Обзор диагностических адаптеров для авто 2021
Статьи 4 комментариев 06 октября 2018 Просмотров: 16966 Рейтинг:
Время прочтения
Сложность материала:
Для того чтобы современный инжекторный двигатель работал как можно дольше, важно своевременно проводить работы по техническому обслуживанию. А если потребуется проведение ремонта, необходимо предварительно провести максимально точную проверку электроники, для чего используется адаптер для диагностики авто.
Современные методы предусматривают использование компьютерных технологий, которые позволяют максимально точно провести диагностику авто, выявить основные неисправности в работе силового агрегата, других узлов автомобиля, датчиков, электронных систем и цепей.
1. Что представляет собой адаптер для диагностирования транспорта?
Не стоит путать адаптер со сканером для диагностики. Сканеры – это более профессиональное оборудование, умеющее не только считывать, но и прошивать «мозги» ЭБУ.
Если говорить ещё подобнее, то чтобы получить информацию о параметрах и состоянии датчиков автомобиля, необходимо установить связь ЭБУ с другим внешним прибором (смартфоном, планшетом, ноутбуком), которые используют иные протоколы передачи данных. Как раз для этого и применяются диагностические автосканеры, у которого архитектура преобразования протоколов, переводит информацию с одного формата (ЭБУ) на другой формат (внешне подключенный ПК).
Конечный же результат очевиден получение информации о тех или иных ошибках, значениях датчиков, электронного блока управления.
2. Как происходит диагностика через адаптер
Важно понимать, что приложения (программы) существуют в большом многообразии и необходимо выбрать подходящую для своих нужд, а так же марки автомобиля. О программном обеспечении так же имеется информации далее в статье.
Соответственно, если синхронизация устройств корректная, происходит считывание данных с ЭБУ. Программа сама расшифрует все значения, ошибки, и представит в удобном виде для изучения.
Хочу всё знать: что такое компьютерная диагностика, и как её проводят
Многие из автомобилистов знают, что компьютерная диагностика позволяет узнать некоторые параметры работы двигателя, выяснить, что с ним не так, а иногда даже – подкорректировать работу мотора. В целом, всё так и есть. И всё же мы попытаемся рассказать о процессе подробнее: поверьте, это очень интересный процесс.
Н ачнём с самого начала. Чтобы подключить к машине диагностическое оборудование, нужен специальный разъём, который сейчас есть у всех автомобилей, и который иногда называют просто OBD-II. На самом деле, OBD-II – это не разъём, а целая система бортовой диагностики. И несмотря на то, что прочно она вошла в нашу жизнь всего-то лет 20 назад, её история начинается ещё в 50-х годах прошлого века.
В середине ХХ века американское правительство внезапно пришло к мысли, что стремительно растущее количество автомобилей как-то не лучшим образом влияет на экологию. Правительство стало делать вид, что оно хочет на законодательном уровне эту ситуацию улучшить. Автопроизводители в свою очередь стали делать вид, что они выполняют придуманные законы.
Появлялись крайне разнообразные системы диагностики, задача которых была ограничена контролем за выбросами в атмосферу (а так как сложной техники не было, то максимум, за чем могли более менее адекватно наблюдать, это за расходом топлива). Никто (иногда даже сами производители) нормально пользоваться такими системами не мог. И когда к середине 70-х департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) стали понимать, что ничего хорошего добиться не получается, они стали усиленно рекомендовать внедрять новые системы.
Они не просто мигали бы лампочкой, «если что-то пошло не так», а позволяли бы быстро проверить автомобиль на выполнение им экологических норм. Первым откликнувшимся производителем стал General Motors, разработавший свой интерфейс ALDL. Разумеется, ни о каком мировом стандарте речь ещё не заходила, да и об американском тоже. В 1986 году ALDL был модернизирован, но до нужных масштабов дело никак не доходило. И только в 1991 году California Air Resources Board (калифорнийский департамент по контролю за воздушной средой) обязал всех американских автопроизводителей оборудовать свои автомобили диагностической системой OBD-I (On-Board Diagnostic), разработанной в 1989 году.
