Диаметр поршневого пальца мотоцикла днепр

и диаметр головки шатуна, мм

2-й ремонтный

6101217-Р2

7201217-01-Р2

увеличенный на 0,5

2-й ремонтный

7201218-01-Р2

По наружному диаметру (измеренному под маслосъемным кольцом) поршни сортируют через 0.01 мм на четыре группы. Размер группы поршня набивают на наружной стороне днища цифрами: «77.95». «77.96». «77.97», «77.98» для двигателя МТ и «77.93». «77.94», «77.95». «77.96» для К750М. Кроме того, поршни разделяют на группы по массе, которая совпадает с цветовым индексом отверстия под поршневой палец.

Ориентировочно можно считать, что срок службы поршня равен времени износа в нем двух комплектов колец. У поршня изнашиваются канавки для колец (особенно верхнего), стенки отверстий под палец и юбка.

Поршень нужно заменять, если зазор между зеркалом цилиндра и наибольшим диаметром юбки (в плоскости, перпендикулярной оси пальца, ниже канавки для маслосъемного кольца) превышает 0.25 мм. Зазор можно измерить щупом при нижнем расположении поршня в цилиндре.

Если поршень в норме, а износились только канавки верхних, компрессионных колец (торцевой зазор более 0,15 мм) — можно установить на двигатель МТ кольцо от двигателя К750М. предварительно прошлифовав его по высоте с учетом обеспечения торцевого зазора в пределах 0.04—0.07 мм для верхнего кольца н 0,025—0,055 мм для нижнего.

Обычно при первой замене поршней, когда цилиндры изношены еще мало, для уменьшения зазора между зеркалом и юбкой можно устанавливать «нормальный» поршень, но с большим диаметром юбки. Например, если диаметр цилиндра двигателя МТ группы «1» (78,01— 78,00 мм) в процессе эксплуатации увеличился до 78.04—78.03 (что соответствует группе «4»), то стоящий в нем поршень «77.95» следует заменить поршнем с обозначением «77.98». В этом случае восстановится требуемый зазор 0.05— 0.07 мм. В двигателе К750 подбирают поршни с учетом обеспечения зазора 0,07—0,09 мм.

Поршни подбирают не только по диаметру юбки, но и по весу с целью сохранить уравновешенность двигателя. Разница в весе поршней не должна превышать 4 г.
Поршневой палец изготавливают из стали 12ХНЗА, цементируют и подвергают термообработке до твердости HRC 5в—63. Он свободно вращается в верхней головке шатуна с зазором 0,0045— 0.0095, но запрессован в бобышки поршня с натягом 0,0045—0,0095 мм. По наружному диаметру пальцы разделяют на четыре группы через 0.0025 мм и маркируют краской на внутренней поверхности (см. табл. 2).

Зазоры более 0,01 мм в соединении пальца с поршнем и более 0,03 мм в соединении пальца с шатуном могут вызывать при перемене режима работы двигателя отчетливые резкие стуки и интенсивный износ деталей. Чтобы устранить эти явления, следует заменить поршневой палец, соблюдая требуемую маркировку и посадку его в поршне и шатуне согласно табл. 2. При установке пальца поршень нагревают до 80—100° С в духовке или в кипящей воде; Перед сборкой палец слегка смазывают моторным маслом, затем совмещают отверстия в поршне и верхней головке шатуна и легкими ударами молотка через оправку забивают в них палец. Посадка смазанного поршневого пальца в верхнюю головку шатуна считается нормальной, когда он легко входит в отверстие, но не выпадает, если расположить его ось вертикально.

Снимать палец можно, не нагревая поршень, но при этом надо пользоваться специальным приспособлением. Если его нет, можно нагреть днище поршня паяльной лампой через металлический лист и при помощи оправки, изготовленной из мягкого металла (медь или алюминий), выбить палец, как показано на рис. 1.

Цилиндры у двигателя МТ одинаковые, взаимозаменяемые. Гильза отлита из специального чугуна и соединена в одно целое с рубашкой из алюминиевого сплава. Твердость гильзы НВ 207—255. Цилиндры К750М отлиты из специального чугуна, твердость их — НВ 207— 255. Левый и правый невзаимозаменяемы, поскольку различаются положением впускных и выпускных клапанов.

