Диаметр шкивов генераторов автомобиля
Установка шкива генератора меньшего диаметра продиктована тем, что стандартный шкив большего диаметра генератора Москвича 2140 на холостых оборотах не дает необходимой зарядки. Напряжение проседает до 11 В. То, что аккумулятор уже слабый это ясно, а вот можно ли сделать, чтобы зарядка шла с самых низких оборотов со слабеньким аккумулятором. Оказывается можно, но нужен шкив с передаточным числом минимум 2,5-3. А у стандартного шкива передаточное число 1,7.
Немного теории.
Стандартный диаметр шкива генератора 83 мм, а шкива коленвала 140 мм. Делим большее число на меньшее и получаем передаточное число.
По техническим данным:
на 1100 об/мин ротора генератор дает 12,5 В при нагрузке 0 А;
на 2000 об/мин ротора генератор дает 12,5 В при нагрузке 32А;
на 3500 об/мин ротора генератор дает 14,4 В при нагрузке 16 А.
Реально снятые данные с генератора:
На холостом ходе при 900 об/мин двигателя генератор дает 13,5 В без нагрузки;
На 1200 об/мин генератор дает 13,5, но уже с нагрузкой (ближний свет + габариты);
На 1500 об/мин генератор дает 14,4, с любой нагрузкой.
Так вот, чтобы генератор давал зарядку на холостом ходу с нагрузкой нужен шкив минимальным диаметром 56 мм.
А сделать это увы невозможно с клиновыдным ремнем, потому что получается большой залом. Нужен поликлиновидный ремень, как у иномарок и высокооборотистый генератор.
Часть 2. Подбор обгонной муфты (метод применим ко многим авто). Генератор Bosch 0123515004 (14V 140A) для М54.
Доброго всем дня заглянувшим. Наконец-то дошли руки до обгонной муфты. В предыдущем посте был собран немецко-китайский гибрид генератора Bosch 0123515004 (14V 140A) для М54. Теперь я его оснастил обгонкой. Если вы задумались тоже про обгонку, то вам будет интересно. Метод применим практически для любого авто. Для чего я ее ставлю? спросите вы. Моя цель разгрузить ременный привод от рывковой работы двигателя, продлить жизнь роликам и ремням, и самое пожалуй для меня главное, избавиться от скрипа ремня. Думаю многие замечали на своих иксах с м54, что даже установив новые ремни, через довольно короткое время появляется скрип на холодную при холостом ходу, в сырую погоду, зимой вообще постоянно на холостом ходу. У моего отца ни нисан х-трел стоит обгонка с завода, так вот я никогда не слышал чтобы у него скрипели ремни. И еще такой момент, скрипит именно ремень который идет на генератор и на ГУР. А вот на кондере не скрипит. Думаю это связано с тем, что шкив компрессора вращается свободно, пока не включишь кондиционер, то есть по сути шкив выполняет роль обгонной муфты. Будет довольно много цифр, главное не запутаться. И так поехали:
Необходимо снять все размеры указанные на данном рисунке. В таблице указаны размеры для нашего генератора. Для съема размеров я пользовался штангенциркулем. Резьба на валу ротора практически всегда М16х1,5, в редких случаях она другая. Самых важных размеров у нас 2. Это L4 и D. Эти размеры нужно снять как можно точнее. Размеры сняты и записаны, далее переходим к таблицам.
Все размеры на схеме и в таблице со сквозной нумерацией.
1 — определяем количество канавок на штатном шкиве генератора
2 — из таблицы выделяем те муфты, которые нам близки по диаметру к штатному шкиву и по резьбе (как правило резьба практически всегда М16х1,5, в редких случаях на другая). Я бы допустил отклонение диаметра муфты в обе стороны не более 2 мм. Далее объясню почему. В моих таблицах далеко не весь список существующих муфт. Их великое множество. Но я выбрал именно муфты INA, так как у них представлены необходимые размеры, которые собственно я и свел в таблицу. Для нашего генератора я выбрал муфту 535009310.. На ее основе будут делаться все расчеты.
