Самостоятельная диагностика или гадаю по фотографии.
На прошлой неделе попалась мне запись на глаза Хелп. Газель тупит!. Мотор такой же как и у меня, ну думаю поможем человеку! Мы же все это прошли, и диагностировать прогар клапана в третьем цилиндре можем по количеству запятых в посте просящего))). Беда в том что на микасах старше 10.3 ЧЕК не всегда загорается. А еще проблема в самоуверенности. Я парню советую поменять ДПДЗ, на что получаю ответ — у него евро 4 и электронная педаль. ДПДЗ отсутствует за ненадобностью. Поднимаю записи, еще был похожий случай с виновником — датчиком фаз. Что в первом, что во втором симптомы очень похожие: машина дергается на ходу, на холостых колбасит, расход повышен… Парню мои советы конечно же не помогли, но речь не про это…
Проходит два дня. Иду груженый с Полевского — какие то непонятные подергивания на прямой передаче — на долю секунды пропадает тяга. Останавливаюсь — мотор колбасит страшно! Холостые от 600 до 1200(Симптомы как у subaslafff). Глушу, вспоминаю про совет, и меняю Датчик дросселя. Результат отрицательный! Может датчик не исправный? С инструментами валялся пару лет. Блин, ведь это уже было, вот бы вспомнить. Еду мимо магаза, покупаю еще один ДПДЗ. Мимо! Заехал в сервис, поменял Датчик колена (был заведомо исправный). Нет, не то. На вечер договорился с диагностом. Кто то в сервисе упал на ухо — «Меняй датчик фаз! Не очкуй, я тысячу раз так делал…» Пошел, купил датчик фазы (он же синхронизации, он же датчик распредвала) поменял.
Результат как и прежде.
Сижу, листаю свой БЖ, дохожу до своего поста про прогар клапана, и тихо охреневаю. Один в один! Да…, капиталить бошку в мои планы точно не входило. С тяжелыми предчувствиями еду на диагностику. Первым делом нужно посмотреть разряжение на холостых, оно четко говорит о прогаре или подсосе. Коннект с ЭБУ получился не сразу — пришлось диагностировать диагностическое оборудование))) Графики пошли, цифры замелькали:
холостой гуляет: 600 — 1200 об.мин
рхх прыгает во всем диапазоне
разряжение при 800 об. 280 мм. рт. ст. — ага, при прогаре было 360 мм. рт. ст.
Выдохнул!
А вот ДК совсем не шевелится — напряжение держится в районе 0.9 в. А должно рисовать синусоиду.
Решаем слегка поиздеваться над логикой ЭБУ — отцепляем РХХ. Обороты 900, и блок не имея возможности «баловаться воздухом», начинает корректировать работу топливом. Сначала слегка беднит, потом начинает ЛИТЬ, увеличивая время впрыска в 4 раза.
Мотор дергается, все в тумане от несгоревшего бенза. А мы счастливые, как малолетние садисты) В итоге, нам удалось, заставить лямбду показать хоть что то кроме «0.9», но вывод очевиден — ДК на помойку. Его ресурс составил 160 тысяч.
Итог истории следующий.
ДПДЗ — 500 руб. (В запас)
Датчик Фазы — 450 руб. (В запас)
Лямда зонд — 3000 руб.
WD40 — 200 руб.
Нормально так гульнули на 4150 рублей! Но это все равно лучше чем прогар клапана)
А на утро заехал в сервис, и что бы уже совсем крепко спать, замерил компрессию: 10:10:9.5:10. Пойдет)
Списался с subaslafff, с которого все и началось… Они с диагностом тоже приговорили лямду. Вот такие совпадения)))
Диагностика своими руками. Часть IV. О ELM 327 по полочкам.
Создать данную запись меня побудила масса вопросов о данном адаптере. Дабы сэкономить и Ваше и моё время, а также избежать однотипных вопросов в будущем, я решил изложить все свои соображения и вопросы в данной записи.
Запись не является аксиомой и её не следует воспринимать как единственно верную точку зрения. Всё написанное ниже является моим мнением, которое основано на том, или ином опыте работы с данной игрушкой (ELM 327) с достаточно обширным списком авто.