Цилиндры по внутреннему диаметру разделяют на четыре группы через 0,01 мм. Размер группы у МТ набивают в нижней части рубашки цилиндра (возле фланца) со стороны кожухов штанг цифрами «1», «2», «З» и «4», которым соответствуют диаметры 78.01—78,00; 78.02 — 78.01; 78.03 — 78.02 и 78,04 — 78.03 мм. У К750М индекс группы набивают на плоскости клапанной коробки.

Цилиндр подлежит замене или расточке под ближайший ремонтный размер поршня, если износ верхней части зеркала составляет 0,15—0.20 мм. Когда цилиндр становится конусным (вверху шире) и овальным, уже не удается восстановить нормальную компрессию установкой новых поршня и колец.

Износ цилиндра определяют измерением его диаметра индикатором-нутромером в трех поясах, расположенных на расстояниях 15, 50 и 90 мм от верхнего торца цилиндра в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной к ней.

Изношенный цилиндр растачивают и хонингуют под ремонтный диаметр поршней (увеличенный на 0.2 или 0,5 мм). После обработки овальность и конусность зеркала должна быть не более 0,015 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса, биение посадочного торца относительно зеркала не более 0,05 мм, несоосность зеркала и наружной поверхности цилиндра, сопрягающейся с картером двигателя, не более 0.08 мм. Поршень подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром его юбки и цилиндром у МТ составлял 0,05—0,07 мм, у К750М — 0.07—0.09 мм. При установке нового поршня в цилиндр необходимо руководствоваться сведениями, приведенными в табл. 3.

Шатун и его крышка у двигателя МТ отштампованы из стали 40Х, твердость — НВ 217—266. Нижние крышки шатунов невзаимозаменяемы, поэтому при сборке каждую надо ставить на свое место. При установке шатунов на коленчатый вал выступы в их средней части должны быть направлены наружу относительно средней щеки вала. В нижней головке есть вкладыши, которые взаимозаменяемы с шатунными вкладышами двигателя «Москвич—408». В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, изготовленная из ленты БрОЦС-4-4-2,5-ПТ-1.5. отверстие которой выполнено с большой точностью. По его диаметру шатуны делят на четыре группы (через 0.0025 мм) и маркируют у головки цветовым индексом (см. табл. 2).

Шатуны в сборе разделяют по весу на семь групп (через 5 г) и маркируют краской. Устанавливают на коленчатый вал шатуны с одноцветной маркировкой. Гайки шатунных болтов затягивают моментом 3,2—3,6 кгс/м. Шплинт должен входить в отверстие болта туго. Нельзя использовать бывшие в потреблении шплинты.
Возможные дефекты шатуна — износ втулки под поршневой палец, изгиб и скручивание тела шатуна.

Диаметр втулки можно замерить индикаторным нутромером. Если зазор между втулкой и поршневым пальцем более 0,03 мм, втулку следует заменить. Для этого надо изготовить новую втулку из оловянистой бронзы БрОФЮ-1 или БрОЦС-4-4-2,5 и запрессовать ее с натягом 0,027—0,095 мм. Просверлить во втулке отверстие диаметром 2,5 мм для смазки поршневого пальца и развернуть разверткой до диаметра 21 мм. Снять с горцев втулки фаску 1х45°. Остается замерить действительный размер отверстия. замаркировать его в соответствии с табл. 2 и подобрать поршневой палец с соответствующей цветовой маркировкой.
Искривление шатуна характеризуется относительным смещением осей отверстий верхней и нижней головок в вертикальной (изгиб) или горизонтальной (скручивание) плоскостях. Смещение осей допускается не более 0.04 мм на длине 100 мм. Межцентровое расстояние между осями у новых шатунов составляет 140±0.1 мм.

Шатунные болты не должны иметь вмятин, следов вытяжки и срыва резьбы, трещин и других дефектов. Диаметр нижней головки шатуна измеряют при вложенных вкладышах и затянутых с усилием 3,2—3,5 кгс • м болтах крышки.

