Мопед Карпаты
Информация по мопеду Карпаты
Мопед Карпаты — одно из самых известных транспортных средств на все времена, среди ценителей надежной мототехники. Таким популярным он стал благодаря своей практически безотказной работоспособностью и невероятной износостойкостью деталей. На мопеде установлено короткое сиденье и в качестве пассажира находится на нем не очень комфортно. Хотя двоих человек мопед тянет с легкостью набирая при этом скорость до 50 — 60 км/ч. Коробка передач имеет две скорости, которых вполне хватает для нормального передвижения как по городу так и за его пределами. Двигатель издает характерный громкий рокот, который невозможно спутать со звуком другого транспорта. Установленное трехколодочное сцепление работает в процессе эксплуатации нормально, но при неправильной регулировке, передачи втыкаются туго. Оба тормоза на мопеде карпаты барабанные и при таких небольших скоростях, которыми обладает аппарат, их вполне хватает для полноценного торможения. Ремонт мопеда можно делать своими руками, особых сложностей с двигателем вам не представится, все доступно и ясно. Устройство двухтактного двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров. Например заменить кольца или поршень — проще простого. На мопеде Карпаты установлены качественные шины, они отличаются долговечностью и особой износостойкостью. Устойчив к грунтовым дорогам разной проходимости, хорошо зарекомендовал себя при езде в лесных массивах.
Технические характеристики
Расход топлива
Средний расход топлива на мопеде Карпаты составляет 2,1 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мопеда.
Видео
В постсовесткое время мопед Карпаты, выпущенный львовским мотозаводом, являлся очень популярной моделью. В сравнении с советским мотопромом, он отличался надежностью, приятным дизайном, имел возможность перевозки пассажиров и был очень легким. Кроме того, к аппарату были применены новые принципы работы ходовой части.
Трехколодочное сцепление мопеда Карпаты и две ступени КПП обеспечивали плавное и устойчивое передвижение. К сожалению, не было возможности доработать агрегат. Любые замены деталей и даже тюнинг не давали существенного прибавления мощности. Однако ремонт мопеда Карпаты был очень прост, с технической частью мог справиться любой владелец. Только производить замену деталей приходится довольно часто, так как часто происходят разные поломки — от двигателя до системы зажигания. Тем не менее, он лучше китайских аналогов за счет прочности материала, из которого производятся детали.
При желании можно эксплуатировать агрегат в зимнее время, достаточно лишь установить на него шины с высоким протектором. В сочетании с барабанными тормозами чувствует уверенность в управлении байком на скользкой дороге и даже по грязи.
Простая схема мопеда Карпаты, позволяет производить ремонт в сложных условиях. Если во время пути возникла поломка, ее очень легко устранить даже без специального оборудования. Достаточно лишь возить основной набор инструментов.
Мопед карпаты колесо размер
С 1984 года предполагался выпуск мопеда «Львов» (ЛМЗ-2.170) с двигателем M531/541 KG-40 производства немецкой компании Simson.
В XXI веке мопеды «Карпаты» демонстрируются в музеях советских ретроавтомобилей и в частных коллекциях.
Шина мото 16″ 2,50/85-16 Л-264 (с камерой) (Верховина, Дельта, Карпаты)
Описание
Шина мото 16″ 2,50/85-16 Л-264, J39, 2PR (с камерой) (Верховина, Дельта, Карпаты) С-Петербург
Низкопрофильная конструкция шины модели Л-264, обеспечивает увеличенную площадь контакта с дорожным покрытием, что в сочетании уменьшенной массой шины и универсальным рисунком протектора, позволяет сохранить повышенные сцепные свойства и устойчивость при движении по прямой и в поворотах на дорогах с асфальтовым покрытием и твёрдыми грунтами.
Шина спроектирована для установки на мопеды моделей «Верховина-5» (ЛМЗ-2.153),
«Верховина-6» (ЛМЗ-2.158), «Верховина-7», «Дельта», «Карпаты, Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161,
ЛМЗ-2.161С,ЛМЗ-2.161Л, ЛМЗ-2.161С-01, ЛМЗ-2.161С-01 Спорт), «Рига-12», «Рига-16»,
«Рига-22», а также на мопеды импортного производства с посадочным диаметром колесного диска 16 дюймов и шириной 1,5 дюйма.