При написании материала ниже я также опирался на среднестатистического пользователя. Который не нуждается в глубокой диагностике и которому нужно лишь чтение ошибок и их сброс.
Да и про адаптеры, я писал основываясь на те, которые в большинстве лежат у перекупов. Потому не стоит писать в коментах — «Мой читает эту машину! Что за бред?!». Может Вашу и читает, но из моих 5 ELM’ов такое авто подхватил только один. Сказав, что это авто поддерживается, есть шанс, что человек просто выкинет на ветер определённую сумму денег, на которую купил бы тот же VAG-COM 409 и работать со своим авто.
Ладно, не будем разводить не нужную полемику…
ELM327 — микросхема, преобразующая ряд протоколов, используемых в диагностических шинах автомобилей, в протокол RS-232, разработанный компанией Elmelectronics. В настоящий момент последняя версия микрокода — v2.1.
Микросхема elm 327 представляет собой pic-контроллер с прошивкой, разработанной канадской компанией Elm electronics. Именно такую микросхему называют «оригинальной», т.к. подавляющее большинство автосканеров построены на основе китайских версий elm 327. В большинстве случаев отличий от оригинала нет, но их цены существенно ниже.
Т.е. это не что иное, как просто «чип», который преобразует различные протоколы данных, передаваемых с ЭБУ автомобилей в простейший RS-232 (типа COM-порт). Говоря своими словами. Адаптеры, которые продаются везде, где только можно, это коробочка с разъёмом OBD2, текстолитовой платой, на которой припаян китайский аналог ELM327, ну а далее контроллер, который преобразует RS-232 в требуемый «протокол», в зависимости от версии адаптера. Т.е. это может быть Bluetooth, Wi-Fi или USB.
Какого вида существуют ELM 327? Какой лучше?
На вид они разные (цвета и формы). Тут стоит разделить их на 2 типа:
— проводные
— беспроводные
Проводные — это обычная коробочка, в которой имеется USB разъём. Он подключается к ПК и с помощью драйверов «прикидывается» ни чем иным, как COM портом (тем самым RS-232).
Коробочки разного цвета и формы. Начиная от простых пластиковых, заканчивая металлическими с кучей лампочек.
Беспроводные — та же коробочка, но без проводов. Форма может быть любая, от мала до велика. Разница лишь в том, что данные идут по Bluetooth или Wi-Fi.
Тут вариаций немного больше, чем у проводных. Форма может быть разная, чаще различия в длине.
Также существуют версии ELM 327 — 1.3, 1.4, 1.5, 2.1 и т.д.
Тут стоит понимать, что китайцам нужно продавать свои игрушки и 1.5 — это не что иное, как их модификация 1.4b, которая в свою очередь отличается от 1.4 мелкими доработками и возможностью отключения питания (когда авто не заведено), при наличии адаптера в разъёме (когда он воткнут постоянно). По факту, адаптеры кушают ток всегда, пусть и небольшой. Исключение составляют адаптер с кнопкой. Версия 2.1 — доработка с увеличенной скоростью обмена данными.
Тут я сильно вдаваться не буду, ибо по факту, отличий Вы не заметите.
Какой лучше взять, проводной или беспроводной?
Скажем так, если Вас интересует редкое подключение данного девайса к авто с помощью ПК, Ваш выбор — проводной. С ним меньше всего мороки и его установка и работа наиболее проста. Для работы с ПК я бы не советовал беспроводные варианты.
Беспроводной хорош, когда нет ноутбука и для чтения ошибок будет использоваться смартфон. Или же когда хочется очередную игрушку, которая бы показывала «кучу» параметров на экране телефона.
Тут я немного огорчу.
Чтение и стирание ошибок — не ремонт.
Да, программ масса, коннект не сложен. Работа проста. Но параметров получите — минимум.
Скорость обновления данных будет также не столь высока.
Данные о скорости и оборотах будут обновляться медленнее Вашей приборки. А расчёт нагрузки — мифическое значение, которое берётся непонятно откуда. Немного забегая вперёд скажу, фирменное диагностическое оборудование может снимать показания до нескольких десятков раз в секунду СО ВСЕХ имеющихся датчиков.
В конечном итоге, по своему опыту и опыту остальных, с уверенностью скажу, рано или поздно надоест и девайс будет выполнять роль заглушки разъёма или будет жить в бардачке.