Если зазоры в шатунных подшипниках не более 0,10 мм, а овальность и конусность шеек коленчатого вала не превышает 0,05 мм, можно не шлифовать шейки. а установить вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 мм размера (первый ремонтный).
Коленчатый вал двигателя МТ отлит из высокопрочного чугуна ВЧ50-2 и термически обработан до твердости НВ 212—255. Номинальный диаметр его коренных шеек 45±0.08 мм, шатунных — 48—0,025 мм.

Годность коленчатого вала к дальнейшей эксплуатации определяется степенью износа шатунных шеек. Их диаметр измеряют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в двух местах на расстоянии 2,5 мм от галтелей. Расстояние между щеками шатунных шеек составляет 28,5+0,14 мм, радиус галтелей 1,5—2,0 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса.

У нового двигателя зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,025— 0,085 мм. Признак износа шатунных шеек — появление глухих стуков в нижней части картера и понижение давления в системе смазки.
При значительном износе шейки шлифуют до ближайшего ремонтного размера (табл. 4) и ставят соответствующие вкладыши. После обработки шеек все каналы, в том числе ловушки, надо очистить от стружки и несколько раз промыть под давлением. В результате шлифовки шатунные шейки должны удовлетворять следующим условиям: овальность и конусность не более 0,015 мм; непараллельность осей шатунных шеек осям коренных шеек — не более 0,02 мм на длине шейки.

После проверки коленчатый вал собирают, обратив особое внимание на правильность монтажа шатунов, и устанавливают в картер двигателя, как показано на рис. 2. При правильной сборке вал должен легко вращаться в коренных подшипниках.

Источник

установка поршневого пальцы, большая проблема.

Читай книгу не будь Mudakom! Если сорвёт твою посадку то черевато что туда масло не попадёт и из за голодания начнёт наволакивать металл!

Всю жизнь так делал на ижаке ниразу не аукнулось.

раз было дело на ЗАЗере посадили палец в поршень с мелым натягом, в процессе эксплуатации сорвало палец, из за того что зазор был маленьким, а точнее его небыло, наволокло люминь на палец, хотя в ВГШ он нормально вращался, стал стучать, остальные поршня нормально!

Дык у нас по мануалу вообще посадка пальца в поршень с натягом, а вращается он в ВГШ.

Peacedeath подкрался незаметно.

Как бы именно так. Стандартные литые поршни имеют посадку пальца с натягом.

Ваще не понятно как ты не смог нагреть поршни, чтоб туда пальцы сели.
На всю эту маркировку уже давно внимания не обращаю ибо кругом говно и левак и маркируеься все от башни. Главное, чтобы палец не болтался в бобышке на холодную. Ну и слегка заходил в нее. Потом греешь и все таки палец вставляешь, а не забиваешь.

Было дело, лопнули бобышки поршня, застучал в нагрузку, поршни не успело оторвать.

Сычъ, да грел я все. и в воде до сотки и феном строительным до 250, ему по барабану. вот и пришлось таким макаром поступить.

PCDeath правильно написал про маркировки, эти поршни были походу реально зелеными. как и пальцы красными.

ну да ладно. как я понял, многие так делали с успехом 50\50. авось проканает.

Тит, ну не тычь ты мне книжкой в рожу. я её уже чуть ли не наизусть знаю. и что пальцы запрессовывать ударами нельзя тоже. просто другой возможности не было.

я стягивал одно время болтовым запресовщиком за неимением нагрева

Я не верю, что в Калуге нет ни одного магазина, в котором можно купить болт ГБЦ двенашки (или десятки, уже не помню), пару гаек и пару шайб. И ключ шестигранный 10ку. И ничего не придется забивать 😉

Peacedeath подкрался незаметно.

а у тебя нет чертежиков такой штуки? я видел и в котове и в книже мазеппер, но там только общий вид.

понял. завтра сделаю, пригодится. спасибо.

Если натяг сильный, то болтовым запрессовщиком можно поршень повредить.
В поршне скорее всего отверстие было меньше по размеру, чем положено даже для зеленой группы.
Палец в нагретый поршень должен обязательно входить свободно, ибо на прогретом моторе палец вращается и в шатуне, и в поршне.