Технические характеристики:
Торговая марка
Страна происхождения
Производитель
ЗАО «Петрошина» (г. Санкт-Петербург)
Модель
ГОСТ, Технические условия
Исполнение
камерная шина (TT-Tube Type)
Размер шины
В метрической системе (соответствие)
Внешний диаметр
Ширина шины (максимальная)
Количество слоев корда
Строение корда
Индекс нагрузки, категория скорости
Максимальная скорость
Максимальная нагрузка
Максимальное давление
0,2 МПа / 2,0 bar / 29 P.s.i.
Комплектация
с камерой, колпачком
Размер камеры (в дюймах)
TR13 (прямой, обрезиненный)
Масса шины (не более)
Масса камеры (не более)
Размер соответствующего колесного диска
В постсовесткое время мотоцикл Карпаты, выпущенный львовским мотозаводом, являлся очень популярной моделью. В сравнении с советским мотопромом, он отличался надежностью, приятным дизайном, имел возможность перевозки пассажиров и был очень легким. Кроме того, к аппарату были применены новые принципы работы ходовой части.
Трехколодочное сцепление мопеда Карпаты и две ступени КПП обеспечивали плавное и устойчивое передвижение.
К сожалению, не было возможности доработать агрегат. Любые замены деталей и даже тюнинг не давали существенного прибавления мощности. Однако ремонт мопеда Карпаты был очень прост, с технической частью мог справиться любой владелец. Только производить замену деталей приходится довольно часто, так как часто происходят разные поломки — от двигателя до системы зажигания. Тем не менее, он лучше китайских аналогов за счет прочности материала, из которого производятся детали.
При желании можно эксплуатировать агрегат в зимнее время, достаточно лишь установить на него шины с высоким протектором. В сочетании с барабанными тормозами чувствует уверенность в управлении байком на скользкой дороге и даже по грязи.
Простая схема мопеда Карпаты, позволяет производить ремонт в сложных условиях. Если во время пути возникла поломка, ее очень легко устранить даже без специального оборудования. Достаточно лишь возить основной набор инструментов.
Технические характеристики
Конечно, мопед Карпаты, технические характеристики которого не рассчитаны для быстрой езды, довольно легок. Однако малый вес не позволяет ему выигрывать в скорости у своих конкурентов. Основные показатели агрегата:
| Двигатель | |
| Тип | Одноцилиндровый, 2 такта |
| Объем | 50 см. куб. |
| Мощность | 2 л. с. |
| Система смазки | Смешивание масла и топлива |
| КПП | 2 ступени |
| Сцепление | Многодисковое |
| Общие данные | |
| Габариты | 1700х720х1110 мм |
| Масса | 56 кг |
| Максимальная скорость | 55 км/ч |
| Расход топлива | 2 литра на 100 км |
| Объем бензобака | 7 литров |
При небольших показателях мощности мопед очень экономичен. С полным баком можно проехать более 300 километров.
Основные недостатки и особенности
Мопед Карпаты, характеристика которого отличается скорее эксплуатационными качествами, нежели техническими, имеет ряд проблем, заметных уже при первой поездке. Прямым конкурентом аппарата Карпаты является Верховина-7 с похожими недостатками. Однако львовский агрегат более надежен и долговечен.
Самой большой и заметной проблемой является поршневая система. Но замена поршней не составляет труда. В основном легкость ремонта обусловлена простой конструкцией мотора. В отличие от азиатских аналогов, на мопеде установлен двухтактный двигатель с простым креплением на каркасе. Для снятия основного рабочего органа не нужно разбирать половину байка. Достаточно открутить крепежные болты и снять движок с рамы.
Второй недостаток заключается в системе охлаждения и подачи воздуха для горючей смеси. Его близкое расположение к карбюратору влияет на быстроту закупоривания отверстий грязью и пылью. Это препятствует подаче воздуха, усложняя работу двигателя. Частые замены фильтра и его чистка обеспечат правильную работу основных рабочих элементов.
К положительным особенностям мопеда можно отнести отсутствие электростартера. Он заводится простыми способами: толчком или лапкой. Такая система зажигания позволяет экономить заряд аккумулятора и обеспечивает работоспособность в холодное время года.
В целом мопед Карпаты станет отличным помощником старшему поколению при перевозке грузов и движению по сельским дорогам. Всего две силы, выдаваемые двигателем, позволяют перевозить более 100 килограмм. Пожалуй, это один из лучших вариантов для экономного передвижения.
Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.
Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.
В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?
Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.
Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.
Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.
Легкий мопед «Львовянка» МВ-042
(1962-1965)
Двигатель остался прежний, односкоростной Д 4, позже ставили д 5.Ходовая часть была разработана заново, мопед получил телескопическую переднюю вилку и задний пружинный моноамортизатор.