3 — в таблице смотрим на размер L 3. Это размер от основания муфты до центра первой канавки. Это главный размер для соблюдения в будущем соосности всех шкивов системы. Он должен быть равен или быть меньше размера L5 на рисунке. Скорее всего подобрать муфту так чтобы L3 и L5 были равны не получится. Нужна будет проставочная шайба. Далее расскажу как ее высчитать.
4 — смотрим на размер в таблице L 2. Это размер от основания муфты до начала резьбы. Этот размер должен быть меньше L6 хотябы на 5 мм. Вы поймете почему, когда перейдете к 6 пункту.
5 — для того чтоб посчитать размер проставочной шайбы нужно воспользоваться такой формулой
L5 — L3 = h. Где h толщина необходимой шайбы. Для нашего генератора: L5 — L3 = 18,5 — 13,3 = 5,2 мм.
6 — теперь нужно подобрать муфту так чтобы при установке на вал ротора было задействовано минимум 2/3 резьбы ротора (L6), а лучше конечно вся. Высчитываем таким образом ( для нашего генератора):
A1 = L6-L2 = 16-11,1=4,9 мм
А2 = L7-h = 11,4-5,2 = 6,2 мм (h мы высчитали в пункте 5)
А1+А2=4,9+6,2=11,1 мм
В нашем случае длина резьбы ротора составляет 16 мм, соответственно 2/3 это примерно 10,66 мм. По расчету 11,1 мм. то есть укладываемся. 2/3 я выбрал для себя сам, думаю что так будет обеспечено надежное крепление муфты на валу ротора. Придется таким образом обсчитать несколько муфт пока не добьетесь оптимальных параметров.
Небольшое дополнение по поводу диаметра выбираемой муфты. В пункте 2 указал что диметр подбираемой муфты может отклоняться от штатного шкива в обе стороны не более 2 мм. На примере нашего генератора рассчитаем скорость вращения шкива генератора при заданной скорости коленвала.
В нашем случае D1 = 194 мм, D2 = 48,5 мм (диаметр штатного шкива). Допустим что скорость вращения коленвала равна 1000 об/мин. Считаем скорость шкива генератора: n2=(n1xD1)/D2=(1000×194)/48,5=4000 об/мин. Таким образом при скорости вращения коленвала в 1000 об/мин на шкиве генератора 4000 об/мин. Ставим в формулу диаметр выбранной нами муфты. n2=(1000х194)/49,7=3903 об/мин. То есть на 100 об/мин меньше. Считаю это не значительно. То есть делаем вывод что изменении диаметра шкива в любую сторону на 1 мм будет равно изменению скорости вращения шкива генератора на 100 об/мин. Если будет сильно завышен диаметр то будет недозаряд акб, если сильно занижен, то будет повышенный износ генератора. Какое значение вы выберете решать вам. Но я бы старался подбирать максимально близкий диаметр к штатному шкиву.
Таким образом муфту мы выбрали. Возникает вопрос из чего изготовить проставочную шайбу. Вариантов несколько:
1 — изготовить на заказ у токаря
2 — подобрать в магазине крепежей
3 — взять старый подшипник от генератора, разрезать его и вытащить внутреннюю обойму. Обрезать лишнее болгаркой и догнать нужный размер на наждаке. Плюс этого метода в том, что внутренний диаметр у вас будет четко соответствовать диаметру вала ротора. И внешний диаметр будет необходимого размера.
Я же пошел по первому пути. На работе хватает токарных станков, так что было где побаловаться. Шайбу я изготовит из дюрали дабы не ржавела. Вот ее размеры
Обсудим ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ интересного решения? [уменьшенный шкив генератора]
Не так давно я полностью решил и закрыл вопрос по генератору и АКБ, напомню, что выводы и итоги я описал в этой записи.
