Диагностика системы безопасности автомобиля

Содержание

Как работает и как диагностировать систему безопасности автомобиля

Всем привет. Хочу сегодня рассказать Вам о такой интересной штуке как пассивная система безопасности на автомобилях, ну а если по-простому – подушки безопасности. В нашей работе, зачастую, одной из наиболее важных задач, является установление возможности или невозможности срабатывания пассивной системы безопасности в рассматриваемом ДТП. Для разрешения данного вопроса, эксперт должен обладать соответствующими познаниями и разбираться в данных электронной диагностики автомобиля, выдаваемые диагностическим сканером, а это поверьте мне на так то просто.
По мере технического усовершенствования автомобилей, неуклонно увеличивалась и их мощность. Это позитивное развитие в сочетании с растущей плотностью транспортных потоков повлекло за собой ужесточение требований к внимательности водителя. Но, несмотря на внедрённые, особенно в последнее время, инновационные идеи в области активной безопасности полностью исключить или избежать аварийной ситуации невозможно. Поэтому стали активнее проводиться исследования в области технических возможностей, позволяющих защитить пассажиров в салоне автомобиля при аварии. Первый шаг был сделан в конце 50-х годов, когда появились ремни безопасности для удержания пассажиров на своих местах во время столкновения. Начало 80-х годов ознаменовалось применением первых подушек безопасности, поддерживающих пассажиров во время столкновения. Эти системы постепенно дорабатывались и становились более функциональными. Современные автомобили и автомобили предшествующих поколений существенно отличаются друг от друга по своему внутреннему оснащению. Чтобы заметить отличия, достаточно посмотреть на переднюю панель и рулевое колесо. Конструкция этих узлов, как и конструкция подушек безопасности претерпела соответствующие изменения.
Система безопасности подразделяется на две различные категории – систему активной и пассивной безопасности.
В систему активной безопасности входят все элементы, способствующие предотвращению аварийной ситуации. Это точное и удобное рулевое управление, обладающая прекрасными характеристиками адаптированная ходовая часть, отличная тяга, эффективная тормозная система и мощный двигатель. Эргономичность сидений, хороший обзор, хороший микроклимат, несложность использования и удобство расположения элементов управления и индикаторов помогают водителю находиться в отличной форме.
К активным системам безопасности относятся, например, следующие системы:
● антиблокировочная система – ABS;
● антипробуксовочная система – ASR;
● электронная система поддержания курсовой устойчивости – ESP;
● электронная система распределения тормозных усилий – EBV;
● система автоматического поддержания дистанции – ACC;
● электронная система блокировки дифференциала – EDS.
Под пассивной безопасностью понимаются все конструктивные меры, принимаемые для защиты пассажиров от травм при аварии, либо для снижения опасности травмирования. Это понятие относится главным образом к поведению автомобиля во время столкновения и учитывает защиту не только данного автомобиля, но и остальных участников дорожного движения.
Важнейшими компонентами системы пассивной безопасности современных автомобилей являются:
● система ремней безопасности с натяжителями, включая систему безопасности детей;
● система подушек безопасности (передние, боковые и головные);
● устойчивый к деформации кузов с крышей соответствующей прочности и зонами деформации в
передней, задней и боковой частях автомобиля (они защищают пассажиров путём целенаправленного поглощения энергии столкновения);
● система защиты при опрокидывании на кабриолете;
● аварийный выключатель АКБ.

История развития системы ремней и подушек безопасности для автомобилей:

Расположение основных устройств системы безопасности автомобиля.

Сканером (или сканирующим прибором) называют компьютерные тестеры, служащие для диагностирования различных ЭСУ посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля. Обычно сканер подключается к компьютеру через последовательный порт для передачи данных. Полнота диагностической информации, получаемой с помощью сканера, зависит, в первую очередь, от разработчика системы управления и только во вторую — от производителя сканера. Сканеры различаются своими функциональными возможностями и спектром тестируемых автомобилей.
При проведение электронной диагностики ТС, с использованием диагностического сканера, в случае срабатывания на исследуемом ТС пассивной системы безопасности, в блоке управления пассивной системы безопасности должны быть образованы соответствующие ошибки, указывающие на срабатывание конкретного элемента пассивной системы безопасности, будь то срабатывание преднатяжителя ремня безопасности, ремня безопасности или подушки безопасности, в блоке управления будет зафиксирована постоянная ошибка, указывающая на неисправность или срабатывание определённого элемента пассивной системы безопасности, а также на современных автомобилях, которые поддерживают протокол передачи данных по CAN-шине, будут зафиксированы также параметры работы ТС, при которых возникли данные ошибки, из которых можно выделить наиболее значимые для установления обстоятельств срабатывания пассивной системы безопасности, такие как дата и время возникновения ошибки, пробег, при котором зафиксирована ошибка, скорость движения и прочие параметры, а также установить реальный пробег ТС.
Следует отметить, что практика рассмотрения дел, связанных со срабатыванием пассивной системы безопасности, показывает то, что к моменту диагностики пассивной системы безопасности, на исследуемом ТС может быть отключен блок управления системы безопасности, то тогда установить возможность срабатывания пассивной системы безопасности становится достаточно трудно, без проведения дополнительных работ, связанных с демонтажем и непосредственной диагностикой блока управления пассивной системы безопасности, тем не менее на определённых марках автомобилей данные о срабатывании пассивной системы безопасности записываются не только в блок управления пассивной системы безопасности, а также в блок управления ДВС, комфорта и мультимедийную систему, а также и прочие блоки управления системы автомобиля, которые совместно с блоком управления пассивной системы безопасности, в общем отвечают за правильную работу всей системы автомобиля.

Таким образом по результатам грамотной электронной диагностики ТС, а так же визуального осмотра элементов пассивной системы безопасности, локализации и объёма повреждений ТС, обстоятельств рассматриваемого происшествия возможно установить срабатывание или не срабатывание пассивной системы безопасности ТС в конкретном случае.

Источник

Как проверить подушки безопасности

Вопрос проверки подушек безопасности чаще всего возникает при покупке подержанного автомобиля. Потому что собственная безопасность это важно, а стоимость установки новых подушек весьма существенная. Вариантов проверки системы SRS (Supplementary Restraint System — дополнительная удерживающая система) достаточно много. Работоспособность подушек можно проверить используя мультиметр, визуальный осмотр мест установки и других элементов системы, а также используя диагностический сканер.