В январе 1996 года наличие новой версии OBD- II стало обязательным для всех автомобилей, проданных в Америке. Основным отличием этой диагностической системы от OBD- I стала возможность контролировать систему питания, а также её можно было проверить на автомобиле с помощью подключаемого сканера. Этим занимались полицейские. Им было абсолютно плевать на всё, кроме токсичности – ведь вся эта система изначально и разрабатывалась для контроля за ОГ. Полагалось, что система диагностики на новом автомобиле должна была работать пять лет или сто тысяч километров пробега. Но на этом история OBD- II ещё не заканчивается.
В 2001 году все автомобили, проданные в Европе, должны были иметь систему EOBD (European Union On-Board Diagnostic), теперь уже – с CAN-шиной (о которой подробно как-нибудь в другой раз). В 2003 году японцы ввели обязательный JOBD (Japan On-Board Diagnostic), а в 2004 год наличие EOBD становится обязательным для всех дизельных автомобилей в Европе.
Это – очень (даже слишком) краткая история OBD-II. Я её специально не стал усложнять, вам же вряд ли интересно читать про рецессивные и доминантные биты спецификации Controller Area Network? Вот и я думаю, что для начала хватит. Давайте лучше посмотрим на разъём OBD-II «живьем».
Место встречи изменить нельзя
Я уже говорил, что через диагностический разъём калифорнийские копы при желании должны были легко подключиться к самой системе. Чтобы упростить задачу, разъём было решено ставить не далее 60 см от рулевого колеса (хотя, скажем, китайцы это требование часто игнорируют, а иногда этим же балуются инженеры Рено). И если раньше разъём можно было встретить даже под капотом, то сейчас он всегда в зоне досягаемости водителя. Что из себя представляет разъем?
Вообще, он называется DLC – Diagnostic Link Connector. Вполне очевидно, что сама колодка тоже стала соответствовать одному стандарту. Разъём имеет 16 контактов, по восемь в два ряда. Стандарт определяет и назначение выводов в колодке. Например, контакт №16 (самый правый в нижнем ряду) должен быть подключенным к «плюсу» АКБ, а четвёртый – быть заземлением. И всё же шесть контактов отданы в распоряжение производителю – там может располагаться что-то по его желанию.
Часто от диагностов можно услышать слово «протокол». В данном случае – это стандарт передачи данных между отдельными блоками системы диагностики. Тут мы уже опасно сближаемся с информатикой, но ничего не поделаешь: диагностика-то компьютерная. Придётся ещё немного потерпеть.
Разработчиками OBD- II предусмотрены пять разных протоколов. Если говорить очень-очень упрощённо, то это пять различных способов передачи данных. Например, протокол SAE J 1850 используется преимущественно американцами, скорость передачи данных по нему – 41,6 Кб/с. А вот ISO 9141-2 в США не распространён, скорость передачи тут – 10,4 Кб/с. Впрочем, нам всё это знать не обязательно.
диагностическая колодка OBD-II везде одинаковая, распиновка – тоже, а какие разъёмы будут использоваться для подключения сканера, зависит от протокола, применяемого производителем.
Ну а теперь попробуем продиагностировать автомобиль – в этом нам помогут специалисты из компании «Лаборатория Скорости». Попутно посмотрим, что такое настоящая диагностика.
Что может диагностика?
Начнём с того, что подключить дешёвый мультимарочный сканер и считать одну-две ошибки – это даже близко не диагностика. И было бы большой ошибкой полагать, что диагностику делает сканер, а не человек. На самом деле они работают в паре, и если один из них значительно глупее другого, ничего хорошего из этого не выходит. Терпеть не могу пронумерованные списки, но использую один, чтобы более наглядно показать, что должна в себя включать правильная компьютерная диагностика:
Много непонятного? Спокойно дойдем до каждого из пунктов.
Есть еще постдиагностические работы: адаптация, активация дополнительных функций… Но про это в одной из следующих публикаций. Пока что сосредоточимся на диагностике неисправностей и рассмотрим все этапы.
Сбор анамнеза
Хороший диагност перед началом работы обязательно спросит у владельца, что с автомобилем не так, как неисправность проявляется, при каких условиях, с какой периодичностью, что предшествовало появлению неисправности… Одним словом, будет вести себя как опытный врач, причём не из бесплатной поликлиники, а из хорошего медицинского центра.