А сейчас хотел бы немного преамбулы добавить)) Итак, речь пойдет о напряжении бортовой сети и всего что это нам организует.
У меня установлен генератор Прамо-Искра, поиски в интернете выдает вот такие графики по токозависимости этого генератора от оборотов
одним словом, чтобы вытянуть из генератора большие токи, нам необходимо его раскрутить посильнее. Новый, доработанный реле регулятор мне всегда выдает необходимое напряжение и так же учитывает как обороты генератора, так и окружающую температура. Это все отлично!
НО! я уловил один косяк, к примеру вот в этом видео видно с момента 1:49
Даже ребята спрашивают, что у меня люминация (прим. ДХО) моргает… тут я описывал как были установлены ДХО + они работаю от контроллера, который опирается на напряжение бортовой сети, и когда оно ниже 13 Вольт, собственно их и отключает.
Еще был случай, вытаскивал с кювета машину (ВАЗ 2115), улетела с дороги, кювет достаточно покатистый и он самостоятельно никак не мог выбраться. Вес автомобиля не более 1,5 тонн, при лебежении его, особой нагрузки на лебедке не наблюдалось, я просто держал тормоз, двигатель работал на ХХ и тут у меня бортовик заругался, что критично низкое напряжение сети! Чуть добавил оборотов, ближе к 2500-3000 и все восстановилось.
Проанализировав еще несколько подобных случаев, когда лебежение возможно, либо даже необходимо, чтоб двигатель работал на оборотах близких к ХХ, к примеру, выбираюсь из сильного говнолина, смысла рвать колесами нет, пусть плавно крутят. а напряжение проседает! и приходится поддавать обороты двигателя, обливая себя с ног до головы чачей как минимум, а если стоит блокка. то при резком зацеплении колесиком за твердый грунт — привет полуосям… Ну а если продолжать лебедится при малом напряжении, что мы имеем?
по списку:
— более высокие токи на лебедку
— снижение эффективности лебедки, вплоть до выхода ее из строя (сгорит стартер)
— высасывание АКБ, если заглохнешь — то будет сложность с запуском двигателя
Одним словом, последствия могут быть, хотя могут и не быть, — печальные, как повезет.
А что в этом случае можно сделать? правильно, вот:
изготовить меньшего диаметра шкив вала генератора!
В этом мне очень сильно помог MegaSvinKo (изготовил и потом переслал по почте вместе с новой гайкой — старая не влезет в этот шкив), так как у нас ни один токарь не брался изготовить деталь вот по этому чертежу:
А чертеж любезно предоставил Wanded
Шкивы для генераторов автомобилей размеры
Шкивы для генераторов автомобилей размеры
Размерность шкивов зависит от их месторасположения — коленчатый вал, генератор, помпа.
Шкивом называется приводное колесо с зубьями или канавками по окружности, которое служит для передачи или получения крутящего момента от приводного ремня.
По типу применяемого ремня различают следующие шкивы:
Шкив коленвала — это деталь ременного привода ГРМ, главными функциями которой являются передача крутящего момента на ремни навесного оборудования, амортизации и охлаждения приводных ремней.
Возможные параметры шкивов коленвала:
Генераторный шкив необходим для обеспечения нужной степени натяжения ремня и защиты механизма от негативных колебаний, возникающих при работе двигателя.
Шкив помпы — это составная часть водяного насоса в системе охлаждения, которая передает крутящий момент от двигателя к насосу через клиновый ремень.
Важно: крепеж шкивов осуществляется с помощью центрального болта и шпонки (для современных моделей автомобилей) или нескольких болтов (от 2 до 6).
Шкивы генераторов
Самая распространённая проблема со шкивами генератора – это износ ручьёв шкива. Она возникает из-за слабо натянутого ремня: ремень проскальзывает, стирается сам и стирает дорожки на шкиве. Обычно это сопровождается сильным свистом, но иногда происходит и бесшумно, поэтому автомобилисты не замечают поломки. А когда всё-таки замечают, начинают подтягивать ремень сильнее, но ручьи на шкиве уже стерты и дорожки на ремне сильно изношены, проскальзывание продолжается дальше, только к этому всему добавляется еще ускоренный износ подшипников генератора из-за перетянутого ремня.