При подключении такого адаптера к ноутбуку с Bluetooth, потребуется больше манипуляций, а из-за частенько кривых драйверов, иногда и попотеть, чтобы подружить ноутбук и адаптер.
А моя машина будет читаться с помощью ELM 327?
Конечно я мог бы в очередной раз развести демагогию и указать протоколы, начать их обсуждение и т.п., но пойду иначе. Кто хочет знать какой протокол в Вашем ЭБУ и какие поддерживаются ELM 327, милости прошу в интернет.
Тут я поступлю проще, дав краткий список от которого можно оттолкнуться. Сделаю упор на детища ГАЗ (я же пишу это в БЖ Волги).
Итак, вот список поддерживаемых авто Российского производства:
— Chevrolet Niva с 2007
— Ваз 2105 с 2009
— Lada 2107 с 2008
— Ваз 2110 с 2005
— Ваз 2114 с 2012
— Ваз 111740
— Ваз Калина с 2011
— Газ-31105 с ДВС Chraysler 2,4
— Газ-2217 Соболь с 2008
— Lada GRANTA с 2012
— Lada Priora 217130 с 2011
— Lada Largus с 2013
— Tagaz Tager с 2008
ЭБУ Bosch 7.9.7 — диагностируются ELM 327.
ЭБУ Январь 7.4 (также некоторые другие версии Января) — диагностируются ELM 327.
Суда я бы также приписал:
— Reno (Logan, Duster, Sandero и т.д.)
— Daewoo (с OBD2)
Также поддерживается ряд Китайских авто (почти все современные с 2004 года выпуска).
ЭБУ МИКАС 5.4 — НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ELM 327!
ЭБУ МИКАС 7.1 — НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ELM 327!
Т.е. ГАЗы с двигателями ЗМЗ 406 (в большей своей части) — ПРОЛЕТАЮТ!
ПОТОМУ Я И ДЕЛАЛ ПРЕДЫДУЩУЮ ЗАПИСЬ О ДИАГНОСТИКЕ ИМЕННО С K-LINE АДАПТЕРОМ!
Владельцы современных ГАЗелей могут быть спокойны, они поддерживаются.
Также ELM 327 работает и с МИКАС 11 (УМЗ 4216).
Остальные авто, это более ли менее свежие ВАЗы с разъёмом OBD2 и ЭБУ указанным выше.
Естественно все свежие авто с шиной CAN также попадают в список поддерживаемых.
Иномарки:
Все свежие авто примерно с 2000-2004 года выпуска и свежее. В том числе и дизеля.
Правда авто типа VW Passat B3, B4 или AUDI 80 и 100, а также аналогичные авто — не поддерживаются. Для них вновь нужно использовать K-Line адаптер.
Какими программами я могу диагностировать свою машину? Какое ПО лучше?
Программ для ELM 327 масса. Тут можете сами пробежаться и погуглить, на сайтах, где торгуют этими адаптерами эти программы зачастую лежат открыто. В общем найти их не проблема.
Я остановлюсь на моей любимой — ScanMaster ELM.
Тут стоит дать замечание. Почти все программы под ELM 327 имеют одинаковый функционал и выводят почти одну и ту же информацию.
В то же время, ScanMaster ELM более универсальна и приглянулась мне лучше.
Правда я её использую для работы уж с совсем экзотическими авто (модули которых у меня отсутствуют). Для наших авто я её не использую.
Ошибки лучше расшифровывать на сайтах, касаемо именно Вашего автомобиля. Хоть номера и стандартны, но сама интерпретация у каждого производителя своя. Потому лучше делать упор на конкретное авто.
При подключении данная программа может сама найти адаптер, а можно и ткнуть её в нужный порт. При подключении в главном окне указывает напряжение АКБ, протокол и скорость обмена данными. Эта информация полезна при подключении других адаптеров или другого ПО, где автоопределение по какой-то причине не работает.
Что же мы имеем в конечном итоге?
В конечном итоге мы имеем своеобразный разводной ключ. В некоторых ситуациях им работать можно, но разве он лучше хорошего набора ключей?
ELM 327 поможет Вам прочесть ошибки и понять из-за чего загорелась лампа ошибки.