Наш подопытный MINI абсолютно здоров, поэтому в данном случае спрашивать нечего. Впрочем, иногда диагностику есть смысл проводить в качестве превентивной меры, не дожидаясь, когда Check Engine начнёт светить постоянно или периодически подмигивать с панели приборов.
Чтение имеющихся и сохранённых ошибок
Итак, подключаем к нашему «Минику» сканер и ноутбук с программным обеспечением от BMW (о том, как связаны BMW и MINI, напоминать не будем, тут все грамотные). Разумеется, через диагностический разъём. Кстати, Мини не хочет нормально проходить диагностику на одном аккумуляторе, поэтому подключаем внешний источник питания. Но это – особенность автомобиля, исключение, а не правило. Теперь ждём установления связи с автомобилем. Смотрим на картинку на экране ноутбука.
Первым делом мы можем увидеть общую информацию об автомобиле – от текущего пробега до номера двигателя и КПП. Кстати, если покупаете автомобиль с пробегом, то зачастую диагностика поможет определить его истинный пробег, который в том числе будет виден, например, в АКПП.
Или ещё интереснее: если открыть ремонтную историю, там будет видно, при каком пробеге было осуществлено последнее вмешательство (может, кто-то скидывал ошибки, проводил адаптацию какого-то механизма или делал что-то ещё). И если там стоит пробег тысяч 100, а на одометре – всего 70, то кое-кто хочет вас обмануть. Далеко не всегда такая возможность есть на 100%, да и «скрутчики» пробегов часто бывают изобретательны и не ленивы – иногда подчищают пробеги везде, хотя это и редкость.
Но мы отвлеклись. Мы быстренько сканируем на предмет ошибок и в разделе «Накопитель ошибок» все-таки находим такие записи, говорящие об ошибках в электроусилителе рулевого управления!
Еще раз подчеркну: если на машине не горит «чек» и не проявляется каких-либо явных неисправностей, это не значит, что их нет. Электроника может работать некорректно, не оповещая об этом без подключения сканера.
Поэтому компьютерную диагностику, особенно если у вас дорогая машина со сложной электроникой, нужно проводить регулярно, чтобы многие поломки устранить превентивно, пока они не вылились во что-то серьезное.
Данные во Freeze Frame помогают понять, отчего произошла ошибка. Не всегда, конечно, но важной может оказаться любая сопутствующая информация о скорости, пробеге, напряжении и т.п. Это все при условии, что специалист умеет думать.
Бывает ведь, что доморощенные «диагносты» просто видят, какая деталь в машине «глючит», и тут же предлагают ее поменять в сборе «методом тыка», потому что, дескать, причину ошибки знает только Святой Дух, разгадать ее невозможно. Это все от большой жадности и недостатка профессионализма. А мы движемся дальше…
Просмотр потока данных (Live Data)
Live Data – это те данные, которые можно получить в режиме реального времени. Есть простые данные – например, обороты двигателя или температура охлаждающей жидкости.
А есть такие, которые без сканера выяснить вообще невозможно. Например, напряжение датчиков положения педали (речь идёт об электронной педали газа). Их два, смотрим показания: 2,91 В на одном и 1,37 В на втором. Теперь нажимаем на педаль и смотрим на значения: 3,59 В и 1,58 В. Собственно, это и есть Live Data – то, что происходит с механизмом в реальном времени.
Опрос и сопоставление
Это работа диагноста, а не оборудования. После того, как машина протестирована всеми доступными способами, снятые показания предстоит осмыслить и сопоставить. А было ли напряжение штатным? А сопротивление? А температура? Ну и так далее.
Тест исполнительных механизмов
Его проводят для проверки их работоспособности. Обычно – чтобы просто убедиться, что узел работает как положено. Заходим в раздел меню «Активация детали» (да, русификация тут несколько странная) и запускаем, например, электровентилятор системы охлаждения. Работает. Для чего это может быть полезно? А вот, скажем, перегрев мотора. Если бы вентилятор не включился принудительно, вскрылась бы причина перегрева.
Использование дополнительных измерительных приборов
Бывает, что диагностика не может показать, какой именно из элементов системы вышел из строя. Возьмём, к примеру, ту же «электронную педаль газа». Допустим, напряжение окажется нештатным. Сканер это покажет, мы в этом уже убедились. Но в чём причина падения напряжения?