Еще одна проблема – это закисание шкива на валу: когда возникает необходимость поменять подшипники в генераторе, шкив не снимается сам и приходится пользоваться съемником. Во многих случаях при снятии шкива происходит его деформация, требуется замена шкива на новый. Выпрямлять шкив после деформации не имеет смысла, потому что начальных параметров всё равно добиться не получится. Наши специалисты помогут вам решить проблемы со шкивами, подобрать правильный шкив для вашей машины, при необходимости заменить старый шкив на новый.
На нашем складе присутствует огромное количество разных шкивов: клиновых, поликлиновых, а также шкивов нового образца (обгонные муфты) для Тойота, Ниссан, ВАЗ, Рено и других автомобилей. После замены шкива генератор проверяется на стенде под нагрузкой, что исключает его проворачивание на валу.
Шкивы генераторов бывают клиновые, поликлиновые, двухклиновые. Бывают с разными посадочными размерами: на легковых автомобилях посадка варьируется от 15 до 17 мм, на грузовых от 17 до 30 мм. Шкивы могут изготавливаться методом штамповки, но в настоящее время чаще шкивы точеные, и на некоторых автомобилях предусмотрены облегченные шкивы из пластика. В современных мощных генераторах шкивы заменены на обгонные муфты, которые работают по принципу бендикса, они свободно проворачиваются по ходу вращения ротора генератора и дают возможность тяжелому ротору докрутиться при резком замедлении вращения коленвала двигателя.
Диаметр шкива специально подобран для каждого автомобиля так, чтобы передаточное число от двигателя к генератору было оптимальным. Если оно будет слишком маленьким, генератор не включится из-за слишком маленьких оборотов, если передаточное число будет большим, то нагрузка на ремень и на подшипники генератора возрастет, и эти элементы будут быстро выходить из строя. Оптимальным передаточным числом для клиновых и поликлиновых шкивов является диапазон 1,8-3. Диаметр шкива варьируется от 45 мм и более. На некоторых грузовиках стоят генераторы, на которых шкив совмещен с крыльчаткой охлаждения и идет как одна целая деталь.
Самая распространённая проблема со шкивами генератора – это износ ручьёв шкива. Она возникает из-за слабо натянутого ремня: ремень проскальзывает, стирается сам и стирает дорожки на шкиве. Обычно это сопровождается сильным свистом, но иногда происходит и бесшумно, поэтому автомобилисты не замечают поломки. А когда всё-таки замечают, начинают подтягивать ремень сильнее, но ручьи на шкиве уже стерты и дорожки на ремне сильно изношены, проскальзывание продолжается дальше, только к этому всему добавляется еще ускоренный износ подшипников генератора из-за перетянутого ремня.
Еще одна проблема – это закисание шкива на валу: когда возникает необходимость поменять подшипники в генераторе, шкив не снимается сам и приходится пользоваться съемником. Во многих случаях при снятии шкива происходит его деформация, требуется замена шкива на новый. Выпрямлять шкив после деформации не имеет смысла, потому что начальных параметров всё равно добиться не получится. Наши специалисты помогут вам решить проблемы со шкивами, подобрать правильный шкив для вашей машины, при необходимости заменить старый шкив на новый.
На нашем складе присутствует огромное количество разных шкивов: клиновых, поликлиновых, а также шкивов нового образца (обгонные муфты) для Тойота, Ниссан, ВАЗ, Рено и других автомобилей. После замены шкива генератор проверяется на стенде под нагрузкой, что исключает его проворачивание на валу.
