Дешевые авто для драга
Сергей Фоменко
Машина в продаже.
Краткие спеки:
Мотор:75,6х121х82,0 с маслофорсами, голова 32х29, валы ХМГ 9,8/290(брал у Дена лично), форсы 870сс Форд рейсинг(загрузка 75%), насос аэромотив 340л/ч погружной, кулек 600х300 рабочая, выхлоп 89 в крыло. Дад моторолла 6300, искра всевышнего, маслокулер. Коллектор самовар из черняги под выносной гейт 38мм турбосмарт, улитка гаррет 2871R оригинал. Настроена до 1,9 бара. Воздух в пике 1290кг
КПП: Корпуса старого образца, сток ряд, пара 5,1, винтовая блокировка, пластина усиления.
Сцепление: корзина +100%, керамика арт перформ без демпфера 5 лепестков
Тормоза: сток, кроме вакуума и ГТЦ- БМВ525.
Подвеска: Перенастроенные сток стойки+ занижение, пружины сток с подрезанными и загнутыми витками, подрамник автопродукт с треуголками на ШС.
Резина-МТ 24,5/9/13 без дот!
Доки гражданские имеются стоит на мне на учете!
http://vk.com/ulitka417?z=photo24583118_304679498/alb..
Ценник 200тр
Перепост приветствуется!
Эксклюзивное летнее предложение!
Самый надежный автомобиль СНГ с мощностью 1250лс, он же самый быстрый марк 2 в мире! Ни одной поломки и техсхода за всю историю соревнований!
В комплекте все: Слики+2 на запас. Закись азота, бензин,карбоновый шлем,комбез Альпинстар,
http://krasnoyarsk.drom.ru/toyota/mark_ii/5979610.html
Я единственный владелец. (вторая машина в семье) Состояние отличное, как внешне, так и технически. Машина в дорогой Американской плёнке (гарантия 7-10лет)с полной подготовкой кузова на СТО.(40 000руб июль 2013г) Внесены изменения в ПТС в Гибдд. С надежностью проблем нет, проехал лично за раз 2400км без проблем.
Продавать не собирался, но есть веские причины: Женился, ребенок, жене нужна машина на автомате,постоянная занятость.
Мотор собран бывшим работником управления спортивных автомобилей АВТОВАЗа в г. Самара. Зимой машина не ездит. Все запчасти оригинальные (работаю сам в магазине запчастей) или улучшенные. Давление топлива, масла, напряжение все в норме.
В мае 2013г перед началом сезона были установлены запчасти на 30000руб:
1. Новый Аккумулятор 2000руб
2. Новый стартер 2600руб
3. Новый Генератор 3600руб
4. Фильтра + датчики
5.Свечи Иридиевые Denso iq20 1800
6.Глушитель FOX прямоточный 51мм 3800руб (тихий)
ДВС в кратце: 1600сс около 160л.с
Масло Motul Competition 15w50.
Поршни 82,5 Ковка Владимир Егоров
Ресивер Брагин цельный
Распредвалы Окб Двигатель
Кольца Machle 82,5
Шатун 133
Титановые пружинные тарелки D16AT
Кпп 6 передач! 7ряд,пара 4.3 блокировка (натяг сейчас 4.8кг) масло мотюл (перебрана в августе 2013г)
Бонусом пойдет, то, что можете спокойно участвовать в любительских соревнованиях, во всех мероприятиях в которых поучаствовала 13, я был обязательно на подиуме.Машина едет очень достойно: на 402м. быстрее Focus ST(чип), 3MPS, Camry 3.5, Type R. Чистое время 14.186сек. С мотором все в порядке.
Mitsubishi Lancer Evolution, 2003 год
790 000 руб.
Продам свой болид!