Тут уже поможет только измерение сопротивления реостата омметром и визуальный осмотр дорожек на предмет выявления повреждений или истертых контактов. Или еще пример. Диагностика показывает ошибки по датчикам положения коленвала и распредвалов. Скорее всего, это говорит о смещении фаз ГРМ, то есть – о растяжении цепи. А насколько смещены фазы? С этим поможет только осциллограф. Все-таки замена цепи ГРМ – работа крайне дорогостоящая, особенно на каком-нибудь V 8. Тут лучше знать наверняка.
Одним осциллографом тоже, бывает, не обойтись. Например, сюда же можно отнести и опрессовку впуска с дыммашиной, и тест производительности форсунок «с обраткой», и контроль тех же дизельных форсунок на специальном форсуночном стенде, и многое другое…
Ещё можно применить диагностические замеры на диностенде, хотя это мало кто применяет в виду отсутствия оборудования. Ведь замер на стенде позволяет не только видеть цифры мощности и момента, но и смотреть характер кривой того и другого и параллельно снимать данные по давлению наддува, AFR, температуре выхлопных газов, распределению момента по осям и колесам и многое другое. Но это в России – экзотика.
Поэтому этот пункт отмечаем отдельно: настоящий диагност не брезгует запачкать одежду, ибо на этапе инструментальной диагностики придется открыть капот, залезть в проводку, демонтировать проблемные датчики или узлы и проверить их состояние визуально и на предмет правильности функционирования, прозвонить проводку, подключить осциллограф, мультиметр и другие необходимые приборы. Компьютерная диагностика предполагает использование не только одного сканера (а в реальной жизни сканеров должно быть больше – об этом в отдельном материале), но и других средств диагностики.
Логирование
Оно применяется в случае, который меня бы точно поставил в тупик: если ошибка имеет плавающий характер. Как раз та ситуация, когда в сервисе обычно говорят: «ну, сейчас же всё работает, вот как только опять случится – приезжайте». Действительно, такую неисправность определить бывает сложно. Но выход есть.
К диагностическому разъёму подключают специальный сканер (как правило, мини-сканер, который просто вставляется в разъем OBDII и не висит, не болтается, работает автономно, не мешает водителю. В общем, не требует никакого участия обычного пользователя – клиента автосервиса) и отправляют клиента кататься по своим нуждам.
Сканер тем временем усиленно работает, записывая лог, а в момент проявления проблемы дополнительно регистрирует саму ошибку и условия её проявления. Метод удобный, а главное – практически незаменимый при наличии сложных «плавающих» ошибок. И ещё одно его преимущество заключается в том, что специалисту не приходится в режиме реального времени сидеть и отслеживать всё, что творится в автомобиле. Иногда это просто невозможно, да если и возможно – то очень сложно. Гораздо удобнее потом просто забрать все записи и вдумчиво посидеть над логами.
А напоследок я скажу…
Всё вышесказанное – лишь вершина айсберга. Всю глыбу мы будем постепенно приподнимать, но не сразу.
Например, мы ничего не сказали о кодах, хотя тема эта очень интересная. Многие, наверное, слышали что-нибудь вроде такого: «У меня ошибка P0123. Это что значит?». Да, можно посмотреть. Это – высокий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки «А». Если коротко, то все ошибки делятся на группы. P – двигатель и трансмиссия, В – кузов, С – шасси.
Внутри тоже есть деления. Перечислять все долго и не нужно, но хотя бы для примера: P01ХХ – контроль системы смесеобразования, P03ХХ – система зажигания и система контроля пропусков воспламенения, а вот с P07ХХ до P09ХХ – трансмиссия. Вместо ХХ указываются подсистемы. Например, P0112 – низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха, а P0749 – ошибка электромагнитного клапана регулировки давления. Кодов – сотни, но несведущий человек ничего толкового из этой информации не вынесет.
Вообще, конечно, вопрос важный: предположим, где-то сделал диагностику, а что делать дальше? В этом случае ещё раз можно проверить квалификацию специалистов. Разобраться в истоках появления той или иной ошибки почти всегда возможно. Так что если слышите совет менять детали одну за другой, пока машина не поедет нормально, уносите ноги из такого сервиса. Их-то понять можно: менять детали, проданные с наценкой – куда проще, чем учиться на диагноста и ковыряться в мелочах, которые не принесут больших денег.