Для проверки автомобиля при покупке Вы можете использовать таблицу ниже как чек-лист. А если вам нужно детальное объяснение каждого шага — читайте статью.

Что проверять	Куда смотреть
Лампа панели приборов	Загорается на панели приборов и должна гаснуть через 5-7 с.
Датчики удара — сопротивление	В местах установки (спереди на лонжеронах, в стойках, в дверях, в арках)
“Обманки”	Таймеры на лампе; Запитывание лампы SRS на другую лампу; Резисторы на пиропатроне; Сработавшие подушки или куски ткани вместо рабочих эйрбэгов
Ремень безопасности	Дата производства на бирке должна совпадать с датой производства авто.
Лобовое стекло	Дата производства лобового стекла на маркировке должна совпадать с датой производства авто.
Подушки в месте их установки	Любые признаки нарушения и восстановления заводского покрытия: неровности пластика, горбыли, нечеткие логотипы SRS/Airbag, признаки демонтажа торпедо и панелей, разный оттенок деталей салона, клипсы разного цвета, неровные швы зашитых сидений.
Проверка пиропатрона	Сопротивления пиропатрона каждой подушки — должно быть около 2-3 Ом.
Диагностика системы SRS сканером	Проверить срабатывания системы, наличия ошибок и работоспособность компонентов.

Как проверить датчики и контрольную лампу подушки безопасности

На самом деле, ответ на вопрос “как проверить подушки безопасности при покупке автомобиля” мог бы быть простым, если бы не продавцы, которые пытаются использовать любые хитрости, чтобы избавиться от автомобиля после ДТП.

Индикация неисправности подушек безопасности на приборной панели

Дело в том, что на панели приборов каждого автомобиля есть соответствующая индикаторная лампа, которая загорается сразу после включения зажигания, горит несколько секунд (обычно, 5-7), после чего гаснет. Это означает, что блок управления проверил работоспособность системы SRS, убедился что все ок, и погасил лампу. Соответственно, если после ДТП сработали датчики удара и подушки раскрылись — их должны были полностью восстановить. И если этого не сделали — лампа должна об этом подсказать.

Так что самое простое, с чего стоит начать — это проверка лампы Airbag (изображение пристегнутого человека) на панели приборов. Если лампа не загорается вообще, или наоборот не гаснет — значит система не работает. Нужно разбираться почему — это подушки не рабочие или причина в неисправности датчиков или обрыве цепи. Если моргает — система сообщает о конкретной неисправности.

Как проверить датчики удара

Датчики удара установлены в разных местах автомобиля, отличаются местом установки и конструкцией. Различают фронтальные датчики, чаще всего их два, которые установлены в подкапотном пространстве. Например, в Toyota Corolla Е150 они стоят на лонжеронах кузова автомобиля в передней части моторного отсека. У Ford Focus второго поколения они установлены за радиатором под передней перекладиной. Есть также боковые датчики, которые устанавливаются в стойках (водительских и боковых), в дверях, задних арках.

Расположение датчика бокового удара на Фокус 2

Если контрольная лампа Airbag гаснет после режим диагностики, то проверять датчики не надо — они исправны. Если нет, то чтобы не проверять все датчики, сначала нужно определить какой именно вышел из строя. Чтобы это сделать у многих автомобилей есть режим диагностики SRS. Например, у Ford Focus 2 лампа эйрбега моргает, выдавая сначала первую цифру ошибки (с интервалом в 0,5 секунды), потом через паузу (1,5-2 секунды) вторую цифру ошибки.

Так, когда на Фокусе нет ответа от фронтального датчика об этом подскажет код 41/42 — не подается сигнал на фронтальный датчик №1 или №2. Код 44/45 — неправильно установлен датчик №1/№2.

У Nissan X-Trail для перехода в режим самодиагностики нужно включить зажигание без запуска двигателя, дождаться пока погаснет лампа Airbag и сразу же выключить зажигание. Операцию повторить три раза и потом включить зажигание. Лампа начнет моргать, по тому же принципу, что и у Ford. 23 — ошибка для правого фронтального датчика, 24 — ошибка для левого.

Когда определили датчик, нужно проверить проводку вокруг него — часто может быть повреждена именно она. Также нужно замерить сопротивление — если оно нулевое, то датчик неисправен.

Как определить “обманку” подушки

Резистор в руле, имитирующий пиропатрон

Во-первых, если лампа гаснет одновременно с какой-то другой — очень высока вероятность обмана. Это значит, что недобросовестные продавцы подключили ее к другой лампе (например, давления масла или check engine), которая тоже гаснет через какое-то время.

Во-вторых, на проводах лампы может стоять реле времени (чаще всего выглядит как черный кубик), которое просто гасит лампу через нужное количество секунд.

В-третьих, вместо пиропатрона или на нем может быть резистор, который имитирует сопротивление рабочего пиропатрона. Это тоже “говорит” системе, что все в порядке, хотя на самом деле это не так.

Также “обманками” называют поврежденные нейлоновые мешки подушек или просто куски ткани, которые устанавливают в месте эйрбегов, чтобы они не вызывали подозрения при не внимательном визуальном осмотре.

Как проверить стреляли ли подушки безопасности

Бирка на ремне безопасности с датой производства

Проверить срабатывали ли подушки системы SRS можно по ремню или лобовому стеклу. Когда автомобиль попадает в ДТП, ремень безопасности намертво повисает в зафиксированном состоянии и уже не складывается назад. Поэтому ремни меняют на новые. А на них внизу есть бирки с датой изготовления. Если она отличается от даты производства автомобиля — машина была в ДТП, причем достаточно серьезном, чтобы сработали ремни. А в 99% случаев и эйрбеги.

То же самое лобового стекла — при срабатывании подушки безопасности часто его повреждают. Как итог — стекло нужно менять. Если вы видите следы замены или знаете как расшифровать по маркировке дату производства и она отличается от даты рождения авто — присмотритесь к эйрбегам очень внимательно, используя следующий метод.

Проверка наличия подушек безопасности

Третий вариант, который позволяет проверить на месте ли подушки — это визуальная проверка всех мест установки эйрбегов.