Lancer Evo 5 Coupe «Evogreen»
— компьютер ДВС- AEM EMS4 (ноут и варианты программ в комплекте)
-проводка, сенсора и саленоиды АЕМ(оригинал)
-ШПЗ АЕМ
-форсунки 1000мл. Денсо
-индивидуальные катушки зажигания АЕМ на каждый цилинр
-провода зажигания MSD
— свечи HKS 9
-маленький гелиевый аккумулятор
Линейка приборов Defi
1. температура выхлопных газов
2. давление топлива в топливной магистрали
3. давление турбины
4. температура ОЖ
5. тахометр 115мм до 12 тыс.об/мин + шифт лампа Дефи
Приборы Greddy
1. температура масла ДВС
2. давление масла в ДВС
Трансмиссия:
-легкие кованные диски R 16 Wolk TE 37 шириной 7 дюймов
-драговые слики Hoosier 26/9.5/16(износ 10%)
-3-х дисковое карбоновое сцепление Carbonetic(есть диски на запас)
-кулачковая МКПП Шептранс от ЭВО3 (год назад сделан ребилд работает отлично)
-модифицированный рычаг переключения передач
-чугунный задний редуктор Ево 3
-чугунный трансфер ЭВО 3
-блокировка переднего дифференциала 1,5 way
-блокировка заднего дифференциала 1,5 way
-главные пары переднего и заднего редутора от Galant VR4(3.86)
-пер. привода от RVR (т.к. они на 2 мм толще чем сток у EVO)
-зад. привода переделанные от MMC Pagero
Подвеска:
-стойки ZEAL от Эво 6 все степени регулировок
-тормозные механизмы Эво 3
-6-ти точечный болтовой каркас безопасности от Ево 6
— двери, капот, пер.крылья и крышка багажника сделаны из стеклопластика
— боковые стекла – поликарбонат 4мм
— спортивное сиденье UNP
— 4 точечные ремни безопасности Sparco
— Омологированная система пожаротушения Mag с двумя баллонами в моторном отсеке и одним в районе топливного бака.
Автомобиль подготовлен согласно регламента РАФ для участия в классе FSB в соревнованиях на 402 метра (DRAG RACING). С небольшими изменениями можно использовать под кольцевые гонки. Все сделано своими руками. Сил, времени и денег потрачено очень много. Стабильное время на квотере низкие десять секунд. Лучшее время 10.086сек.
Способен ехать еще быстрее в данной конфигурации, но лето подошло к концу…
К месту проведения соревнований доставляется на прицепе. По городу не эксплуатируется, но имеются все докумены. С учета снят. В ПТС 80 л.с.
Выбираем машину для любительских гонок
Заниматься профессиональным автоспортом в Беларуси — хлопотное дельце. Даже если на соревнованиях вы постоянно будете на пьедестале, вряд ли у вас получится отбить все расходы на содержание гоночной машины. Другое дело — любительские покатушки, такие как трек-дни, проходящие в Липках и Стайках. Для подобных заездов подойдет обычный гражданский автомобиль, который без проблем своим ходом доедет до полигона. Организатор любительских гонок URacing Юрий Бычек считает, что на нашей «Автобарахолке» без труда можно найти машину, пригодную как для трек-дней, так и для ежедневных поездок по городу. Хотя, конечно, рассматриваемые в этой статье модели будут скорее иметь уклон в сторону автоспорта.
— Чтобы выбрать вариант для участия в трек-днях, необходимо сразу определиться с бюджетом на такое авто и с его назначением (будет эта машина второй или основной), а также с типом привода и двигателя. Если с бюджетом все понятно, то от назначения зависит, насколько далеко можно уходить в плане доработок. Тип привода и двигателя зависит от ваших личных предпочтений. На трек-днях для каждого из типов привода ведется отдельный зачет, — рассказал Юрий.
Тип привода
По словам эксперта, лучшее время обычно у полноприводных авто. Задний привод также может показывать выдающиеся результаты, но за счет более сложного выхода напрямик заднеприводные машины чуть медленнее. Передний привод в этом плане может похвастаться самыми интересными и быстрыми авто за небольшие деньги, а также легким общим весом и минимальными потерями в трансмиссии.
— В копилку плюсов AWD я бы еще записал меньшую требовательность к качеству шин за счет максимального использования сцепления всеми колесами, — отметил организатор соревнований.
Какой мотор выбрать?
Для выбора правильной машины следует понимать и разницу в типах двигателей (атмосферных и турбированных). Среди преимуществ моторов без нагнетателей можно отметить максимальную отзывчивость на педаль газа, линейность в ускорении, отличные переходные режимы (это когда 50% нажатия на педаль — это 50% от мощности авто). К минусам «атмосферников» можно отнести дороговизну и сложность доработок.
В свою очередь, турбомоторы имеют высокие показатели мощности и момента, а также отличную «середину», но характеризуются задержкой срабатывания (турболаг) и сложностью в контроле поступаемой мощности (из-за более смазанных переходных режимов, когда при нажатии 50% педали газа машина едет не на 50% мощности). Стоит также помнить о меньшей надежности и дороговизне ремонта.
