При торможении такой суппорт сдвигается вбок, чтобы тормозные колодки сжались.
Неподвижные суппорты не перемещаются относительно диска, и поэтому менее снисходительны к отклонениям формы диска. Неподвижный суппорт позволяет использовать несколько цилиндров парами — обычно это два, четыре или шесть цилиндров, в отличие от одного или двух в плавающем суппорте. Он позволяет развивать большее сжимающее усилие и распределяет его одновременно и равномерно на обе стороны диска. В нашем примере оба пальца будут сжимать монетку с одинаковым усилием.
Неподвижные суппорты обеспечивают лучшее ощущение педали тормоза, что нравится многим гонщикам. Но подобная система дороже, так как цилиндры изготавливаются с соблюдением высокой точности параметров и их всегда больше одного. По этой причине неподвижные суппорты используются на высокомощных мотоциклах.
Конструкция неподвижного суппорта
Плавающий суппорт также монтируется неподвижно, но его наружная рама может скользить влево-вправо с помощью штифтов и вкладышей. Усилие при торможении создаёт давление, и оно передаётся на поршень, который прижимает колодку к диску. Но так как диск неподвижен и не может скользить, усилие начинает тянуть скользящую раму, которая удерживает вторую колодку на обратной стороне диска. Преимущества плавающего суппорта – дешевизна по сравнению с неподвижным. Он легче, состоит из меньшего числа деталей и более компактен.
Конструкция плавающего суппорта
Радиальные и осевые
Тема: Толщина тормозного диска
Опции темы
Отображение
Готовлюсь к ремонту мотоцикла озадачился износом тормозных дисков особенно заднего. На диске выбито 4,5mm min, замер микрометром показал толщину от 4.39 до 4.46- задний (передние более 4,5), пробег около 40 тыс. км. Вопрос к тем кто сам обслуживает свои мотоциклы при какой минимальной толщине менялся тормозной диск.
Сомнения возникли после измерения нового тормозного диска, толщина его 5мм, тоесть износ всего 0,5мм. Или я чего то не догоняю.
Спасибо.
все правильно ты догоняешь)))))
до 4.0 докатать можно если не посинел
На диске указана минимальная допустимая толщина. В вашем случае, 4,5 мм. Да, на износ диска производитель дает всего 0,5 мм. Это норма для всех мотоциклов. Докатывать до 4,0 не стоит, инженеры на заводе производителе уже все рассчитали;). Так что рекомендую заменить.
практика показывает что ничего с ним не будет
но я не настаиваю (с)
практика показывает что ничего с ним не будет
но я не настаиваю (с)
Поддерживаю! Можно ещё покатать.
Свои диски не менял с новая 93000 км.
на 80-ти задний поменял, тк перебирал редуктор остаток был 3.9
Виталь, ты лучше расскажи сколько обуви стёршейся об асфальт за 80 к. поменял ))). Может всё таки дешевле было бы диски укатывать? ))
Китайский, с пацанами разглядывали со всех сторон, с виду качество достойное, но как металл?
если не ошибаюсь, то на хонде оригинале был лимит 3.5, а с новья они то ли 4.5, может даже и 5 но вряд ли. в свое время как раз таки был удивлен столько малому позволительному износу у ххх. уж не знаю на всех ли японцах и европейцах такая разница, или это брембо vs ниссин, или от чегото еще зависит.
У бмв по передним лимит 4.0.
Я откатал до 3.7 за 80 тыс. Проблем никаких не испытывал
А, что в общем это идея. Надо подумать.
ну если ты его уже купил
ставь потом расскажешь как оно)
Нееее, пока покатаюсь, если что через сезон.
Относительно тормозов, а именно колодок и дисков писал неоднократно, но повторюсь и здесь.
Удачи на дорогах, хорошего настроения.
Так и хочется что нибудь язвительное ответить. но вспомнишьь, что территория позитива и остываешь))))
тормозные диски для мото
Весь ассортимент тормозных дисков TRW для мотоциклов отличается высоким качеством, привлекательным дизайном и исключительно широким охватом моделей. Все тормозные диски TRW для мотоциклов, изготовленные из стального сплава высшего класса, обеспечивают максимальную безопасность и производительность. Все тормозные диски поставляются с сертификатом соответствия TÜV и удовлетворяют требованиям правил, за исключением гоночных тормозных дисков серии SP.
Марка TRW — один из ведущих брендов на рынке запчастей ― Ваш первый выбор в области тормозных дисков для мотоцикла!