Кратко, где проверять подушки безопасности:

Визуальная проверка наличия подушки безопасности в руле

Везде, где они есть, присутствуют соответствующие штампы или бирки с надписями SRS или Airbag или обеими. Фронтальные подушки присутствуют во всех, даже бюджетных автомобилях. Боковые — чаще всего тоже (например, они есть в “Лада Веста” и “Рено Логан”. Остальные — есть в автомобилях среднего сегмента или дорогих машинах.

Так вот, срабатывая, подушки разрывают поверхность за которой спрятаны. И восстановить ее до идеального заводского состояния на практике очень сложно. И еще это дорого. Поэтому если продавец пытается избавиться от машины, не вкладываясь в ремонт подушек безопасности, вы сможете это заметить. В этой ситуации сможет помочь только сравнительный анализ с машиной, на которой эйрбеги точно стоят (например, вы смотрите автомобили одной и той же модели).

Повреждение в обшивке потолка после срабатывания боковой подушки

Повреждение руля после выстрела подушки безопасности

Фронтальные и коленные подушки срабатывают через пластик руля и торпедо. Проверьте места возможных разрывов на ощупь — там не должно быть никаких выпуклостей, горбылей, неровностей. Когда меняют подушки пассажира, снимают торпедо — это бывает легко определить по царапинам сбоку. Также пластик имеет свойство терять цвет на солнце. Новые детали могут отличаться оттенком цвета, что тоже заметно. Некачественное исполнение или вообще отсутствие надписи SRS или Airbag — так само повод задуматься. Также можно надавить с усилием в места где должен срабатывать эйрбег — заводское покрытие вы не повредите, а некачественный заменитель может отреагировать звуком ломающегося пластика.

Если проблем не заметили, а владелец авто разрешает — снимите обшивку руля и проверьте физическое наличие подушки безопасности. В некоторых моделях при снятом бардачке можно увидеть и пассажирские эйрбеги. Проверьте не видно ли заметных повреждений, потому что иногда недобросовестные продавцы просто вставляют назад сработавшие подушки. Осмотрите пиропатрон. Все что не кажется вам нормальным — повод для сомнений.

Боковые эйрбэги разрывают обшивку сиденья. Внимательно осмотрите шов — он должен быть идеальным, как с завода. Также наличие эйрбэга элементарно прощупывается — просто сравните ощущения в одной боковине сиденья и с другой, они должны отличаться, эйрбег чувствуется как инородное тело за каркасом обшивки.

Подушки безопасности в виде шторок на многих автомобилях можно увидеть, отодвинув уплотнитель дверей или обшивку потолка. Если вам позволяет владелец — сделайте это и убедитесь в наличии и нормальном состоянии эйрбега.

Проблема в том, что этот метод хоть и является простым и доступным даже неспециалисту, тоже не является стопроцентной гарантией, что подушки работают. Продавец может качественно восстановить салон, аккуратно установив назад нерабочие эйрбеги. Да, это случается редко, потому что такое качественное восстановление обойдется дорого, а продавцу это не нужно. Но все равно такое возможно.

Подводя итог этого пункта — все что вам кажется не соответствующим заводскому состоянию в местах установки подушек безопасности, должно вызывать подозрения!

Как проверить исправность подушек безопасности и пиропатрона мультиметром

Проверка подушки в руле мультиметром

Выставив мультиметр в режим омметра, можно замерить сопротивление пиропатрона. Выключив зажигание и сняв клеммы с аккумулятора, разбираем подушку и замеряем показатели на разъеме эйрбега. Стандартные показатели у разных автомобилей разные — важно найти данные именно для своей машины. Но в большинстве автомобилей это значения в интервале 2-3 Ом. Если замеры сильно отличаются от заводских — пиропатрон не рабочий, его точно нужно менять. Так же это может говорить о том, что установлена уже срабатывавшая подушка.

Как проверить подушку безопасности сканером

Еще один метод, который можно использовать — это проверка с помощью диагностического сканера. Она даст знать срабатывали ли подушки и на месте ли они, во только выполнить такую проверку самому можно только при наличии оборудования и квалификации.

Выбрав марку и модель своего автомобиля, нужно зайти в раздел систем безопасности (например, у BMW она прячется в разделе “Кузов”), найти там SRS и посмотреть ошибки, которые были зафиксированы в памяти компьютера.

“Старые” единоразовые ошибки можно просто стереть. Например, вы снимали клеммы аккумулятора, а система посчитала это как разомкнутую цепь. Текущие ошибки, связанные с датчиками, пиропатронами и подушками стереть нельзя, пока вы не исправите проблему. Зато с помощью сканера вы сразу увидите, где искать решение проблемы, потому что оборудование не только фиксирует ошибку, но и дает ее расшифровку. Дорогие сканеры также могут выводить схемы ремонта. В некоторых автомобилях система может фиксировать были ли срабатывания системы SRS и вы тоже сможете это увидеть.

Но ирония в том, что даже этот метод не дает стопроцентной гарантии работы системы, потому что в теории даже “мозги” автомобиля и сканер можно обмануть. Но, во-первых, опытный диагност всегда найдет признаки, по которым сможет определить работоспособность системы. А во-вторых, у вас всегда есть метод визуального осмотра, который вместе с диагностикой может дать четкий ответ на вопрос “работают ли подушки безопасности в моем автомобиле”.

Источник

Диагностика системы SRS

Система безопасности устанавливается во всех марках современных автомобилей. Согласно международным требованиям, автопроизводители Mazda, Ford, Volkswagen, Audi, Skoda и других марок в обязательном порядке встраивают в салон автомобиля систему SRS AirBag. В переводе на русский, данная система называется – блок подушек безопасности. Специальные надувающиеся за считанные мгновения подушки из современных полиматериалов устанавливаются во всех автомобилях вдобавок к стандартной обязательной защите водителя и пассажиров – ремням безопасности.

Блок подушек безопасности призван своевременно среагировать на аварию и предотвратить находящихся в авто людей от получения серьезных травм. Именно поэтому производители всех современных марок и моделей автопрома комплектуют машины, сходящие с конвейера, подушками безопасности, ремнем безопасности и блоком SRS.