Также при его цене, позволит сэкономить средства. Ведь многие «диагносты» берут деньги за простое чтение и стирание ошибок. В таком случае ELM 327 легко окупает себя после первой такой «диагностики».
Он поможет Вам прочесть реальный пробег (ведь ЭБУ редко корректируют ввиду дороговизны и сложности), а также глянуть, срабатывали ли подушки безопасности.
С дорогими адаптерами он не может конкурировать в принципе.
Это просто китайская микросхема. В то время как специализированное оборудование — это целый комплекс с развёрнутым ПО. Там и параметров гораздо больше и возможностей. Можно не только смотреть ЭБУ, АКПП, АБС и прочие мелочи. Но и управлять почти всеми элементами, с возможностью редактирования массы параметров. К примеру активации Corner на авто с минимальной комплектацией, времени включения/выключения света, редактирования ключей и т.д. и т.п.
Вплоть до такой мелочи (которую многие упускают), как поправка показаний спидометра при смене одних колёс на другие (изменении их размеров).
Да и ПО постоянно обновляется, оно и удобнее и нагляднее.
Кап. ремонт УМЗ-4216. Часть 4. Установка. Проблемы. Бюджет.
Двигатель ставил в сборе с КПП. Запихнуть его в кузов одному было дело не простым, но вполне выполнимым.
После, ещё день-два, занимался подключением систем питания, охлаждения и электричества.
При первом запуске двигатель схватил и завелся быстро. Секунд через 30, после прокачки системы маслом, я намеренно его заглушил, т.к. дико стучали клапана, которые я еще не отрегулировал. Радости не было предела. Казалось, что вот она, долгожданная победа уже в кармане и эта гаражная жизнь скоро закончится.
Но… конечно же, так просто ничего не бывает, «не говори гоп, пока не перепрыгнешь»
Во-первых, никак не получалось хорошо отрегулировать клапана. Они постоянно стучали. Раз 10 я снимал клапанную крышку и выставлял зазоры между кулачками и клапанами.
Во-вторых, после очередной настройки клапанов, после пуска двигателя и набора им температуры около 60-70 градусов – он глох. И не заводился, пока температура не упадет до градусов 40 или меньше.
Когда мне уже надоело с этими клапанами «биться головой в закрытые ворота» я начал искать проблему в другом.
Сначала за 1000 руб. поменял датчики: датчик распредвала, датчик давления масла, датчик детонации– не помогло
Потом, за 1500 руб, поменял обе катушки зажигания. Свечи и провода уже были новые — не помогло
Раскошелившись еще на 5600, купил новые форсунки и это… тоже не помогло
Значит нужен диагност. Сажу друга за руль BMW, сам Газель на галстук, едем на СТО.
На «Газелевском» СТО машина стоит неделю (при том что планировали не более 2 дней). Там мне:
* Проводят комп. диагностику (1000 руб). Опять меняют новый датчик распредвала на новый т.к. постоянно горит «Чек» из-за него – но это не помогает
* Регулируют клапана раз пять (1500 руб) – не помогает
* Промывают регулятор холостого хода (300 руб) — не помогает
* Меряют давление в топливной рампе. Меняют бензонасос на новый (7700 с работой) — не помогает
* Вскрывают двигатель (за 11 000 руб.), в частности снимают крышку распределительных шестрен и… новая шестерня распределительного вала, купленного у оф. диллера ГАЗ, оказывается бракованной. Метка нанесенная для выставления фаз газораспределения смещенна на 1,5 зуба. Хештег «рукалицо»
Что по итогу пуска мотора: бракованная шестерня распредвала за 460 руб/шт. вылилась мне в запчасти и работу на сумму более 35 тыс. руб.
Это первый капитальный ремонт двигателя выполненный своими руками и дался он мне, не буду скрывать — тяжело, долго и дорого
1. Тяжело, потому что, помимо основной работы, надо выкладываться физически еще и с ремонтом. Ну и морально тоже помотало неплохо. Чего стоят эти сложности с расточкой и сборкой
2. Долго – мой ремонт длился 3 месяца. Старался все делать тщательно и качественно. Много чему научился и много чего познал, а это требует времени и денег.