Выбирая тормозные диски TRW для мотоциклов, Вы получаете:
Тормозные диски для мотоциклов имеют исключительное качество и представлены в широком ассортименте
Запасные части и принадлежности TRW для мотоциклов изготовлены со всей тщательностью и строго по технологии, в соответствии с самыми высокими стандартами безопасности в международной автомобильной промышленности. Мы не идем на компромисс при выборе сырья или соблюдении допусков на обработку.
TRW предлагает тормозные диски для более чем 2000 моделей мотоциклов. Выбрав из семи различных вариантов, Вы можете подобрать тормозной диск TRW почти для всех туристических и спортивных мотоциклов, кастом-мотоциклов, скутеров и внедорожников, квадроциклов и мотовездеходов. Как печатный, так и онлайн-каталог TRW содержат подробное описание продукции и масштабированные чертежи с конкретными размерами, позволяющие быстро и безопасно подобрать необходимую деталь. Весь ассортимент мотоциклетных тормозных дисков TRW, предназначенных для дорог общего пользования, поставляется с сертификатом соответствия TÜV и удовлетворяет требованиям правил.
Тормозные диски со встроенными инновациями
Мы проектируем и изготавливаем наши тормозные диски как сбалансированную часть общей тормозной динамики, и мы, как новаторы, всегда работаем над тем, чтобы предоставить Вам новые усовершенствования в технологии производства дисков. Наша новая серия тормозных дисков SP для профессиональных гонщиков является ярким тому примером!
Прочность и безопасность в каждом тормозном диске TRW
Наши тормозные диски для мотоциклов износостойки — срок их службы максимум на 30 % больше по сравнению со многими аналогичными запчастями, так что Вы можете быть уверены в стабильной производительности, обеспечивающей максимальную безопасность. Все диски изготовлены из великолепно сохраняющей размеры закаленной стали, которая обрабатывается с жесткими допусками. Точное шлифование поверхности с отклонением по толщине всего 2/100 мм предотвращает вибрацию и значительно улучшает прикатку колодок.
Все тормозные диски TRW, предназначенные для дорог общего пользования, поставляются с сертификатом соответствия TÜV.
Технология, лежащая в основе наших превосходных тормозных дисков для мотоциклов
Тормозные диски для мотоциклов должны отлично работать совместно с колодками, эффективно отражать тепло, генерируемое при торможении, сопротивляться истиранию и в конечном счете служить как можно дольше. Более того, они должны впечатляюще выглядеть, так как они являются наиболее ярким элементом тормозной системы.
Тормозные диски TRW для мотоциклов изготовлены из стального сплава чрезвычайно высокого класса, который хорошо противостоит коррозии, поддерживая привлекательный внешний вид, а также обеспечивая прочность, безопасность и производительность. Изготовленные с использованием лазерной технологии, наши тормозные диски для мотоциклов имеют малый вес и точные размеры.
Плавающие тормозные диски TRW имеют фрезерованные анодированные внутренние кольца титанового цвета. Диски не издают звуков при торможении, так как ограничители из высококачественной нержавеющей стали удерживаются гофрированными шайбами.
Нашу продукцию также характеризует прекрасная совместимость; с каждым из наших тормозных дисков можно использовать тормозные колодки из обширного ассортимента TRW.
Тормозные диски TRW для спортивных и гоночных мотоциклов
Сочетание прочности и грамотного дизайна позволяет нашим дискам всегда занимать лидирующее положение. Тормозные диски TRW для мотоциклов изготавливаются из высокопрочной, сохраняющей размеры стали, которая после точной обработки и перекрестного шлифования поверхности предотвращает вибрацию и ускоряет прикатку новых колодок.
И на дороге, и на трассе гоночные диски RAC от TRW, разрешенные к применению на дорогах общего пользования, являются реальным примером ультрасовременного дизайна. Благодаря интеллектуальному контролю температуры отлично спроектированный профиль RAC уникально сочетает в себе высокую скорость реакции с чрезвычайной стабильностью точки давления. Тормозные диски RAC предназначены для спортивного стиля езды.
Новые тормозные диски SP от TRW, предназначенные для соревнований профессиональных гонщиков, обеспечивают максимальное тормозное усилие даже в самых экстремальных условиях!
Конструкция, состоящая из двух частей, имеет утолщенное наружное кольцо толщиной 5,5 мм из стального сплава повышенной прочности, которое крепится к изготовленному на станке с ЧПУ внутреннему кольцу из черного анодированного сплава посредством десяти цилиндрических направляющих. Это предотвращает коробление и деформацию, даже если наружное кольцо расширяется под действием высоких температур.