Шкивы генераторов бывают клиновые, поликлиновые, двухклиновые. Бывают с разными посадочными размерами: на легковых автомобилях посадка варьируется от 15 до 17 мм, на грузовых от 17 до 30 мм. Шкивы могут изготавливаться методом штамповки, но в настоящее время чаще шкивы точеные, и на некоторых автомобилях предусмотрены облегченные шкивы из пластика. В современных мощных генераторах шкивы заменены на обгонные муфты, которые работают по принципу бендикса, они свободно проворачиваются по ходу вращения ротора генератора и дают возможность тяжелому ротору докрутиться при резком замедлении вращения коленвала двигателя.
Диаметр шкива специально подобран для каждого автомобиля так, чтобы передаточное число от двигателя к генератору было оптимальным. Если оно будет слишком маленьким, генератор не включится из-за слишком маленьких оборотов, если передаточное число будет большим, то нагрузка на ремень и на подшипники генератора возрастет, и эти элементы будут быстро выходить из строя. Оптимальным передаточным числом для клиновых и поликлиновых шкивов является диапазон 1,8-3. Диаметр шкива варьируется от 45 мм и более. На некоторых грузовиках стоят генераторы, на которых шкив совмещен с крыльчаткой охлаждения и идет как одна целая деталь.
Привод генератора
Так как строящийся мотор изначально был ориентирован на получение максимальной мощности, основным путем достижения которой является увеличение рабочих оборотов, то все движущиеся детали двигателя я старался подводить под общую концепцию снижения массы, относительно серийных, для уменьшения возрастающих динамических нагрузок, как известно, способствующих снижению ресурса двигателя. Всё это, прослеживается в моих предыдущих записях БЖ. И теперь, дело дошло до генератора и его привода. Для начала немного общей информации.
Серийный шкив привода генератора под поликлиновой ремень, расположенный на коленчатом валу, как известно бывает двух видов, с демпфером и без демпфера. Помимо этого, имеются различия между шкивами от 8-ми и 16-ти клапанных моторов, о последнем из которых и пойдет речь.
Сразу хотел бы обозначить недостатки серийной конструкции, при использовании на «тюнинговых», а тем более на спортивных моторах, что как правило исключено.
Как известно, передаточное отношение серийного привода генератора рассчитано на обороты двигателя, не превышающие 6200 об/мин. Так как при тюнинге мотора его максимальные обороты, по большей части, ограничиваются работой ГРМ, то обороты генератора лимитируют опорные подшипники ротора. А, как известно, при превышении предельной частоты вращения подшипника, не может быть обеспечен его расчетный ресурс.
Помимо этого, многим знакома проблема, когда в месте крепления ведущего шкива генератора к малой шестерни ГРМ, со временем шпоночным пазом шкива срезает бобышку шестерни. Связано это по большей части от инерционных нагрузок, имеющих достаточное значение, исходя из массы самого шкива, и конечно же возрастающих с повышением оборотов двигателя. А также, недостаточно прочным соединением шкива с шестерней, относительно 8-ми клапанного мотора, где используется штифт. Ну а если, в добавок, на мотор установлен облегченный маховик, то нагрузка на этот узел возрастает ещё больше.
Поэтому, исходя из всего вышесказанного, при значительном смещении предельных оборотов двигателя выше «стандартных», стоит уделить должное внимание приводу генератора. Выделю здесь три основных направления модернизации. Первое – это снижение массы вращающихся деталей привода. Второе – изменение передаточного отношения для сохранения расчетного ресурса генератора. Третье – обеспечение более надежного соединения в местах сопряжений деталей.
Учитывая всю эту информацию, я остановился на варианте шкивов, производимых под именем знаменитого гонщика Дмитрия Брагина, покупку которых я подробно описал ранее в записи своего блога.
Приведу некоторые параметры приобретенного мной комплекта:
Масса ведущего шкива – 830 гр.
Масса ведомого шкива – 75 гр.
Наружный диаметр ведущего шкива – 85 мм.
Наружный диаметр ведомого шкива – 67 мм.
Посадочный диаметр ведомого шкива – 17мм.
Передаточное число – 1,27.