. Ты книгу по ремонту читал?Ищи пальцы подходящие,он должен влазить в нагретый до 200с градусов поршень от руки(сиииииииииильного нажатия,если ты не терминатор правда)

Вывод один: Нехеро покупать китайщину и потом орать что урал гамно.

Кстати.
От субарика ЕА71 диаметр пальца 21 мм. Длиннее немного, чем нужно, но это лечится.
К чему я это? Может имеет смысл подобрать пальцы от автоиномарки? Стоят недорого, зато ходить будут дольше гораздо.

Примечательно то,что если к нам в продажу(в Калугу) завозят партию поршней,то все они помеченны одним цветом-зёленым обычно(иногда чОрным,или тёмно-зелёным),что как-бы намекает)))

Нужно брать раздвижную развёртку и проходить поршень.
Натяг пальца в поршне всё-же должен быть,потому как миталл-говно и после пробега тысяч 6 палец уже свободно ходит в бобышках.

дык развертка то есть. боюсь что ей я загажу бобышки.

Почуть раздвигай её и ничего не загадиш.

Аналогичная проблемма: имеються черные пальцы (СССР) размер 20,9975мм и зеленые поршни (кооперативные Российские) размер 20,9855мм, к ВГШ (коленвал новый советский, был без пальцев) подобрал именно черные пальцы, палец должен быть больше диаметра бобышки поршня на 0,007мм, в моем случае он больше на 0,012мм, вывод: для нормальной работы пальца в поршне необходимо снять 0,005мм, данную опперацию хочу произвести разжимной разверткой на 21 (пределы регулирования которой (-0,007 и +0,005)), чтобы получить истенный размер бобышки как бы уже помеченной черным 20,9905. Так как все эти размеры не реально вымерять, думаю разворачивать разверткой до тех пор пока палец не начнет заходить в бобышку во внутырь на 5-7мм, как выше изложил Svinka. Думаю регулируемой разверткой туда лезть очень опасно, нужна именно разжимная.
Кто проделывал данные похожие опперации, отписываемся

самое главное чтоб не лезла стружка и не получился Буратино 🙂 Да еник?! 🙂

Так в том случае был палец планетовский второго ремонта, а в бобышках поршня самое маленькое отверстие.

но енто тебя, пояльную лампу и молоток не остановило:-) так мы и не сЪездили на километры:-(

Источник

Вторая часть про оппозит

Продолжаю реставрацию приобретенного оппозита.
Часть первая. Приобретение с последующим разбором и дефектовкой для реставрации.
В этот раз запись про двигатель.
Вскрытие двигателя показало несколько сюрпризов.
Один из них — люфт на правом шатуне. В итоге замена коленвала.

Второй сюрприз — частичное отсутствие юбки на задней крышке подшипника коленвала. «Мощь» предыдущего хозяина не переставала удивлять меня.

Данная крышку пришлось заменить тоже.
Продолжаем потрошить блок двигателя.

Далее собираем всё в обратной последовательности: коленвал, распредвал, шестерни ГРМ.

Далее установил поддон. В поддон был вкручен болт с магнитом, артикул M50.

Сам поддон прикручен шестигранниками.

В заднюю крышку коленвала был так же установлен импортный сальник Corteco 19017040B.

Так же был заменен штатный маховик на облегченный. Фото маховика забыл сделать.

Корпуса толкателей клапанов были немного доработаны. Проточил в них канавки для облегчения похода масла из картера двигателя в головки цилиндров.

Далее притирка клапанов.

Сделал стеклотекстолитовые шайбы под чашку пружины клапана для снижения теплообмена между головкой цилиндра и пружиной клапана. Кстати, на Днепрах данный шайбы ставятся с завода, по чему ИМЗ не ставит их — непонятно.

Далее установка кованных поршней на 79мм от АвтоТехнологии под ВАЗовские кольца. Да здравствует АИ-92.

Устанавливаем цилиндры, головки…

И всё, двигатель готов к «свадьбе» с коробкой и рамой.

Впереди еще полная ревизия генератора и редуктора, а также малярные работы и долгожданный запуск.
to be continued

Метки: ирбит, имз, урал, оппозит, imz, ural

Комментарии 34

с этими канавками в толкателях потеть и сопливить масло наверно будет через уплотнитель.