Тормозные диски SP от TRW выпускаются в двух исполнениях: SP ― с перфорированным наружным кольцом и SP-RAC ― с гоночным профилем. Для идеальной работы эти тормозные диски следует дополнять гоночными тормозными колодками SRQ, CRQ или SCR. Обе версии этой серии тормозных дисков могут использоваться со стандартными суппортами и во всех гоночных категориях (но не на дорогах общего пользования!).
Использование тормозных дисков TRW для мотоциклов на дорогах общего пользования или в гонках на соревнованиях помогут Вам оставить конкурентов позади!
Диаметры тормозных дисков мотоциклов
Покупка первого мотоцикла. Часть пятая
Тормозные диски и колодки
Тормозные диски бывают плавающие, состоящие из двух частей, и обычные, которые целиком сделаны из одного куска металла. Они просты в производстве и надежны, но уступают плавающим дискам по эффективности.
Основная проблема у тех и у других – это изменение геометрии и деформация при сильном перегреве или неудачном падении. Диск начинает бить, то есть «колбасить», как восьмерка на колесе велосипеда. Проверить новичку это сложно, но можно. А если есть понимание, что такое восьмерка на «велике», то, вывесив колесо и покрутив его, вы сразу заметите, есть ли биение тормозного диска, или его нет. Заодно и состояние колесного диска проверяйте. Если есть хоть маленькое биение, которое заметно на глаз, то такая деталь идет под замену. Если на переднем колесе установлены два диска, то придется менять их вместе. Удовольствие не из дешевых, если покупать новые. Можно купить б/у, но надо внимательно смотреть перед покупкой их состояние и геометрию. Перегретый диск видно сразу, он с синеватым оттенком. Смысла менять шило на мыло нет. На разборках можно найти, главное постараться и не лениться. Все написанное выше применимо к двум типам тормозов.
Почему нельзя иметь диск, даже с небольшим биением? Ответ простой: во время езды тормозные колодки максимально приближены к нему. И при нажатии на рычаг тормоза они сразу же начинают его сжимать, что обеспечивает быстрое торможение. Если его «колбасит» относительно оси колеса, то диск раздвинет поршни с колодками ровно на то расстояние, на сколько он бьет. То есть, при нажатии на тормоз, сначала колодки будут только приближаться к диску, и в этот момент рычаг будет проваливаться, оставляя минимальный запас хода для эффективного торможения! Если диск бьет сильно, то не исключайте того, что придется нажать на ручку несколько раз, чтобы мот хоть как-то начал останавливаться. Торможение будет не равномерным, мотоцикл будет останавливаться рывками. Если сцепление с асфальтом хорошее, то это повезло, а если песок, то колесо сорвется в юз. Прогнозировать плавную остановку с такими дисками будет сложно. Удары скажутся и на износе поршней суппортов, на подшипниках колеса и неравномерном износе резины. Потом всё это в совокупности начнет так «колбасить», что езда превратится в ад. А каждое резкое торможение будет заканчиваться выкладкой дороги кирпичами.
Приступаем к осмотру. Тормозной диск не должен иметь сильно выпирающего «бортика». Если он большой, то это говорит о его приличном износе. Например, на фото ниже фаска (для данной модели) говорит о том, что диску еще ходить и ходить. Рабочая поверхность имеет свойственную ей неровность, но на этом мотоцикле на стертых колодках 100% не катались и не оттормаживались «до посинения».
Еще одна фотография сделана под углом, чтобы было видно, что диски или менялись уже, или мотоцикл использовали, как прогулочный, для удовольствия. Это хороший показатель. У таких байков не замучен мотор.
Далее берем фонарик и смотрим состояние колодок. На них можно и не обращать внимания, судя по состоянию тормозного диска. Это нужно для того, чтобы знать, нужно ли их сразу менять, или просто купить в запас «на всякие пожарные». Хорошие колодки на одну сторону стоят от 30 долларов. Если состояние отличное, то на сэкономленные деньги можно купить защиту колен, если ее еще не приобрели. Естественно, колодки смотрим с двух сторон, так как на этой модели спереди два тормозных диска.
Если не лень, то можно посмотреть на состояние колодок снизу. Лучше видно. Фонарик все равно нужен. Для пузатых советую прихватить зеркало. «Кряхтение» может вызвать повышенный интерес к вашей персоне. А с зеркальцем тихо, «без шума и пыли», лишних предельных наклонов, можно сделать осмотр снизу. Причем не только колодок, но и мотора.
Вот и колодочка! И можно состояние оценить более точно, так как видно лучше. И нагибаться сильно не пришлось. Просто сделал фото вслепую, а потом посмотрел. Это один из вариантов вместо зеркала.