Коробка передач
— К плюсам «механики» можно отнести ее надежность, простоту конструкции и распространенность деталей для замены. Еще у МКП минимальные трансмиссионные потери и легкий вес. На «автомате», в свою очередь, никогда не ошибешься при выборе передачи. В минусы АКПП можно записать сложность конструкции, ее дороговизну, а также большие потери в трансмиссии, редко встречающуюся блокировку дифференциала для таких коробок и, конечно, «тормознутость» и нерасторопность старых «автоматов», — отметил специалист.
В этом ценовом диапазоне Юрий выбрал бы BMW 318ti в кузове Е36 (Compact) или Honda Prelude V (H22). Парень подчеркивает, что здесь и далее — его субъективный выбор, основанный на опыте участия и организации любительских соревнований.
— При данном бюджете сложнее всего выбрать правильный автомобиль, но такие примеры есть. BMW Е36 — один из самых распространенных в Беларуси среди автоспортсменов. Его используют, кажется, уже во всех дисциплинах, будь то ралли, кольцевые гонки, гонки на время, дрифт или даже драг-рейсинг. У кузова много модификаций (купе, кабрио, седан, универсал, хетчбэк), линейка двигателей тоже большая (от 1,6 до 3,2 литра), — рассказал Юрий.
Чаще всего в Беларуси покупают «тройку» с двумя дверями и рядной «шестеркой» под капотом. Но, как видите, наш собеседник остановил свой выбор не на ней и обосновал это.
— Главная проблема BMW E36 — его состояние. Найти живой экземпляр с адекватным ценником очень сложно, а в кузове купе — практически невозможно. Очаги коррозии присутствуют даже на самых живых авто. Именно из этих соображений я бы выбрал кузов хетчбэк. Compact в отличие от других моделей 36-го семейства выпускались до 2000 года. Они до сих пор находятся после «одного-двух» владельцев в РБ и имеют сравнительно небольшие пробеги. Желательно найти рестайлинговый образец (от 1997 года), в котором помимо приятных внешних отличий (вроде белой оптики и другой формы «ноздрей») была более интересная гамма двигателей (технически гораздо более продвинутых) и использовалась другая коробка передач — от немецкой компании Getrag. Также кузов компакт одновременно самый жесткий и самый легкий из линейки: разница в весе с кузовами купе и седан — от 150 до 200 кг в зависимости от комплектации, — поделился своим мнением Юрий.
Среди преимуществ «Компакта» наш собеседник отметил наличие деталей для ремонта/доработок, надежность моторов М42В18 и М44В19, практически идеальную развесовку и простую подвеску (сзади у Compact используются элементы от предыдущей «тройки» Е30).
— Данный автомобиль очень прост как в обслуживании, так и в управлении. Для него существует множество вариантов доработки, и за сравнительно небольшие деньги он подарит много позитивных эмоций владельцу. Такие машины уже очень давно участвуют в наших мероприятиях и показывают отличные результаты в классе FWD. Надежность, простота конструкции и обилие спортивных запчастей для доработки делают Prelude отличным вариантом для бюджетного входа в трек-дни, — рассказал Юрий.
Юрий считает, что RX8 — один из самых интересных автомобилей для трек-дней. Под капотом японского купе с четырьмя дверями работает двухсекционный роторный двигатель объемом 1,3 литра. Отдача движка — до 235 л. с. (в вариантах High Power, Sport и R3). Сразу после дебюта мотор стал предметом жарких споров по поводу его надежности.
— Роторные двигатели очень оборотисты и имеют линейный прирост мощности с ростом оборотов, в машине используются несколько систем изменяемой геометрии впуска, за счет которых она сравнительно неплохо едет на средних и низких оборотах, а также раскрывается в полную мощность уже после 7000 об/мин. Отсечка в автомобиле расположена на 9500 об/мин. Мотор по характеру напоминает мотоциклетный. Размеры данного двигателя, а также очень малый вес позволяют расположить его глубоко под капотом — из-за этого компоновку данной Mazda называют передне-среднемоторной. Вопреки мифам двигатели эти достаточно надежны при использовании в профессиональном спорте (чего нельзя сказать об их ресурсе), особенно в рестайлинговых вариантах, где была сильно переработана система зажигания и смазки, благодаря чему мотор стал спокойно «выходить» более 100 000 км при агрессивном использовании, — поделился опытом организатор гонок, отметив, что Mazda RX8 отлично подходит для трек-дней в том числе благодаря жесткости кузова, отличной подвеске, блокировке дифференциала и заднему приводу.