Мопед «Карпаты»
Мопед «Карпаты» появился в СССР весной 1981 года. И почти сразу стал одним из самых популярных транспортных средств того времени. За время своей жизни он успел претерпеть несколько модернизаций, которые исправили недочеты первой модели и улучшили его, как мобильное средство.
История создания мопеда
Часто его завозили в квартиру подобно велосипеду на хранение. Так как приобретать гараж ради одного маленького мопеда было накладно.
История мопеда Карпаты насчитывает 4 вида модернизации, через которые он прошел. Каждая модель была доработана и представляла улучшенный вариант предыдущего.
На вторую модель Карпат, выпускавшихся с 1986 по 1997 год, устанавливали одну большую и одну маленькую фару. А крылья окрашивали в один цвет с рамой.
Особенности ТС
Еще одной особенностью был открытый мотор, который предоставлял доступ ко всем деталям. Без применения специального оборудования двигатель можно было разобрать, отремонтировать и собрать обратно. Двухтактный двигатель имел один цилиндр. Максимальная скорость, которую он мог развить, составляла 50 кмч. Емкость бензобака – 7 литров. Барабанные тормоза при установке зимних шин с хорошими протекторами позволяли уверенно держаться на дорогое в слякоть, дождь и гололедицу.
Основные элементы располагались следующим образом:
Заливать в бензобак необходимо уже смешанное в отдельной емкости масло с бензином. Без масла двигатель не заведется или будет поврежден после первого перегрева. Для горючего использовался АИ – 80.
Еще одним недостатком являлась система охлаждения. Из-за близкого расположения к карбюратору она постоянно забивалась. Рама спереди транспортного средства имела ме сто часто ломаться. Поэтому ее п риходилось заваривать.
Из положительных сторон следует отметить отсутствие электростартера. Он заводился с толчка или лапки. Для многих в современное время эта особенность будет скорее недостатком, но на тот момент, отсутствие электростартера делало мопед работоспособным в холодный период года и позволяло сэкономить заряд аккумулятора.
Конкурентами были такие мопеды Рижского производства, как Дельта, но главное предпочтение все же отдавали «Карпатам». Из-за его низкой стоимости и высоким гарантийным пробегом. Последний у данного транспортного средства соответствовал 18 000 км. В то время, как гарантийный пробег Дельты составлял всего лишь – 6000 км. На тот момент мопед «Карпаты» являлся лучшим вариантом для экономного передвижения.
Технические характеристики
Почти у всех моделей Карпат размеры, вес и другие технические характеристики были одинаковы. Поэтому эта информация приведена будет в виде списка:
Диаметр колеса карпаты мопед
Эта страничка посвящена мопеду «Карпаты» больше года я
собираю информацию о этом чуде техники вот некоторое количество найденной
Небольшое лирическое вступление.
Здравствуйте, уважаемые посетители нашего сумасшедшего мотодома!
А особенно приветствую счастливых обладателей отечественного мотошедевра по имени
«Мокик Карпаты». Вы удивитесь :- «а чего эти МОТО D ОМщики застряли на
пера, то бишь клавиатуры ПК и расскажем вам о всех соплях этой техники и о
эта имеет право считаться неубиваемой, почти бессмертной. Но не из за
надежности и неприхотливост и( которыми Карпаты, далее-Карп, не блещет). Все дело в
терпении его владельцев. Эти отчаянны е( вы, товарищи!), в сотый раз
«рассыпавшись» посередь дороги, вздохнув (судьба, что поделаешь. ), снова и
снова пытаются вдохнуть жизнь в свою железную занозу. Хорошо, если
остановишься и скажешь себе это просто хлам и он должен умереть. И купишь
нормальный мотоцикл. А если нет. Что же, попробуем разобрать, чем
болеет Карп и с чем его едят 🙂 Обыкновенный Карп-плавает в воде, ловится на
может похвастать статью и отменным вкусом, зато-является отличным средством
самоистязания для своего владельца. За этот садизм он (Карп) от нас и
получи т( закатываем рукава)!
Чтобы «вдохнуть» жизнь в Карпа, нам потребуется сварочный аппарат и набор слесарного инструмента, включая ножовку по металлу.
Начнем с основы конструкции-слабенькой Карповской рамы:
Самое слабое место-верхние крепления мотора, почти у всех б/ушных Карпов моторы
висят на 2-х задних креплениях, верхние расшатаны или оторваны. Усилить их можно
накладками из Змм-стали. Накладки по форме должны повторять крепления но быть
длиннее настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы.
Накладки привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.