И, конечно же, проверяйте состояние клепок на плавающих тормозных дисках. Он не должен болтаться! На соединении не должно быть следов насилия. Есть продавцы, которые сильнее сплющивают крепеж, чтобы скрыть образовавшиеся люфты. Если делает профессионал, то следов на клепке не увидишь. По большом счету, нормальный человек поменяет диски. Ну а обычный наездник попробует отстучать в гараже обычным молотком, который гарантированно оставит следы. Главное, еще раз повторюсь, не торопиться. Посмотрите на фото, какая чистая клепка! На ней нет следов ударов и вмятин. Сложного ничего нет. Внимание и только.
Вот и задний тормозной диск. На дорожных мотоциклах задний тормоз, по сравнению с передним, менее эффективен. Его износ должен быть меньше. Смотрим на фото и делаем вывод, что передние диски менялись. Или на заднем ездили без колодок, металл по металлу. Износ заднего выше, чем у передних. Такие нехитрые сравнения начнут рассказывать о том, что не бьется пробег на спидометре с состоянием дисков. Исключения всегда есть. Может, предыдущий владелец любил пользоваться постоянно задним тормозом. Если так, то надо дальше искать другие элементы мотоцикла с износом. Не бывает такого, что пробег тысячу км, а сидение стерто вусмерть.
Для примера сделано несколько фотографий тормозных дисков мотоцикла с реальным пробегом 9500 км. Жаль, что это непогода и другого класса мот, но это поможет понять состояние и раскрыть, в некоторых случаях, обман. Смотрите, анализируйте, делайте выводы.
Проверяйте, не торопитесь. Ваше внимание – ваши деньги. Если вы берете б/у мотоцикл, то ваша финансовая сторона не такая радужная, как хотелось бы. И потраченные 10-20 минут на детальный осмотр позволят сэкономить минимум 10-50 000 рублей. Если вы за двадцать минут столько зарабатываете, то можете и не смотреть, а просто за свои деньги приобрести отличную головную боль. Любовь самому покопаться в гараже у миллионеров никто не отменял.
Вы часто видите, что мотоциклы с разными пробегами стоят по-разному. Аппарат с 80 000 км может стоить дороже байка с пробегом 20 000 км. Дело в том, что 80 000 – реальные цифры, а у которого на спидометре только двадцать тысяч – надо уточнить, по какому кругу, или сколько сот тысяч километров там скрутили.
Не смотрите на цифры на одометре и на счетчики накрученных км или миль. Смотрите на состояние. Смотрите на эксплуатацию. Смотрите на фото. Просите продавца прислать изображения в хорошем качестве тех или иных деталей.
Есть еще вариант заказать мотоцикл или купить его еще в пути, получается дешевле. Перед отправкой выбранного мотоцикла мотосалон Драйв Байк высылает качественные фото с любого ракурса, которые закажете. Без проблем! Это их нормальная практика. Можете считать это рекламой, но попробуйте сравнить состояние мотоциклов в разных салонах и попросить менеджеров выслать подробные снимки мотоцикла перед отправкой.
Вспоминаю, когда приятель приехал в сервис на старом автомобиле.
Спросил: что с ней?
Ответ: Стерся ремень!
Какой ремень?
Ремень времени! – ответил мастер и дал время подумать над целесообразностью ремонта.
Кирилл FILIN
4 января 2016г
МОЙ МОТОЦИКЛ
С 2003 года ведущие мировые мотопроизводители оснащают свои байки суппортами с креплениями радиального типа. Понятное дело, первыми такие тормоза получили топ-модели спортивных мотоциклов. Со временем радиальные тормоза появились на стритах, тяжелых туристических машинах и круизерах. Итак, почему вообще случился переход от обычных тормозов к радиальным?
Известно, что радиальные тормоза пришли в серийные мотоциклы из недр чемпионата MotoGP. Здесь как нигде более механизмы и устройства байков подвержены экстремальным условиям работы. Тормозная система – очень яркий тому пример.
Карбоновые тормозные диски, применяемые в болидах MotoGP, работают в температурном режиме от 400 ºС до 600 ºС, а в условиях жесткого торможения их поверхность может нагреваться до 750-800 ºС. Кроме температурных, тормозная система поддается большим механическим нагрузкам. Тормозное усилие, которое противодействует инерционному движению мотоцикла, может вызывать деформации как отдельных деталей, так и целых узлов. Чем больше это усилие, которое зависит как от геометрии передней подвески, так и от конструкции тормозной системы – тем меньшее время занимает сброс скорости.