Недорогие спорткары: обзор недорогих автомобилей
В настоящее время очень много молодежи увлекается стритрейсингом. Как известно, для этого занятия нужны и подходящие автомобили, то есть спорткары. Но не хочется тратить много денег на машину. Поэтому в этой статье предлагается топ самых недорогих спорткаров.
Начнем по порядку
Существует несколько направлений: драг-рейсинг, дрифт и стенс. Хотя стенс и не совсем подходит для уличных гонок, но некоторые автомобили этого направления довольно быстры.
Первым делом нужно объяснить читателю, что означают эти замысловатые понятия, для того чтобы пришло хоть какое-то понимание этих направлений.
Немного теории
Итак, драг-рейсинг – это направление стритрейсинга, в котором «тюнингованные» автомобили меряются своей мощностью путем заездов по прямой улице или специальной площадке. Соответственно, кто первый пересекает финишную черту, тот и является победителем.
Дрифт – это такой вид уличных гонок, где значение имеет не только автомобиль, но и умения и навыки пилота. Но опять же, важна мощность и крутящий момент автомобиля, двигатель должен приводить колеса автомобиля в скольжение, чтобы сам автомобиль мог двигаться «боком», то есть в заносе. Существуют разные подразделения этого направления. К примеру, парный дрифт и одиночные заезды.
Ну и наконец, стенс. Это увлечение автомобилистов «строить» свою машину так, чтобы она приносила эстетическое удовольствие. Чаще всего автомобили стенс-класса привлекают кучу внимания, они очень низкие, настолько низкие, что между колесом и аркой может полезть лишь листок бумаги. Очень часто такие автомобили выкрашены в яркие перламутровые цвета или же обтянуты различными пленками.
Конечно, для всех этих направлений необходимы какие-либо спорткары. Хотя это необязательное условие, но для каждого класса имеется определенный топ автомобилей, которые подходят для этих увлечений больше всего.
Топ автомобилей для драг-рейсинга
В наши дни все больше молодежи хотят показать себя на каких-либо автомобильных соревнованиях, но у них не так много финансов как хотелось бы. Поэтому для самого простого направления, в котором необходимо только иметь машину и приехать на место встречи, существует довольно условный (потому что может варьироваться) но все же топ недорогих спорткаров.
Toyota Supra. Самый дорогой из недорогих спорткаров. Автомобиль, обладающий невероятно спортивным и дерзким дизайном. Это двухдверное купе с огромным подкапотным пространством, что позволяет «свапать» туда огромные двигатели типа V12. Но и в «стоке» этот автомобиль очень неплох, в совокупности с механической КПП он выдает неплохие показатели.
Mitsubishi Lancer Evolution. Культовый японский автомобиль, обладающий очень узнаваемым дизайном с агрессивной передней частью. Самыми популярными являются девятое и десятое поколения. В очень заряженных версиях может выдавать показатель разгона до 100 км/ч за 5.4 сек. Стоит также упомянуть, что данный автомобиль разрабатывался для раллийных гонок, поэтому имеет полный привод, что, несомненно, играет важную роль на старте.
Subaru Impreza WRX STI. Почти такой же, как и Mitsubishi. Он также разрабатывался в первую очередь для раллийных гонок и соответственно имеет полный привод. Еще одним доказательством этого является полностью независимая подвеска со стойками вида McPherson спереди и сзади. На вооружении этого монстра двигатели 2.0-2.5 литра с турбонаддувом. Сами по себе они не сильно мощные, но после некоторых доработок выдают просто фантастические результаты.
BMW E30. Сам по себе автомобиль не очень выдающийся. Он не имеет таких высоких показателей, как у предыдущих представителей, но чаще всего, их и не оставляют в «стоке», поскольку «свапают» моторы на японские «джейзеты», которые после определенных доработок также довольно неплохи.
Лучшие для дрифта
Лучшими автомобилями для этих гонок общеприняты следующие.
Nissan Silvia S13, S14, S15. Очень доступное транспортное средство, если не брать Silvia S15, поскольку эти экземпляры могут достигать в стоимости 700 тыс. рублей. Это та машина, которая позволяет «дрифтить» «за копейки», так как сделать ее быстрой не составляет особого труда. Все что нам нужно – это буст контроллер, который позволит раздуть турбину не на 0.7 бар, а на 1.0. А это даст возможность получить с этого мотора примерно 270 л. с. Таким образом, авто получается очень сбалансированным, превосходно управляется и контролируется. Словом, идеальная машина, созданная для дрифта.