3. И самое интересное, по поводу дорого:
* На запчасти потратил сумму: 41 206 руб.
Среди новых запчастей: Поршня, кольца, вкладыши, клапана, колпачки, все датчики, катушки зажигания, провода, свечи, форсунки, бензонасос, поршень сцепления, диск сцепления, сальники, и остальная мелочь
* На работу сторонних организаций потратил: 52 560.
Выполнено: расточка и хонингование б/ц, напыление и ремонт постели КВ б/ц, шлифовка ГБЦ, замена клапанов, шлифовка КВ и его балансировка с маховиком и корзиной сцепления, комп. диагностика, замена шестерни распредвала, чистка топливной системы.
* Расходники : 8 572 руб
Среди них: масло двигателя, масло КПП, различные смазки, герметики и прочая химия
* На инструменты для капиталки потратил: 5 100
Купил: динамометрический ключ, оправку для колец, щуп для клапанов, набор ключей и какие-то головки
Да, денег потратил «не в бюджет» и общая сумма трат с запчастями, инструментами, краном и пр. составила чуть более 110 тыс. руб. Это правда много. Отчасти не повезло с блоком, много потратил денег на поиски решения проблем, моя неопытность и прочие отягчающие факторы сделали свое дело … если бы не это всё, думаю, можно было бы уложиться в 50 тысяч.
Но, даже несмотря на перерасход денег, отношусь ко всему этому философски, ведь это просто мой путь война, который я сам захотел пройти, чтобы стать Сенсеем))
Информация к размышлению. Вот потратил я 110 тыс. руб. на ремонт. Но какие есть еще варианты:
• SWAP «JZ»-та или его земляков – дорого. От 200 тысяч до 400 тысяч, в зависимости от двигателя. Не вижу смысла. Проще уж продать Газель как есть, добавить эти 200-400 тысяч и купить что-то более свежее и стоящее
• Новый УМЗ-4216 – от 130 тысяч ( в среднем 150 тр). Плюс его на чем-то привезти надо, как-то поставить, новое масло, какие-то запчасти, работа –это все еще дополнительные расходы. Но если даже считать без этих расходов, то и 20-ка, по отношению к 110 которые я потратил на капиталку, на дороге нигде не валяются.
• Капиталка за 110 своими руками. По соотношению цена/качество считаю это лучшим вариантом, с поправкой на то, что машина не в работе, есть на чем ездить на время ремонта и «в шею» никто не гонит. Думаю, за вменяемые деньги мало кто сделает лучше, чем ты сам.
• Купить двигатель с разборки – от 45 тысяч и это самая низкая цена, которую я находил (скорее всего, состояние соответствует ценнику). На самом деле, надо смотреть варианты подороже, плюс расходы на монтаж и пр. – думаю тысяч 70-80 нужно было бы потратить. Но все равно – «кот в мешке». Объективно: почему этот двигатель попал на разборку, через сколько он «ляжет» и кто будет в случае чего оплачивать банкет? Еще эти «качели» по документам, с вписанием/не вписанием нового-старого двигателя – не интересно.
В тоже время, не смотря на все это, стоит признать, вариант и правда не плохой, потому что самый дешевый. Из плюсов: можно сдать свой двигатель в зачет покупки, плюс продавцы, хотя бы на словах дают какую-то гарантию… В общем, знал бы «прикуп», скорее всего «вписался» бы в этот блуд и уповал бы на удачу.
Что еще сказать. Машину собрал и окончательно поставил на ход в начале октября. Уже в течении последних трех месяцев каждый день катаюсь на Газели на работу и по делам. Нареканий по поводу работы двигателя, особенно после обкатки, вообще нет. В морозы (– 25) она заводится с полоборота и 110 по трассе набирает легко и непринужденно. Миссия выполнена.
Тогда, когда не получалось добиться стабильной работы двигателя, я готов был сжечь ее к чертям. А сейчас, спустя некоторое время, стал задумываться, какое еще бы корыто себе прикупить, чтобы спокойно ковырять его инструментами, которые у меня уже есть.