Здесь мы имеем следующие преимущества – это относительно меньшая масса, измененное передаточное отношение, защита ремня ГРМ, наличие отверстия для установки дополнительного штифта.
Для более полного понимания результата установки данного комплекта, относительно серийного, приведу некоторые расчеты. Перед этим хочу сказать, что, как и планировал, приобрел новый генератор КЗАТЭ с максимальной силой тока 115А. Купил в том же месте, что и стартер, у официального дилера, в магазине «Замена».
И так, диаметр серийного ведущего шкива ВАЗ 2112 равен 136,5 мм., диаметр шкива генератора КЗАТЭ равен 54,9 мм. Передаточное число привода в этом случае будет равно 136,5/54,9=2,48. Найдем обороты генератора на холостом ходу двигателя: 850*2,48=2108 об/мин. Аналогично найдем обороты генератора при максимальных оборотах двигателя, не учитывая возможное проскальзывание ремня: 6200*2,48=15376 об/мин. Из справочника конструктора-машиностроителя Анурьева В.И. находим предельные частоты вращения подшипников, используемых в данном генераторе, с учетом применения в них пластичной смазки. Для подшипника 202 Nmax=19000 об/мин, для подшипника 303 Nmax=16000 об/мин. Видно, что у подшипника 303 запас по частоте вращения практически отсутствует.
Теперь рассчитаем обороты генератора с использованием комплекта шкивов от Дмитрия Брагина. Обороты генератора на холостом ходу серийного двигателя: 850*1,27=1080 об/мин. Обороты генератора при максимальных оборотах двигателя: 6200*1,27=7874 об/мин.
Как видно из расчетов, данный комплект шкивов предназначен для спортивных моторов с максимальными оборотами от 10 000 об/мин и более. Поэтому, использование такого комплекта на повседневном автомобиле, скорее всего вызовет некоторые неудобства со стороны работы генератора. Исходя из этого, я решил установить на свой мотор лишь шкив коленвала, а на генераторе, оставить серийный. В этом случае передаточное число будет равно 1,55. При планируемых максимальных оборотах моего мотора, равных 7500 об/мин, обороты генератора будут равны 7500*1,55=11625 об/мин. Обороты холостого хода, по понятным причинам, будут известны позже.
Определившись со шкивами, дело дошло до ремня. Для начала измерил при помощи нити длины в крайних положениях натяжителя. Необходим был ремень, имеющий длину, которая бы входила в диапазон от 585 до 628 мм. Серийный ремень оказался слишком длинным, пришлось искать более короткий. Выяснилось, что это непросто, так как доступен больший выбор в сторону увеличения длины, а вот короче найти проблематичней. Моя методика поиска сводилась к банальному перебору чисел длины, стоящих после символов 6РК, в строке поисковика. В конце концов с горем пополам нашел в продаже на сайте интернет-магазина autodoc.ru ремень Gates 6РК620.
В дальнейшем как я понял исходя из этикетки, наклеенной на упаковку, первоначальным продавцом ремня выступал сайт japancars.ru.
Вопрос о подлинности производителя ремня, даже не затрагивал, так как никаких серьёзных проблем для мотора его выход из строя не представляет. Единственное неудобство – это сложность приобретения.
Следующим по очереди затрону проблему прочности соединения шкив-шестерня-коленвал.
Здесь, первым делом, отшлифовал на шкиве плоскость прилегания к шестерне ГРМ, относительно торца шкива, для более плотного контакта и исключения возможного торцевого биения, потому как изначально эта поверхность была обработана резанием и имела высокую шероховатость.
Затем расточил имеющееся отверстие под штифт, так как, по моим предположениям, изначально оно было обработано сверлом. Далее, по тем же координатам, просверлил, а затем расточил отверстие и в шестерни ГРМ. После чего, под заданный диаметр был выточен сам штифт, обеспечивающий плотную посадку в отверстиях.