Физика и геометрия
Слева – схема крепления суппорта обычного типа, справа – радиального. Последний тип тормозов при равных условиях (диаметр диска, количество поршней в суппорте, наружный диаметр колеса, вес мотоцикла, качество резины) имеет большую эффективность
Рассмотрим детально механизм работы обычного типа тормозов. Тормозное усилие, приложенное суппортом, состоит в механических деформациях. Ступица диска (желтая на рисунке) воспринимает на себя деформации и при этом удерживает рабочую поверхность диска в одной плоскости, что обеспечивает эффективность тормозов при значительных тормозных усилиях. При особенно агрессивном торможении ступица не в состоянии принимать «весь удар» деформаций на себя и передает их на диск. Диск, в свою очередь, не может оставаться плоским и, создав «волну» перед суппортом как пленка в кассетном магнитофоне, начинает нагружать суппорт. Далее суппорт передает нагрузку на перо вилки, которое стремится провернуться вокруг своей оси, и единственной деталью, противодействующей этим перегрузкам, является ось колеса. Сопротивление оси деформациям приводит к появлению ощутимых вибраций, что осложняет пилотирование и торможение.
Тормозной диск провоцируют к деформациям и сами суппорты. С точки зрения механики и геометрии, их крепление к перу вилки недостаточно жесткое. Нижний незакрепленный конец суппорта «трепещет» подобно флагу на ветру и увлекается вверх диском, движущимся по часовой стрелке. Из-за этого появляется момент силы для проворота пера вилки.
Если не менять способ крепления суппорта, бороться с этим эффектом можно двумя способами: увеличивать жесткость колесной оси, или тормозного диска. А это и лишний вес, и снижение управляемости за счет возрастания неподрессоренных масс.
Первым cерийным мотоциклом с радиальным креплением передних суппортов стал Kawasaki ZX-6R 2003 модельного года. Усовершенствования передней подвески были грандиозными. Вместо обычной вилки была установлена перевернутая, а вместо 6-поршневых суппортов с 300-мм дисками – 4-поршневые радиальные суппорты с 280-мм дисками
Радиальное решение проблемы
Но есть еще третий способ: радиальное крепление суппорта. В производстве современных мотоциклов его используют именно с целью исключения вибраций на руле – то есть во избежание перегрузок на оси колеса, а значит и деформаций.
Весь смысл радиальных тормозов заложен в самом названии. Точки крепления суппорта расположены на одинаковом расстоянии от оси, которая является центром тормозного диска и колеса. Таким образом тормозное усилие полностью прилагается к перу вилки, снимая предельные нагрузки с колесной оси. Кроме того, теперь сам суппорт крепится не перпендикулярно, а параллельно движению диска, что также положительно влияет на жесткость конструкции.
Распространению радиальных тормозов содействовало появление на мотоциклах вилок перевернутого типа. Ведь теперь массивный стакан закреплен в траверсах, а место для крепления суппортов ограничено наконечником. Грубо говоря, суппорты обычного типа на «перевертыше» попросту негде крепить!
Показателен пример с передними тормозами Hyosung GV650 Aquila, который находился у нас на лонг-тесте. Чтобы успешно останавливать массивный мотоцикл, разработчики оснащают его 300-мм передними тормозными дисками. А чтобы суппорты обычного типа могли добраться до краев дисков, на наконечник вилки-перевертыша приходится крепить пластины-переходники сомнительной жесткости. Гораздо логичнее было бы поставить радиальные суппорты, но, вероятно, это увеличило бы цену мотоцикла.
Вывод таков. Радиальные тормоза не перегружают своими проблемами вилку при экстремальных нагрузках. Они также идеально сочетаются с «перевертышами», которые устанавливаются не только на дорогих спортбайках, но и на стритах, туристах, круизерах
Источник журнал БАЙК №10/2009
Радиальные тормоза — о том как они работают: 3 комментария
Не понял, каким образом изменениие способа крепления снимает нагрузку с оси. Оси до лампочки, прикручены суппорта в осевом направлении, радиальном или приварены. Важно направление нагрузки и реактивных сил, а они остаются неизменными. Увеличение жесткости тоже сомнительно. Причина чисто конструктивная, изменилась конструкция подвески, требовалось иное крепление тормозов.
Согласен, просто новое название, и физика также. А вот если поставить два суппорта диаметрально противоположно, то в центре на оси будет ноль сил ☝🏻Автор статьи иди учись, как говорит кот Матроскин — Шарик, ты балбес!
Добавлю, на схемке посмотрите ось вилки не в центре колёса, ))) кто рисовал схемку? Правильно «Шариков»
«Источник журнал БАЙК №10/2009»
Журналисты — физики механики.