В общем, было не просто, но мне понравилось (Стокгольмский синдром)
Бортовая диагностика двигателя УМЗ-4216(ЕВРО-3)
Бортовая диагностика двигателя УМЗ-4216(ЕВРО-3)
Описание и/или чертежи индикатора неисправностей (ИН)
Индикатор неисправности
Индикация неисправности в системе производится с помощью управления лампой со стандартным символом неисправности двигателя (или текстом «CHECK ENGINE») оранжевого цвета, установленной на приборной панели в зоне видимости водителя.
Лампа неисправности может работать в следующих режимах:
Горит в течение 1 сек после включения ключа зажигания, затем гаснет
Индикация работоспособности лампы диагностики.
При обнаружении неисправностей не гаснет.
Нет обнаруженных неисправностей в системе
Могут быть неподтвержденные неисправности
Горит постоянно при работающем или остановленном двигателе
Обнаружены подтвержденные неисправности в системе
Перечень и назначение всех элементов, контролируемых БД-системой
Дополнительные диагностические функции
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Определение мгновенной нагрузки на двигатель, основной расчет топливоподачи
Определение атмосферного давления на остановленном двигателе
Датчик температуры воздуха
Датчик положения дросселя
Определение режима двигателя, коррекция топливоподачи
Резервный датчик нагрузки на двигатель, резервный расчет топливоподачи
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Контроль прогрева двигателя
Коррекция УОЗ по мгновенной детонации двигателя
Долговременная адаптация УОЗ по детонации
Датчик неровной дороги
Измерение ускорения кузова автомобиля
Блокировка анализа пропусков воспламенения
Датчик бортового напряжения
Коррекция топливоподачи, включение и выключение контроллера
Блокировка функций контроллера и диагностики при высоком напряжении, сохранение диагностической информации при выключении контроллера
Датчик кислорода №1 (лямбда-зонд №1)
Долговременная и кратковременная коррекция топливоподачи, поддержание состава смеси для эффективной нейтрализации ОГ
Контроль эффективности нейтрализатора, контроль старения датчика кислорода
Датчик кислорода №2 (лямбда-зонд №2)
Контроль эффективности нейтрализатора
Датчик синхронизации (положения коленчатого вала)
Определение скорости двигателя, определение режима работы двигателя, основной расчет топливоподачи
Контроль пропусков воспламенения, контроль датчика фазы,
Датчик фазы (датчик положения распредвала)
Определение фазы двигателя
Контроль датчика синхронизации
Датчик скорости автомобиля
Определение скорости автомобиля, определение режима работы двигателя
Нагреватели датчиков кислорода
Управление подогревом датчиков кислорода
Контроль выпадения конденсата для сохранения датчиков кислорода
Топливное реле (реле топливного насоса)
Включение топливного насоса по заданным условиям
Включение вентилятора охлаждения по заданным условиям
Лампа «CHECK ENGINE» (индикатор неисправностей)
Индикация неисправностей в системе
Главное реле питания контроллера
Включение питания контроллера и всех исполнительных механизмов
Выход сигнала тахометра
Индикация оборотов двигателя на приборной панели
Выход сигнала расходомера топлива
Индикация мгновенного расход топлива для бортового компьютера
Клапан продувки адсорбера
Включение продувки системы улавливания паров бензина
Формирование импульсов зажигания в заданном положении коленвала
Формирование импульсов топливоподачи для обеспечения заданного расход топлива
Регулятор холостого хода (регулятор добавочного воздуха)
Управление расходом воздуха двигателя в режиме холостого хода (управление скоростью вращения двигателя на холостом ходу)
Контроль состояния двигателя в режиме холостого хода
Описание (общие принципы работы)
Двигатели с принудительным зажиганием
Текущий контроль катализатора
Тест катализатора предназначен для оценки его эффективности.
Тест запускается один раз после запуска на прогретом двигателе во время движения на частичных нагрузках.
Тест заключается в формировании программного возмущения топливоподачи с помощью коэффициента обратной связи датчика кислорода. Возмущение характеризуется периодом и амплитудой изменения коэффициента, а также степенью усредненного обеднения.
Форма сигнала коррекции топливоподачи при тестировании катализатора:
На первом этапе формируется периодическое знакопеременное изменение коэффициента относительно предшествовавшего среднего значения, уменьшенного на программируемую величину. На каждом следующем этапе уменьшается среднее значение коэффициента на величину С222.