Особенно циничны в этих вопросах официальные дилеры, которых хлебом не корми, дай поменять полмашины в сборе. И если работа выполняется по гарантии, то путь так и будет. Но если вам придётся менять заслонку за свой счёт, то это может быть ой, как дорого. Хотя у дилера всё же есть преимущество – доступ к базе знаний. Так называют накопленную статистику по поломкам конкретной модели определенного года (а может, и месяца, и даты выпуска), определённой комплектации и даже цвета (если речь идёт, например, о кузове) по всем дилерам, где эти машины реализуются. Иногда использование базы знаний может существенно помочь в выяснении неисправности.
В будущих публикациях мы подробно разберемся в кодах ошибок, проведем практические замеры и даже сравним дилерский сканер с мультимарочными нескольких ценовых категорий! Оставайтесь на связи.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82
K-LINE адаптеры и шина
Статьи 18 комментариев 18 декабря 2019 Просмотров: 22966 Рейтинг:
Время прочтения
Сложность материала:
K-Line — одноканальная, но двунаправленная шина, которая применяется в оборудовании для автодиагностики, для связи с электронными блоками управления (ЭБУ). Используется в системах с инжекторным впрыском топлива двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Работа K-Line обеспечена протоколами ISO 9141-2 и ISO 14230, которые входят в известный стандарт OBD II. До появления шины CAN, как раз K-линия соединяла электронные узлы автомобиля в единую цепь.
Стандарты ISO 9141 и ISO 14230 схожи по аппаратной реализации линий передачи данных (14230 является развитием 9141). Различаются они требованиями к электрическим параметрам линии, а также протоколами верхних уровней.
Скорость обмена данными небольшая – до 10 КБ за секунду. В протоколе ISO 9141-2 пакеты передаются по 7 пину (K-линия) сервисной колодки. L-Line используется только для соединения ЭБУ со сканером.
Используя простой K-Line адаптер, можно настроить множество узлов в автомобилях группы VAG. Для этого необходимо знать основные каналы адаптации.
В этом материале максимально подробно рассказано о шине K-Line, а так же об адаптерах для соединения с ЭБУ автомобиля по этой линии.
1. Виды K-LINE адаптеров и их применение
USB K-Line – это простой блок, коммутирующийся через обычный ноутбук. При помощи сервисного ПО владельцу доступны базовые настройки, включая чтение кодов ошибок.
K-Line, ELM327, J2534 — небольшой ликбез по адаптерам
Хочу рассказать о том, какие бывают адаптеры для диагностики автомобилей, что они собой представляют, в чем их отличие, и какой адаптер нужен для выполнения каких задач. Я расскажу о 3-х типах адаптеров, указанных в заголовке статьи. В природе могут существовать и другие типы адаптеров, которые являются производными от данных. Могут также существовать адаптеры, предназначенные для работы с какой-то конкретной программой, но речи о них в этой статье не будет.
Самый простой адаптер, который стоит особняком — это Kline адаптер. Его назначение — преобразование уровней сигнала между компьютером и автомобилем, никаких вычислительных функций данный адаптер не производит, его основная задача — простое преобразование сигнала. В пору компьютеров с COM портами Kline адаптер можно было собрать на нескольких транзисторах. В эре USB, Kline стали делать на микросхеме USB — COM преобразователя. Для этих целей используют 2 типа микросхем от разных производителей — FT232 (дорогая) и CP2102 (дешевая). Т.к. диагностика авто работает на нестандартных скоростях COM порта, то для микросхемы CP2102 в необходима дополнительная настройка в Реестре Windows, иначе ничего не будет работать. FT232 не требует никакой дополнительной настройки и там все будет работать «из коробки». Проблема с микросхемами FT232 только в том, что в последнее время их начали активно подделывать китайцы. Компания FTDI начала бороться с этим, и теперь в последних драйверах, при использовании подделки слетает PID у USB устройства, в результате чего адаптер перестает работать, а для восстановления адаптера придется пошаманить (в сети можно найти инструкции по восстановлению).
Для выходного каскада адаптера могут использоваться транзисторы (китайцы именно их и используют в своих VAG-COM 409 шнурках) или микросхема L9637D или ее аналог. Самый правильный Kline адаптер — это адаптер на оригинальной FT232 от FTDI и L9637D (или ее аналоге). По крайней мере такую связку предпочитают те, кто использует Kline адаптер в повседневной работе.