Блок SRS – контроль подушек безопасности

Чтобы подушки сработали вовремя, а цепь электронных приборов в машине, связанная с ними, работала правильно, за всей системой безопасности в авто следит компьютерный блок SRS. В нем на заводе изготовители прописываются определенные коды и команды, также блок SRS airbag передает на приборную панель водителя информацию о состоянии системы безопасности в машине.

Контроль работает так, что если что-то в системе подушек безопасности авто будет неисправно – на приборной панели сразу загорится красная лампочка SRS. Это, естественно, символизирует то, что владельцу транспортного средства необходимо срочно обратиться в автосервис для корректировки Srs airbag. При таких сигналах блок подушек безопасности, скорее всего, неисправен, нарушена цепь электронных приборов, отвечающих за элементы безопасности в машине, а следственно нужен ремонт srs.

Диагностика работы подушек безопасности

Однако прежде чем производить ремонт SRS, необходимо провести грамотную и полноценную диагностику системы подушек безопасности. Иногда лампочка SRS загорается из-за нарушенного контакта в цепи, идущей от блока srs. Конечно, система правильно делает, что сообщает нам об ошибке – электроцепь приборов нарушена, а, значит, подушки безопасности могут не выстрелить. Но если причина загоревшейся лампочки ошибки на приборной панели в этом, а Вы или неопытный мастер уже вскрыли подушки безопасности – то данные действия проделаны зря, подушки уже придется покупать новые.

Внимание! Подушки безопасности в машине являются одноразовыми. Если они уже один раз выстрелили, или кто-то их вскрыл и нарушил заводскую герметичность, то они приходят в негодность. Следовательно, взамен нужно покупать и устанавливать новые.

AirBag в машинах

Поэтому, прежде чем производить ремонт SRS, необходимо провести тщательную проверку. Вам нужна диагностика SRS, причем на программном уровне – через компьютеры. Нет необходимости сразу вскрывать подушки безопасности, блок SRS и прочие элементы системы безопасности в машине. У современных моделей для этого существует бортовой компьютер, а у профессиональных мастеров профильных автомастерских – специальные компьютеры для диагностики блока SRS.

Диагностика SRS в Подмосковье

Автосервис Гефест в городе Раменское (недалеко от Москвы, Жуковского и Люберец) осуществляет профессиональную диагностику SRS. На базе ремонтного центра имеется все необходимое оборудование для диагностики блока подушек безопасности, диагностики блока SRS и соответствующих элементов цепи. Прежде чем приступить к ремонту srs airbag, перетяжке ремней и замене подушек безопасности, мастера Гефест всегда сначала проверят все на электронном уровне при помощи специальных компьютеров и сервисных программ.

Мы подходим к системе SRS в авто грамотно и с полной ответственностью. Каждому автовладельцу гарантирована профильная диагностика и консультация перед какими-либо действиями и ремонтом SRS. Обращайтесь к нам, и Вы точно узнаете, почему загорелась лампочка подушек безопасности в машине, что нужно ремонтировать, а что нет, нужно ли менять подушки безопасности или необходим лишь программный ремонт (перепрошивка блока SRS) из-за произошедшего сбоя системы.

Справки и предварительная запись по телефону 8 (929) 661-91-01.

Источник

Неисправности, диагностирование и осмотр систем безопасности автомобиля после ДТП

1. Основные неисправности систем безопасности

Электронные системы управления (ЭСУ) достаточно надежны, электронные блоки защищены специальными реле и предохранителями, но и они могут выходить из строя. Одна из основных причин преждевременных поломок и отказов, обусловленных конструктивными особенностями систем, является нарушение автовладельцем определенных рекомендаций или их повреждение в аварии.

В ходе исследования, проводимого фирмой Volkswagen AG, установлена частота отказов электронных систем в автомобиле. Оказалось, что меньше всего из строя выходят электронные компоненты, такие как транзисторы, встроенные переключающие схемы, блоки управления и пр. (рис. 1). Максимальная доля неисправностей (около 60 %) приходится на соединительную технику, штекерные контакты, штекерные колодки и т.п. В качестве основной причины называется ручная работа при изготовлении жгутов проводов, т.е. человеческий фактор.

Рис. 1. Распределение отказов компонентов электронных схем

Неисправности электронных систем управления можно классифицировать следующим образом.

1. Простые и сложные. Простая неисправность может быть быстро определена (из описания работы системы), но ее устранение может потребовать больше времени, чем предполагается.

Сложные неисправности могут быть вызваны отказом различных узлов системы и требуют определенных проверок для их выявления. Сложную неисправность порой труднее выявить, чем устранить.

Сложные неисправности требуют много времени, зачастую это связано с заменой или обслуживанием узлов системы и последующими испытаниями.

2. Диагностируемые и неопределенные. Диагностируемые неисправности определяются системой самодиагностики БУ и сопровождаются появлением кода ошибки, который можно считать с помощью тестера-сканера. Такие ошибки, как правило, относятся к простым неисправностям, потому что имеют четкий алгоритм их выявления и последующего ремонта. Эти алгоритмы приведены в книгах по руководству и обслуживанию ЭСУ. Однако не всегда появление кода ошибки однозначно определяет причину сбоя в работе автомобиля. В любом случае исправление диагностируемых ошибок в системе должно быть выполнено в обязательном порядке. Неопределенные неисправности не отображаются системой самодиагностики блока управления, об их возникновении можно судить только по поведению автомобиля.

Проще всего определить неисправность, связанную с выходом из строя какого-либо элемента ЭСУ. Гораздо труднее понять, что датчик или элемент системы не удовлетворяет техническим требованиям и его работа приводит к сбоям в функционировании системы.

Сложная неисправность, связанная с неправильной работой системы, имеет свои специфичные проявления при разных режимах работы двигателя и автомобиля. Выяснение этих проявлений в комплексе позволяет быстрее определить неисправность.

Микропроцессорная система управления может гибко реагировать на отклонения в работе двигателя, связанные с возникшими неисправностями. Системные и режимные параметры работы БУ, которые могут быть отображены на экране диагностического оборудования, позволяют определить правильный путь к разрешению проблемы.