Длительность каждого этапа – 5 периодов программируемой длительности (С220, фиксировано). Количество этапов– 3 (фиксировано).
Если в конце любого этапа наблюдаются переходы сигнала второго датчика кислорода, то фиксируется неисправность Р0420 (низкая эффективность катализатора ОГ).
Тест реализуется в соответствии с условиями, определяющими начало и само прохождение теста катализатора ОГ с учетом выбора формы тестового возмущения топливоподачи.
Выявление пропусков зажигания
Пропуски воспламенения детектируются методом измерения углового ускорения коленчатого вала. Измеряется фактор неравномерности, равный сумме ускорения коленчатого вала в фазе рабочего такта и ускорения в фазе сжатия соответствующего цилиндра в условных единицах времени. Определение циклов с пропусками воспламенения производится в условиях, когда суммарный фактор неравномерности вращения по всем цилиндрам не выше заданного порога, соответствующему равномерному движению без ускорения или разгону с положительным ускорением и фактор неравномерности по одному из цилиндров выше заданного порога. Период анализа пропусков воспламенения определяется в циклах двигателя. Анализ пропусков воспламенения не производится при наличии сигнала с датчика неровной дороги выше.
При превышении количества циклов с пропуском воспламенения порога, опасного для катализатора, разрешении опции «выключение форсунок при пропусках воспламенения» и наличии сигнала с датчика фазы выключается топливоподача в цилиндре, в котором определен факт пропусков воспламенения.
При разрешении опции «выключение L-регулирования при пропусках воспламенения» выключается регулирование по L-зонду.
Текущий контроль кислородного датчика
Тест старения датчика кислорода.
Тест проводится для определения замедленной реакции датчика на изменение состава смеси в случае старения или отравления датчика. Условия теста – устойчивое регулирование по датчику кислорода на прогретом двигателе во время движения автомобиля на частичных нагрузках. Тест запускается автоматически при удовлетворении необходимых условий. Тест не запускается или блокируется во время теста катализатора.
Тест проводится следующим образом. Вычисляется среднее значение границ перехода и полученное значение используется для определения факта переходов богатый бедный в поисковом алгоритме. Фиксируются переходы через границы и через их среднее значение. Если количество переходов за время тестирования (примерно 25с) значительно отличается (примерно на 4-5), то диагностируется ошибка «0133 медленный отклик датчика кислорода №1».
Лампа неисправности зажигается после трех циклов вождения с отрицательным тестом старения датчика.
Другие элементы, контролируемые БД-системой
Критерии введения в действие ИН (установленное число ездовых циклов или статистический метод)
Для индикации и/или сохранения неисправности необходимо многократное выполнение всех заданных условий возникновения неисправности.
Анализ каждой неисправности проводится циклически. Циклом анализа может быть период времени для элементов системы с постоянным наблюдением или цикл движения автомобиля для элементов, проверяемых однажды за цикл движения.
На каждую неисправность в системе заведен уникальный счетчик.
Схема работы счетчиков ошибок приведена на рис.1
Счетчик ошибки инкрементируется на единицу каждый цикл анализа, когда выполняются все условия возникновения неисправности.
Если значение счетчика становится выше границы индикации, то возникновение ошибки индицируется включением лампы «CHECK ENGINE», статус ошибки устанавливается активным. Ошибка также индицируется в списке активных неисправностей.
Если значение счетчика становится выше границы сохранения, то код ошибки сохраняется в энергонезависимую память блока со статусом «активная неисправность».
В случае выполнения общих условий анализа и невыполнения частных условий счетчик декрементируется в соответствии с выбранным типом логики. В случае логики типа 1 счетчик нормально декрементируется на единицу за цикл анализа, в случае логика типа 2 сразу обнуляется.
Если значение счетчика становится ниже границы индикации, то статус ошибки устанавливается неактивным, лампа «CHECK ENGINE» может выключиться, если не обнаружено других активных ошибок. Также меняется статус ошибки в списке сохраненных ошибок (если ошибка была туда занесена ранее).
Для каждой неисправности цикл анализа может быть особенным, например 50мс или 100мс или 1 цикл движения. Также для каждой неисправности индивидуально задаются граница индикации и граница сохранения.
Перечень всех используемых выводных программ и форматов БД