У знакомого вроде проблем нет! Эксплуатация покажет что к чему!

А какой зазор правильный? Сделали 0.09
Поехал в лес обкатывать, — греется прихватывает. Хотя блин при сборке поршня как карандаши болтались в цилиндре.
Пару раз прокатился и поставил в дальний угол. А так так же собирал, даж сальник такой же и доработка толкателей )
А, еще пальцы от КИА ставил, но шайбы под пружины не делал.

Девять соток прихватывает?! У знакомого Урал, уже вторую поршневую АТ туда установили (первая на 78мм и чугунные цилиндры были, вторая на 79мм и алюминиевые цилиндры), оба раза все отлично, ни намёка на прихват.

А какой зазор правильный? Сделали 0.09
Поехал в лес обкатывать, — греется прихватывает. Хотя блин при сборке поршня как карандаши болтались в цилиндре.
Пару раз прокатился и поставил в дальний угол. А так так же собирал, даж сальник такой же и доработка толкателей )
А, еще пальцы от КИА ставил, но шайбы под пружины не делал.

Нефиг в лесу обкатывать, нагрузка больше а обдува меньше

Здравствуйте! А где поршня покупали можете контакты скинуть
За ранее благодарен

В АвтоТехнологии. Гугл подскажет все Контакты.
Кстати, есть кованные поршня на 78мм плюс немецкие кольца к ним, немного Б/У. Всё в отличном состоянии. Если заинтересует, могу подогнать за недорого.
Хотел себе ставить, но выработка в цилиндрах сказала что пора ставить на 79мм поршня.

Есть подозрение, что шестерни не пара, как-то криво метка стоит, обычно красиво совпадает. И на заднем подшипнике отражатель должен быть.
Про кованные поршни есть сомнение: охлаждение воздушное, а ковка имеет большее тепловое расширение, т. е. зазор надо еще больше делать, значит на холодную будет «болтаться». У моего братика ковка с нормальным зазором прихватывала. Есть поршни на 78 с вытеснителем.

Шестерни пара, стои метка 5 как и на блоке. В СССР не особо гнались за эстетикой, тем более каких-то меток на шестернях.
Отражатель стоял на старых моделях, на более свежих от них отказались.
Ковку ставлю не первый и производятся они не первый год, опыт эксплуатации уже большой. Проблем и нареканий нет при соблюдении правильного зазора.

Есть подозрение, что шестерни не пара, как-то криво метка стоит, обычно красиво совпадает. И на заднем подшипнике отражатель должен быть.
Про кованные поршни есть сомнение: охлаждение воздушное, а ковка имеет большее тепловое расширение, т. е. зазор надо еще больше делать, значит на холодную будет «болтаться». У моего братика ковка с нормальным зазором прихватывала. Есть поршни на 78 с вытеснителем.

На моём тоже криво метка стоит…
Как получилось, так и отметили🤣
Понедельник наверное на заводе был🤔

У меня на первом мотоцикле был стопак с пеналом от ИЖака пятой модели, туда всё прятал. У знакомого на щитке для колен была закреплена кобура от велосипеда.

В свое время мне приходилось обрезать поршня жигулевские. А тут уже готовые. Больше не впишусь в эту катастрофу с уралом.

Оппозит — это в крови. Я 10 лет на нем прокатался и потом продал. За 6 лет практически ни дня не было, что бы не думать о нем гуляя по местам где юность прошла, психанул и как бы вот, результат описан в записи!

Да, эта дряная железяка крови попила. Не дня небыло чтоб чего то не отвалилось. Как результат продал и купил японца. В те места куда в юности было не доехать уже обкатал.

Японцы в другой ценовой категории, да и ездить на них медленно не получается, а с нашим ритмом на дорогах страшно быстро ездить.

поэтому после литрового спортбайка купил табуретку шестисотку. стал ездить больше, дальше, комфортнее и с большим удовольствием. теперь еще и легкий эндурик захотел. в соседних кустах не меньше интересного чем за 1000км.

Тоже коленвал новый купил Советский-непригодился. 2 головы новые-непригодились. + Вилку в сборе новую Советскую покупал и колесо новое на перед. Зеркало правое разбил, сейчас найти немогу (

Источник