Блок управления системы представляет собой цельную герметичную конструкцию, которая располагается в наименее повреждаемом месте автомобиля (обычно на задней панели моторного отсека, в панели других приборов). При повреждении автомобиля электронные элементы должны иметь высокую надежность и работоспособность. Основными параметрами электронных элементов являются температурный диапазон работоспособности, а также величины допустимых замедлений при ударе, который может достигать более 10 g (g = 9,8 м/с2). Так как работоспособность и исправность БУ определяется его тестированием при диагностике, специалист проводит внешний осмотр состояния: механическое или тепловое повреждение корпуса (трещины, вмятины, выпуклости, коробление и т.п.). Как правило, внешние повреждения БУ могут быть основанием для его замены. Все внешние повреждения фиксируются в акте осмотра состояния и с помощью фотосъемки. Заключение о дальнейшем использовании БУ могут дать специализированные организации автосервиса или завода изготовителя.

Датчики — главные элементы системы, ответственные за получение информации электронным блоком управления, часто расположены в местах, труднодоступных для осмотра и обслуживания. Например, датчики ABS, регистрирующие скорость вращения колес, находятся вблизи вращающихся деталей ступицы или полуосей. Здесь много различных загрязнений, вызывающих их сбои. Датчик поперечного ускорения системы ESP может быть установлен в салоне под напольным покрытием, датчик крена оси ведущих колес — рядом со стойками амортизаторов, т.е. в основной своей массе датчики испытывают крайне негативное внешнее воздействие.

2. Диагностирование электронных систем управления автомобиля

Основные положения диагностирования

Разнообразные электронные системы обеспечения безопасности становятся непременным элементом оснащения современного автомобиля. К сожалению, несмотря на всю важность задач, стоящих перед ними, и их высокую технологичность, они подвержены неисправностям и нуждаются в правильном диагностировании, обслуживании, восстановительном ремонте.

Диагностирование современных систем активной и пассивной безопасности, основанных на электронных составляющих, заключается в определении и устранении неисправностей ЭСУ.

Одной из важнейших функций БУ является диагностика работы всех элементов системы управления. Для этого аппаратная часть блока содержит специальные драйверы, позволяющие на аппаратном уровне не только определять ошибки в цепях управления и сообщать о них управляющей программе, но и обеспечивать защиту внутренних элементов и цепей блока управления.

Главная роль в подсистеме самодиагностики отводится управляющей программе, позволяющей контролировать параметры работы системы.

Программные модули диагностики определяют выход значений параметров за пределы требуемых диапазонов и устанавливают признаки ошибок в памяти контроллера. Ошибки могут определяться с помощью простых сравнений измеренных величин с границами заданных диапазонов или рассчитываться на основе более сложных процедур, реализующих рабочие модели подсистем двигателя и автомобиля.

В случае постоянных ошибок управляющая программа способна переходить к управлению двигателем по резервным алгоритмам. Эти алгоритмы обеспечивают, с одной стороны, защиту двигателя и его подсистем, с другой стороны, гарантируют работу двигателя и движение автомобиля до станции техобслуживания.

Назначение всех диагностических систем — унифицированное определение неисправностей в различных узлах и агрегатах автомобиля для принятия решения о последующем ремонте. Дo 1994 г. в мировой автомобильной промышленности применялись различные системы, стандарты и протоколы для диагностики OBD-I (англ. On Board Diagnostic — бортовая диагностика). Коды диагностики OBD-I были двузначными (их также называют короткими — в отличие от длинных пятизначных кодов расширенной диагностики более поздних систем). Считывание кодов неисправностей систем OBD-I осуществлялось с помощью контрольной лампы, например Сheck Engine («проверьте двигатель»). Процедура считывания кодов систем OBD-I напоминает азбуку Морзе: короткие импульсы (длительностью 0,2…0,3 с) обозначают единицы, а длинные (1,2…2,0 с) — десятки (рис. 2). После визуального считывания импульсов их значение может быть расшифровано с использованием специальных таблиц.

Рис. 2. Пример высвечивания кода неисправности систем OBD-I: 1–3 — число импульсов

Это наиболее простой вид бортового диагностирования, которое заключается в условном присвоении ряду неисправностей электронной системы управления цифровых кодов, которые при проявлении соответствующих им неисправностей заносятся в память ЭБУ системой.

К 1995 г. начали появляться так называемые расширенные системы, которые долгое время сосуществовали с прежними, но уже с 1996 г. по требованию Агентства по защите окружающей среды США (US Environmental Protection Agency, US EPA) и благодаря усилиям Ассоциации инженеров автомобилестроения (Society of Automotive Engineers, SAE) повсеместно были внедрены единые стандарты самодиагностики, протоколов обмена данными, унифицированы требования к диагностическим средствам и структуре кодов. Таким образом, начиная с этого времени все автомобили и грузовики малой грузоподъемности, произведенные для продажи в США, оборудуются единой системой самодиагностики в соответствии со стандартом OBD-II, а с 2000 г. и в Европе (стандарт EOBD), согласно директиве 98/69EG, все новые автомобили диагностируются только по этому стандарту.

В системах семейства OBD-I было предусмотрено определение неисправностей ограниченного спектра (двигателя, подушек безопасности, тормозной системы ABS и автоматической коробки передач), в OBD-II перечень диагностируемых узлов расширен (быстрые коды). Кроме того, значительно увеличилось количество диагностических кодов (более 3000).

Требования стандарта OBD-II:

Для предупреждения водителя о неисправности электронной системы управления на панели приборного щитка загорается лампочка или надпись Check Engine.

По требованиям нормативных документов по безопасности движения некоторых стран автомобиль, имеющий активные коды неисправности определенных электронных систем управления, не допускается к эксплуатации.

При запуске двигателя и отсутствии в нем неисправностей надпись Check Engine (лампочка) должна погаснуть после запуска двигателя. В более современных автомобилях (например, Ford Kuga) при включении зажигания загораются следующие сигнализаторы и индикаторы (рис. 3):

Если при включении зажигания сигнализатор (индикатор) не загорается или загорается во время движения автомобиля, то это указывает на неисправность соответствующей системы.

Сигнализатор сообщений (см. рис. 3) предупреждает о появлении разных неисправностей, при этом цвет сигнализатора в зависимости от значимости неисправности может быть желтым или красным. Конкретизация неисправности осуществляется на информационном дисплее (табл. 1).