Nissan Skyline. Автомобиль имеет очень агрессивный внешний вид с рельефным брутальным капотом на передней части. Он похож на разъяренную собаку, которая так и хочет рвануть с места. Задняя часть имеет уже узнаваемые круглые задние фонари, которые перекочевали и на новые версии этого авто. На эту модель с завода устанавливался двигатель RB26DETT, который уже «стоковому» автомобилю позволяет ехать в дрифте.
Toyota Alteza – еще один представитель компании Toyota пригодный для дрифт-заездов. Это самый недорогой спорткар из нашего топа. В «стоке» комплектуется двигателем мощностью 210 л. с., что для серьезных соревнований немного маловато, поэтому большинство владельцев «Альтез» меняют этот двигатель на уже известный нам 1JZ-GTE. Дизайн этой модели классический для японского автомобиля.
Автомобили для стенса
Стоит сказать, что автомобилем для стенса может стать абсолютно любой серийный автомобиль. Неважно сколько он стоит и какие он имеет технические характеристики, потому что для владельцев, которые занимаются этими автомобилями это не столь важно. Кто-то ставит на них пневмоподвеску, некоторые очень сильно «стелют» машину на пол, то есть максимально занижают ее. Очень часто им делают просто невероятный развал, что кажется, будто эта машина не может передвигаться сама, но в этом и суть: эти автомобили должны передвигаться самостоятельно.
Но все же самым популярным является «Фольксваген Гольф». Почему-то именно этот автомобиль является универсальным в этом классе. Возможно, из-за своего дизайна, а может быть и из-за формы кузова.
Подведем итог
Как выяснилось, самыми недорогими спорткарами в России являются автомобили японского производства. Европейские автомобили очень дороги в обслуживании.
Стоят недорого спорткары с пробегом за 100 тыс. Японские автомобили при должном уходе и обслуживании могут прожить все 200 и 300 тысяч.
Официальный дилер Dragy Performance Meter в России. www.go-dragy.ru
Друзья! Reborn Technologies — официальный дилер GPS-логгера Dragy Performance Meter в России. У нас Вы можете купить Dragy с гарантией за 11990 руб!
Делайте замеры разгона с 0 до 100 км/ч, с 100 до 200 км/ч, с 0 до 60 км/ч, максимальной скорости и за какое время Ваш автомобиль или другое транспортное средство пройдет 1⁄4 мили и 1⁄2 мили и другие скоростные диапазоны всего за 11990 12500 рублей. Да-да, сейчас отличная цена на Драги с гарантией!
Dragy использует технологию высокоскоростного соединения с GPS-спутниками, чтобы быстрее начать замеры разгона автомобиля с точностью до одной сотой секунды.
Получите такие же результаты замеров как и в более дорогих и больших GPS-логгерах, но в менее дорогостоящем и удобном в использовании приспособлении.
Программа Драги фиксирует угол наклона во время всего замера (теперь никакого читерства с замерами с горы). Получившийся результат Вы сможете опубликовать в Instargam, Facebook, VK и в других социальных сетях.
Вот так выглядит результат замера 0-100 км/ч сразу после заезда. Время разгона, дистанция, которая потребовалась для этого разгона, угол наклона, раскладка по 10 км/ч для более подробного анализа.
Dragy очень компактен и имея габаритами всего 25,4 мм х 76,2 мм с легкостью устанавливается на торпеде или лежать в подстаканнике при замерах. Когда Dragy больше не нужен, просто бросите его в перчаточный ящик или подлокотник. Накладывайте Ваши видео замеров с смартфона на результаты с отображением скорости.
Логгер работает с смартфонами как на операционной системе iOS (iphone), так и смартфонами на системе Android.
Так же планируется много новых функций, включая виртуальные гонки с друзьями, место, где Вы можете выложить фото своего автомобиля и его результаты динамики разгона. Также можно задать свои собственные интервалы для измерения затраченного времени на разгон или времени торможения, такого как 100-0 и другие.
Программа работает параллельно с программой JB4 и другими программами bluetooth. Для работы с логгером Вам надо скачать бесплатное приложение Dragy. Данная программа существует как в Apple Store для iphone так и в Play Market для смартфонов на операционной системе Android.
Большое количество Dragy в наличии в Москве. Возможен самовывоз в Москве и доставка в регионы.
На случай возникновения вопросов по использованию Dragy Performance Meter, мы подготовили видеоинструкцию:
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 5.