Втулка («колонка») передней вилки «Карпат» на заводе крепится очень слабым сварным
Общее усиление рамы. Нужны две стальные трубы 15×1,5, их вы приварите
между нашими самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью
рамы, по обе стороны от двигател я( трубы нужно изогнуть так, чтобы между ними и
мотором оставался небольшой зазор). Неплохо было бы еще сделать из листовой
защита нежного Карповского картера от гравия и «приседаний на брюхо». Крепление
защиты-за приваренные к установленным нами усилительным трубам проушины, болтами
М8. И еще-раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски
Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насадки на
-задний маятник крепится на оси через сайлентблоки.
На плохой дороге его может «водить» на полсантиметра в
стороны, ухудшается устойчивость машины, может слететь цеп ь( если плохо
натянута), а если цепь заклинит-есть шансы повредить коробку передач.
Если среди ваших знакомых есть токарь-можно заказать ему
маятника. Купите пресс-масленки с установочной резьбой Мб, просверлите в гнездах
размера и шага, что и на масленках. Это-смазка узла. Установите втулки на
место сайлентблоков (не забудьте совместить смазочные отверстия в гнездах и во
узел не летела пыль по обеим сторонам каждого узла надо установить резиновые
шайб ы( снаружи они будут прижаты металлическими шайбами крепления
маятника). Задние амортизаторы можно заменить на мотоциклетные.
На переднюю вилку стоит подыскать большой мотоциклетный гофр-он не так быстро
рвется, как родной «Карпатский». Края гофра фиксируются на корпусе и
штоках вилки изолентой или хомутиками.
колес от мопеда «Рига» или «Верховина».
Головки спиц этих колес крепятся в отверстиях ступицы «напрямую»
градусов и работают на срез, чаще рвутся.
Тормоза :- Никудышние, как
и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает, как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.
Самое слабое место моторов » V 50″, » V 501 «-корзина сцепления.
Стоит воспользоваться советом по доработке сцепления Ярославского самоделыцика Саши
-внешняя чашка с лепесткам и( «корзинка») крепится к ведущей шестеренке шипами с
При работе двигателя эти шипы постепенно расшатываются и в конце концов шестеренка
отрывается. Во избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах
«корзинки». Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше заменить
крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной скважины. По обеим
сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия-после сборки сцепления
через них пропустите проволоку, она зафиксирует диск от «несанкционированного»
На внешнюю чашку корзны сцепления полезно приварить (по
кромке) стальное кольцо-против «распускания» лепестков. На обычном мопеде это
можно и не делать, но если вы собираетесь его далее форсироват ь- (см.также
статьи по форсажу на нашем сайте )- пригодится.
-35 градусов к продольной оси цилиндра. Далее-поршень и кольца. Зазор между поршнем
и стенкой цилиндра должен быть 0.05. 0.07 мм (проверяется специальным щупом),
а «на глаз» можно проверить так :- смазать маслом поршень и цилиндр,потом опустить
поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко проваливается
вниз или застревает-поршень к цилиндру не подходит. В норме он должен плавно опуститься
вниз. Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки цилиндра)
можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с полировальной пастой ГОИ)
— это уменьшает скорость образования нагара.
Правильность заводского подбора поршневых колец
между концами колец (т.н. «тепловой зазор») при этом должен в норме быть
Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить самодельной
из листовой меди той же толщины.
воды. Лучше всего зафиксировать все разьемы матерчатой изолентой на резиновом
клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки проводов, а так же бобину.
При ремонте будет неудобно все это разматывать, потом наматывать
доработок мокика :- Стандартные алюминиевые крепления руля быстро «слабеют» и не
позволяют жестко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от любого
-Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик
с ножным переключением передач) на подходящую мотоциклетную.
мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его болтами непосредственно на
раме, а не к хрупкой пластиковой коробке, как «оригинал»).
велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.
Вместо болтающейся под
И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не
Дорожный ветер вам попутчик.
лучше-ездите на нормальных мотоциклах или стройте мопеды и мотоциклы сами.
Прогрессивная характеристика.
Доработка мопедных тормозов.
Вздох полным цилиндром
Мокик ради двигателя
ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!
нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.
Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра. Продувочные каналы подгоним по цилиндру в продольном «а» и поперечном «6» сечении.
В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера. При их расточке необходимо соблюдать симметричность.
Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.
Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра.
По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.
Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.
Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм.
Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна
Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.
Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.
Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.
карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.
Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.
Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.
Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.
Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.
Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.
Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.
Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1- 2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.
Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.
Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.
Горячий литовский парень.