Рис. 3. Пример сигнализаторов и индикаторов приборного щитка автомобиля (расположение произвольное): 1 — сигнализатор сообщений; 2 — сигнализатор неисправности антиблокировочной системы (ABS); 3 — индикатор усилителя рулевого управления; 4 — контрольная лампа избыточного скопления сажи; 5 — сигнализатор запаса топлива; 6 — сигнализатор падения давления моторного масла; 7 — сигнализатор неисправности систем двигателя; 8 — индикатор системы динамической стабилизации (ESP)

Таблица 1. Примеры сообщений информационного дисплея

Сообщение

Цвет контрольной лампы

Система

Низкий уровень тормозной жидкости

Низкий уровень жидкости омывателя

Красный

Желтый

Тормозная система

Считывание полной информации с ЭБУ осуществляется через диагностический разъем с помощью специального устройства — сканера, фактически заменяющего центральный блок управления. Контролируемые параметры и коды неисправностей считываются непосредственно с ЭБУ, при этом коды не только считываются, но и расшифровываются.

Диагностический разъем размещается в пассажирском салоне (обычно под приборной панелью) и обеспечивает доступ к системным данным. К такому разъему может быть подключен любой сканер. Признаком этой системы является обязательное наличие в салоне автомобиля характерного 16-контактного диагностического разъема (рис. 4).

Рис. 4. Схема стандартного 16-контактного диагностического разъема

Диагностические средства для обслуживания ЭСУ можно разделить на сканеры, мотор-тестеры и осциллографы.

Cканеры

Сканером (или сканирующим прибором) называют компьютерные тестеры, служащие для диагностирования различных ЭСУ посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля (рис. 5). Обычно сканер подключается к компьютеру через последовательный порт для передачи данных. Полнота диагностической информации, получаемой с помощью сканера, зависит, в первую очередь, от разработчика системы управления и только во вторую — от производителя сканера. Сканеры различаются своими функциональными возможностями и спектром тестируемых автомобилей.

Рис. 5. Программируемый сканер с персональным компьютером

Сканер проверяет входные и выходные параметры электрических цепей и информирует оператора об их величине. Таким образом, он только фиксирует наличие или отсутствие неисправностей в каком-либо узле, но не позволяет определять их причины, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров.

С программной точки зрения особенности тестируемого автомобиля в сканере учитываются при помощи дооснащения базового устройства соответствующим программным продуктом, отражающим специфику управляющей электроники автомобиля данной марки. Дополнительная программа может поставляться в виде перепрограммируемой карты внешней памяти, которая вставляется в сканер, что позволяет обновлять версии программы с помощью персонального компьютера, в том числе через Интернет. Обновление программного обеспечения актуально потому, что ни один производитель сканеров не выпускает на рынок программный продукт

«на все времена», так как это просто невозможно. Универсальность сканера определяется глубиной охвата, тем, насколько полон список электронных систем, которые сканер может тестировать на автомобиле данной марки.

Специфика автомобилей разных производителей заключается в использовании не только разных протоколов обмена, но и диагностических разъемов различной конфигурации. Для учета этой особенности универсальные сканеры снабжаются комплектом кабелей-адаптеров для подключения к системе бортовой диагностики. Стремясь придать сканерам большую универсальность, отдельные разработчики снабжают свои сканеры дополнительными функциями: некоторые модели приборов имеют встроенный мультиметр, двухили четырехканальный осциллограф, блок проверки шин CAN и др.

Рассмотрим основные возможности сканеров.

1. Диагностирование блоков управления:

Рис. 6. Окно ошибок

Рис. 7. Окно фактических значений проверяемых параметров

2. Использование программного обеспечения:

3. Использование мультиметра.

4. Использование осциллографа для регистрации значений, полученных при тестировании.

Рис. 8. Окно тестирования исполнительных элементов системы управления двигателем

Рис. 9. Окно проверки параметров в режиме графопостроения

Рис. 10. Окно корректирования вида обслуживания

Рис. 11. Окно сравнения фактических параметров с нормативными

Наиболее функционально совершенным дилерским сканерам часто присуща и такая функция, как репрограмминг (чип-тюнинг). Она заключается в способности сканера вносить изменения или дополнения в программу БУ системой автомобиля.

Информация о любой ошибке сохраняется в памяти и может быть извлечена оттуда с помощью сканера. При получении сигнала об ошибке диагностическая система обязана ответить унифицировано: классифицировать неисправность по номеру (коду ошибки); предпринять корректирующие действия, предусмотренные управляющей программой на этот случай.

Возможности сканеров конкретного автомобиля определяются диагностическими функциями блока его управления, однако, как правило, все сканеры считывают и стирают коды неисправностей, выводят цифровые параметры в реальном масштабе времени, могут имитировать работу датчиков и исполнительных механизмов. Сканер подключается через специальный разъем на автомобиле к конкретному блоку управления или электронной системе в целом. Одной из функций, реализуемых сканерами, является проверка сигнала датчика на рациональность, т.е. на соответствие требуемым (штатным) сигналам. Датчик может быть неисправным и посылать в БУ неверную информацию. В случае если проверка сигнала датчика на рациональность в программе блока управления не предусмотрена, управляющие алгоритмы в них реализуются с использованием неверной информации датчика. При этом будут неправильно рассчитаны важные выходные параметры (например, угол опережения зажигания и длительность импульса открытия форсунок), что приведет к ухудшению ездовых характеристик автомобиля, двигатель может глохнуть после запуска и т.д. Однако пока в количественном выражении неверный сигнал с датчика будет в пределах нормы, никакие коды ошибок в память ЭБУ не запишутся и неисправность никак не обозначится. Для обнаружения неисправности реализуется функция отключения «подозрительного» датчика. Тогда электронный блок запишет в память код ошибки и изменит сигнал с датчика на расчетное (резервное) значение. Например, при отключении датчика массового расхода воздуха его сигнал заменяется резервным сигналом, рассчитанным по положению дроссельной заслонки и частоте вращения коленчатого вала двигателя. Если после отключения «подозрительного» датчика работа двигателя улучшится, то это означает, что датчик неисправен.