Что можно посмотреть с помощью Kline адаптера? Как правило им можно посмотреть относительно старые машины (в новых вместо К Линии используется CAN шина) с помощью программ, которые заточены именно под Kline адаптер (протоколы ISO9141, ISO14230). Например, это такие программы как Chevrolet Explorer, OpenDiagFree и т.д.
Однако, сама по себе К Линия не совсем надежна в плане передаче данных и имеет относительно низкую скорость обмена (максимум — 57600 бит в секунду). Поэтому производители автомобильной электроники придумали более надежные и быстрые способы передачи данных. Протоколов передачи данных и самих физических способов передачи данных становилось все больше и для того, чтобы сделать одно устройство, которое сможет покрыть все протоколы и способы передачи данных придумали ELM327 и J2534 устройства.
ELM327 и J2534 это уже мультипротокольные устройства (поддержка протоколов ), которые в отличии от Kline адаптера производят вычислительные операции для преобразования данных. Поэтому на транзисторах такое устройство уже не собрать, тут уже как минимум нужен микроконтроллер.
Целями создания ELM327 было создание диагностического адаптера для частного использования. В последнее время, в связи с бумом на ELM327 появляется много продавцов, которые преподносят этот адаптер, как СТО в кармане помогающее решить любую проблему. Но это не так. Ни один нормальный сервис не будет использовать ELM327 как основное средство для диагностики автомобилей. ELM327 — это как медицинский градусник, который может только показать болен пациент или нет. А для окончательного диагноза может понадобиться более глубокая диагностика, которую в домашних условиях не сделаешь.
Однако, некоторые умудряются выжать из ELM327 по максимуму, например программа ForScan.
Некоторые считают, что внутри ELM327 адаптера стоит специальная микросхема ELM327. Но это не так. Микросхемой ELM327 называется самый обычный PIC контроллер, прошитый специальной прошивкой. В виду того, что используется довольно слабенький PIC, для всех задач по работе с автомобильными ЭБУ он однозначно не подойдет ввиду своей медленной скорости работы, маленьким объемом ОЗУ и не совсем оптимального способа передачи данных между ПК и адаптером.
Фактически ELM327 заменяет собой Kline адаптер, но проблема в том, что нужный софт может быть рассчитан только на работу Kline или только ELM327. В общем, со своей основной задачей — а именно проведение диагностики в домашних условиях адаптер справляется. С тем, с чем не справится ELM327 справится J2534 адаптер и соответствующий софт.
J2534 устройства создавались изначально для обновления прошивок ЭБУ автомобилей. Обновления имеются ввиду те, которые предоставляются заводом изготовителем авто, т.е. чтобы по бюллетеню обновить в прошивку мог не только официальный дилер, а и неофициальный сервис (таковы законы США, откуда собственно и взяли начало J2534 адаптеры). J2534 на самом деле — это название стандарта, а устройства, которые ему отвечают, называют J2534 устройствами или сокращенно — J2534, так уж повелось. В последнее время многие производители дилерского оборудования отказываются от разработки специализированного «железа», а фокусируются на создании софта, который будет работать с J2534 устройствами. Примерами такого делийского софта могут быть Techstream для дилерской диагностики Toyota, Lexus и GDS2 для дилерской диагностики GM группы (Opel, Chevrolet).
Стоимость J2534 может очень сильно различаться — от сотен до тысяч долларов (я не говорю о клонах). Причина различии в цене — различные технические характеристики, но детально о причине такого большого разброса цен лучше написать отдельную статью.
Ввиду того, что «железо» стандартизировано, в последнее время становится популярным доступ к дилерской диагностике по подписке. Человек оплачивает необходимый ему срок работы с программой (от 1 дня до года) и фактически получает те же возможности у себя, что и дилер (могут буть кое-какие ограничения при перепривязке ключей).
Я рассказал об адаптерах, которые наиболее широко распространены и стандартизированы. Именно благодаря стандартизации производители программного обеспечения могут не разрабатывать с нуля свой адаптер, а использовать уже имеющийся от стороннего производителя. Именно по этому пути сейчас идет большинство автопроизводителей для дилерской диагностики своих авто.