Отмечу ещё один момент. При доработке шестерни ГРМ, заметил, что метка, предназначенная для ориентации, при выставлении фаз газораспределения, выступает над плоскостью прилегания шкива коленвала. Для исключения его перекоса при установке, эту метку следует сточить, что я и сделал. Так же убрал заусенцы и притупил острые кромки на торцах зубьев шестерни.
Ну и последним здесь будет изготовление кольца из закаленной стали, предотвращающее смятие шестерни в месте контакта с торцом шейки коленвала. Замечу, что с конца прошлого года, компания ProCar осуществляет данную процедуру над шестернями коленвала идущими в комплекте с их фирменными сдвижными шкивами распредвалов.
Так как, на момент доработки, образца на руках я не имел, то пришлось назначать размеры самостоятельно. Толщину кольца заложил равную 4 мм. Наружный диаметр 34 мм., внутренний 22 мм. Материал – термообработанная сталь 40Х. В итоге получилось следующее:
Для наилучшего эффекта, необходимо снять фаску так, чтобы обеспечивалось полное прилегание плоскости кольца к торцу шейки коленвала при максимальной площади контакта. Быстро хотел найти в интернете заложенный заводом радиус скругления галтели коленвала в этом месте, но не получилось. Пришлось несколькими проходами добиваться оптимальной посадки кольца по торцу.
Теперь, я бы хотел осветить некоторый недостаток конкретно моего комплекта шкивов от Дмитрия Брагина, хотя я предполагаю, что не только моего.
В добавок, немного доработал шайбу крепежного болта. Дело в том, что на одном видеоролике по динамической балансировке показано как мастер устраняет небольшой дисбаланс эксцентричным смещением этой шайбы, так как отверстие под болт в ней сделано с достаточным зазором. И, добившись минимального значения, наносит метки положения данной шайбы. Для того, чтобы этого избежать и исключить лишние нюансы, я сделал внутреннее отверстие с минимальным зазором, и проточил шайбу по наружному диаметру для равномерной геометрии детали.
По приезду на балансировку шкивов во второй раз, первым делом проверили на дисбаланс коленвал, затем установили на него все необходимые детали для балансировки шкива генератора.
Итогом балансировки моего шкива, стала следующая картина, которую я в принципе и ожидал:
Вот вам и спортивный комплект шкивов генератора, при установке которого даже не понятно, лучше это для мотора или нет.
Не думаю, что точность выполненной балансировки велика, всё-таки это не новый современный станок, но уверен, что это лучше, чем было до неё.
На этом работы над приводом генератора не закончились. Предстояло разобраться с нижней опорой крепления генератора. Как и писал ранее, приобрел полностью новые нижнюю и верхнюю опоры. Нижняя с маркировкой 21082, она имеет старый конструктив, отличный от ВАЗ 2110, в которой с одной стороны ориентации крепежного болта применен резиновый сайлентблок. В 21082-ой ориентация крепежного болта, в место сайлентблока, задается двумя втулками. Первая разрезная, установлена непосредственно в корпус самой опоры. Вторая, Т-образной формы, устанавливается в разрезную втулку и уже через неё проходит сам болт. Эта самая Т-образная втулка, имеющая каталожный номер 21214-3701638, имела несколько продольных усталостных трещин. Я подумал, было бы неплохо заменить её новой. Но эта деталь из тех, которые уже, по-моему, не выпускают. Нигде не смог её найти. Пришлось заказать у токаря, по своим размерам. Уменьшил все заводские зазоры, для более четкой фиксации крепежного болта.
Теперь болт сидит плотнее, без лишних люфтов. После того, как все было готово, для проверки, установил генератор на двигатель и накинул ремень. Получилось всё как надо.
В следующей записи выложу фотографии собранного мотора, и затрону некоторые мелочи по остальному навесному оборудованию. Проделано много работы по автомобилю, но писать оперативно не получается, так как хочется рассказать о выполненной работе очень подробно, а это порой занимает несколько свободных вечеров, которые появляются очень редко.