В современных БУ по мере совершенствования программного обеспечения появляется возможность выявлять подобные неисправности. Эта так называемая проверка на рациональность и правильное функционирование, которая реализуется в бортовых диагностических системах второго поколения (OBD-II), заключается в том, что текущие значения сигналов со всех датчиков постоянно проверяются на взаимооднозначное соответствие штатным сигналам для данного режима работы двигателя. Штатные значения сигналов хранятся в постоянной памяти микропроцессора электронного блока.

После технического обслуживания или ремонта все коды следует удалить из памяти блока управления, иначе блок будет ошибочно учитывать их при последующем управлении системами автомобиля. Применяют три метода удаления (стирания) кодов неисправностей:

Для удобства работы со сканерами их изготовители предусматривают беспроводную радиосвязь сканера с компьютером, что особенно важно при диагностировании крупногабаритных транспортных средств — грузовых автомобилей и автобусов. Для упрощения операций диагностирования может предлагаться специальный мобильный телефон с наушниками и микрофоном, которые подсоединены к системе связи с оператором производителя сканера. Оператор может войти в связь на расстоянии со сканером

Рис. 12. Внешний вид диагностического устройства OBD Log фирмы TEXA

на СТО, оказывая необходимую поддержку для решения устранения неисправности. Кроме того, может использоваться и телевизионная связь, что позволяет оператору производителя сканера наблюдать за показаниями сканера на расстоянии и давать рекомендации работнику СТО по устранению неисправности.

Фирма ТЕХА разработала специальное компактное устройство OBD Log (рис. 12) для анализа параметров и регистрации ошибок в реальном масштабе времени для систем управления двигателями автомобилей. Устройство вставляется в стандартный диагностический разъем и служит для сохранения всех данных, которые снимаются по протоколу EOBD в течение нескольких дней при эксплуатации автомобиля.

После считывания сохраненных данных можно проанализировать все отклонения в работе двигателя и его систем, которые не могут быть зафиксированы при проверке автомобиля в статическом состоянии. Во время движения автомобиля определяются потери мощности на разных режимах, провалы, неравномерная работа двигателя или кратковременные нарушения в работе датчиков. После каждой поездки зеленая лампочка означает, что никаких ошибок не было обнаружено, в то время как красная лампочка показывает, что ошибка была записана и ее расшифровка доступна для просмотра.

Сохраненные данные можно загрузить в любой компьютер, а специальное программное обеспечение предоставит отчет, разделенный на поездки, что позволит установить точный момент времени возникновения отклонений в работе двигателя.

Автомобильные осциллографы и мотор-тестеры

Автомобильный осциллограф (англ. automotive scope) — прибор, позволяющий визуально наблюдать процессы, происходящие в электрических цепях (включая высоковольтную систему).

Основные отличия автомобильного осциллографа от осциллографа общелабораторного применения заключаются:

Мотор—тестер (англ. motor-tester) — прибор, предназначенный для диагностики систем автомобиля, включающий в себя, как основу, функции автомобильного осциллографа и функции выполнения специальных тестов. Мотор-тестеры также иногда называют анализаторами двигателя (engine analyser).

Основное отличие мотор-тестера от автомобильного осциллографа состоит в наличии предусмотренных программным обеспечением и конструкцией специальных тестов, позволяющих автоматизированно осуществлять специфические диагностические операции (тесты «баланс мощности», «относительная компрессия» и т.д.).

Основное отличие мотор-тестера от сканера в том, что сканер подключается только к диагностической колодке и оператор получает информацию только от электронного блока управления, в то время как при работе с мотор-тестером диагност подключается непосредственно к проверяемой электрической цепи (контактным или бесконтактным способом).

Кроме того, важным отличием являются особенности применения этих приборов. Сканер жестко применим только для тех автомобилей, для которых он предназначен (протоколы обмена которых он поддерживает). Мотор-тестер в общем случае применим к любым автомобилям (хотя существуют ограничения, связанные, например, с особенностями устройства систем зажигания на некоторых автомобилях).

Мотор-тестер и сканер являются лишь частично и условно взаимозаменяемыми приборами. Для полноценного диагностирования одного сканера недостаточно, необходим также мотор-тестер, чтобы:

Также отметим, что, несмотря на название «мотор-тестер», мотор-тестеры и осциллографы применяются при диагностике не только системы управления двигателем, но и любых других электронных систем управления — системы управления автоматической коробкой передач, антиблокировочной системы, климатической системы, системы управления подвеской и пр.

Можно выделить пять возможных типов исполнения мотортестеров (рис. 13).

Рис. 13. Виды мотор-тестеров: а — портативный переносной прибор, не совместимый с персональным компьютером (ПК); б — стационарный прибор, не совместимый с ПК; в — стойка на базе ПК со встроенными платами мотор-тестера (консольный мотортестер); г — внешний адаптер для ПК с программным обеспечением на базе ПК; д — внешний адаптер на базе планшетного ПК (две разновидности — на базе совместимого и не совместимого с ПК)

3. Контроль работоспособности и осмотр состояния систем безопасности после ДТП

Контроль работоспособности. Если ТС оборудовано системой динамической стабилизации (Dynamic Stability Assistance, DSA), то модуль управления системой DSA получает данные о частоте вращения колес, которые необходимы для измерения пробуксовывания. Эту информацию модуль управления системой DSA получает с модуля управления системой ABS через три коммуникационные линии. Система DSA не использует тормоза для контроля пробуксовывания.

При включении зажигания система проверяет электрическое сопротивление всех компонентов. Во время этой проверки горит сигнальная лампа. После завершения проверки (через 4 с) лампа должна погаснуть. Она также загорается, если одно из колес пробуксовывает более 20 с или если электроснабжение выдает напряжение менее 10 В. Контрольная лампочка предупреждает водителя о том, что из-за неисправности системы произошло ее автоматическое отключение, при этом тормозная система продолжает функционировать как обычная тормозная система без ABS.

Если автомобиль движется, выполняется проверка электродвигателя насоса, его реле, впускных и выпускных клапанов на скорости 6 км/ч. На скорости 40 км/ч осуществляется проверка работы колесных датчиков. Во время работы системы насос функционирует в непрерывном режиме.

При движении во время дождя или снегопада со скоростью более 70 км/ч с включенным стеклоочистителем лобового стекла тормозные накладки передних тормозов периодически (каждые 185 с) кратковременно (на 2,5 с) прижимаются к тормозным дискам с минимальным давлением (0,05…0,15 МПа). В результате этого накладки и диски очищаются и улучшается эффективность торможения.

Особенности компоновки и осмотра ЭБУ, модулятора, датчиков активных систем безопасности. Элементы ABS при механическом повреждении в ДТП не подвергаются ремонту, а подлежат замене с последующим тестированием системы в целом. Датчик обычно исполняется в виде неразборной конструкции. БУ устанавливается в наиболее защищенном месте (боковой части салона, задней панели моторного отсека). При комплектации двигателя системой диагностирования электронно-решающий блок (ЭРБ) монтируется рядом или представляет составную часть бортовой ЭВМ. Модулятор состоит из корпуса клапана и электрической катушки управления и обычно размещается в легковых автомобилях в контуре тормозного привода рядом с тормозным сервоусилителем в моторном отсеке, в грузовых автомобилях — на лонжеронах рамы у осей колес ТС.

Cхемы реализации ABS могут быть различными, в зависимости от места установки датчиков, модуляторов и соответствующего алгоритма работы системы. Модули ABS могут быть установлены на колеса одной, нескольких или всех осей автомобиля. Нужная схема определяется типом ТС, степенью эффективности при торможении, обеспечении при этом устойчивости и управляемости ТС, стоимостью ТС и системы. Можно указать две базовые схемы ABS, связанные с управлением процессом торможения каждого колеса оси или одновременного торможения всеми колесами одной оси.

В первой упрощенной схеме используется один модулятор в тормозном контуре оси. Датчики могут устанавливаться на карданном валу или на левое и правое колёса данной оси ТС. Алгоритм реализовывается следующим образом. При изменении скорости (вероятном блокировании) одного из затормаживаемых колес от датчиков поступает информация на ЭРБ, который подает сигнал на модулятор. Последний снижает давление во всем тормозном контуре колес данной оси. В результате исключается юз всех колес оси. В то же время имеет место недотормаживание, так как другое неблокируемое колесо также растормаживается. Однако реализация такой схемы исключает вероятность блокирования затормаживаемых колес и таким образом обеспечивается устойчивость от бокового заноса ТС и его управляемость.

Работа такой схемы ABS сопровождается продольными колебаниями ТС («голопированием»), которые влияют на управляемость, а также вызывают дискомфортные ощущения. Модуляторы в зависимости от реализации такой схемы ABS могут устанавливаться в тормозном контуре одной или нескольких осей автомобиля.

В случае реализации второй схемы устанавливается два модулятора в тормозном контуре левых и правых колес одной оси и два датчика. В этой схеме при вероятности блокирования затормаживаемого колеса уменьшается давление в тормозном контуре только этого колеса. Другое же продолжает эффективно тормозить. В случае его блокирования аналогично первому в тормозном контуре происходит снижение давления другим модулятором. Таким образом достигается эффективное торможение и обеспечивается устойчивость ТС. Однако эта схема более сложная. Эффект неравномерного изменения тормозного момента по левому и правому борту ТС может вызывать дополнительную силу и поворачивающий момент вокруг центра массы ТС и при условиях неравных сцепных свойств с дорогой по бортам ТС повлиять на его устойчивость.

На одном и том же автомобиле могут быть использованы обе схемы ABS. Может быть рекомендована краткая запись схемы установки, удобная при проведении ее идентификации во время осмотра ТС. Указывается, например, количество датчиков и модуляторов на каждой оси ТС, начиная с передней. К примеру, запись «2/2–0/0–2/1» означает, что на передней оси грузового ТС установлены два датчика и два модулятора, на средней оси отсутствует ABS, на задней — два датчика и один модулятор. Поэтому осмотр и описание поврежденной в ДТП ABS и других систем требует особенной тщательности в определении их схемы, места установки функциональных элементов, определения количества датчиков, модуляторов, их состояния, функционирования ЭРБ.

Коммуникации систем безопасности. Включают электрический провод, жгуты проводов, шины, трубопроводы, разъемы, элементы крепления. Осмотр позволяет установить только внешние повреждения, на основании которых можно сделать заключение об их замене.

Кроме того, значение имеет и состояние источников питания: аккумуляторной батареи, насоса, компрессора, ресивера, гидроаккумулятора. Например, при уменьшении напряжения ниже определенной величины ABS может отключиться. Недопустимое увеличение напряжения также способно вывести блок из строя. Поэтому уместно будет рекомендовать автовладельцу избегать запуска двигателя методом «прикуривания», равно как и предоставлять для этих целей свою машину. Также нельзя разъединять электрические разъемы при включенном зажигании.

О возникновении неисправности чаще всего свидетельствует загорание контрольной лампы на приборной панели — после включения зажигания и проведения системой самодиагностики она обязательно должна погаснуть. Если же лампочка периодически загорается и гаснет в процессе движения, скорее всего, проблема с контактами в электроцепи. Здесь следует учитывать, что в системах нередко применяются сложные разъемы, которые можно легко повредить при неправильном обращении.

Исполнительные механизмы. Представляют собой электроклапаны, моторы, устройства световой и звуковой сигнализации, информационные панели. При их осмотре используется только органолептический метод. Осмотр позволяет установить внешние повреждения, на основании которых можно сделать заключение об их замене. Возможность восстановления блоков управления определяется специализированными организациями автосервиса или завода-изготовителя.

Встроенные системы контроля и диагностирования параметров работы систем безопасности и ответственных узлов ТС. В основном это программные системы, в которых функционируют алгоритмы и тесты, определяющие оптимальную работу контролируемых и диагностируемых частей, агрегатов и узлов ТС (двигателя, коробки передач, ходовой части, систем безопасности, освещения, охраны и пр.). Встроенные системы также выявляют неисправности или диагностируют изменения параметров, которые приводят к неисправности. Принципиальная схема включает достаточное количество датчиков, бортовой компьютер, информационную часть в виде дисплея или табло, работающего по методу темного щита (информация появляется при отклонении параметров от нормы), световой и звуковой сигнализации.

Описание повреждений встроенных систем требует особой подготовки специалиста. В акте осмотра ТС желательно делать соответствующую запись о необходимости проведения обследования организацией, занимающейся обслуживанием и ремонтом этих систем, и получения письменного заключения этой организации об их состоянии.

Источник