Как просто построить драговый автомобиль. Часть 5.
Драг потихоньку взрослеет и многим стали доступны «правильные» драговые колеса, наш герой из прошлых заметок тоже потихоньку озадачился выбором колес. Поэтому сегодня поговорим о размерностях драговых колес, преимуществах и недостатках.
Для начала, чтобы не было путаницы, начнем с расшифровки обозначений размеров. Размеры американских драговых сликов принято маркировать следующим образом 24.5/8.5-15, где 24.5 — это диаметр наружной окружности шины в дюймах (1 дюйм равен 25.4 мм), 8.5 — это ширина пятна контакта тоже в дюймах, 15 — это посадочный ДИАМЕТР диска (бесит когда говорят «радиус», не позорьтесь!) тоже в дюймах. Т.е. покрышка 26/10-15 — это слик с наружным диаметром 26 дюймов, шириной 10 дюймов (254 мм), который предназначен для установки на 15-ти дюймовый диск… Как-то так повелось, что наиболее важный размер колеса для драга — наружный диаметр и ширина, а диаметр диска уже в последнюю очередь. Вроде все понятно, многие этот абзац могут пропустить.
Основные размерности, которые наиболее часто встречаются на переднем приводе как в России, так и за ее пределами — это ряд колес с диаметром 24.5 дюйма: 8.5-13, 9-13, 8.5-15, затем несколько вариантов 26-ти дюймовых колес: 8.5-14, 8.5-15, 10-15. Гораздо реже встречаются 28-ми дюймовые колеса в России, хотя в штатах не очень большая редкость, они чаще всего 10 дюймов шириной и на 15-ый диск.
Рассмотрим как работает драговый слик. Многие знают, что такое драговый слик и как он устроен, но начну я все равно именно с этого 🙂 Эта шина имеет сравнительно жесткую рабочую часть и предельно мягкую боковину, рабочее давление таких колес, на котором они имеют максимальную эффективность всегда ниже 1 атм. В результате жесткая рабочая поверхность распрямляется на асфальте, а мягкая боковина практически не создает никаких сил, противодействующих этому.
Кстати, когда ставите новые колеса, перед использованием надо обязательно несколько раз хорошо побуксовать на них, рабочая поверхность «распушается», а боковина хорошо разминается, становится мягкой и на ней появляются складки — верный признак того, что слик начал работать как надо. «Ходом» до такой кондиции новые слики практически не довести, или же надо сделать пару десятков заездов прежде чем резина начнет работать. Небольшое отступление 🙂
Дальше отвлекаться не будем, а начнем выбирать какие же колеса будем заказывать для нашего корча и, как обычно, пошевелим извилинами. Наиболее важный параметр для реализации зацепа — площадь пятна контакта. Форма нашего пятна контакта — прямоугольник, по ширине равный ширине слика, тут все просто, а вот длина пятна контакта во многом зависит и от диаметра колеса и от высоты профиля, на этом пока и остановимся. Как правило, рабочее «положение» слика, когда прогиб шины под массой машины составляет примерно 1/4 от высоты профиля шины. Это эмпирическая величина, тем не менее ее зафиксируем как базовую и будем отталкиваться от этого.
СМОТРИМ КАРТИНКУ : vk.com/photo219934358_331635716?all=1
Давайте посчитаем максимальную площадь пятна контакта для всех распространенных размерностей колес для того, чтобы выбор сделать обоснованно, а не на основе догадок и часто нелепых умозаключений. Кто из вас помнит тригонометрию? 😉 Ладно, выводом и расчетом длины пятна контакта заморачивать не буду, сразу напишу 🙂
СМОТРИМ КАРТИНКУ : vk.com/photo219934358_331635715?all=1
То, что выделено желтым — это размерности колес, наружный диаметр, ширина и посадочный диаметр на диск в дюймах. Далее идут расчетные величины. Колонка h — это чистая высота профиля слика в дюймах, «Прогиб» — значения прогиба профиля в дюймах (как обусловились 1/4 от высоты профиля), «Радиус» — это фактический радиус колеса на старте с учетом прогиба (в миллиметрах). «L» — это искомая длина пятна контакта в миллиметрах, «S» — полная площадь пятна контакта с учетом ширины в квадратных сантиметрах, а «S+%» — это разница площади пятна контакта в процентах относительно размерности с самой низкой площадью. Как видите, таблица рассортирована по возрастанию пятна контакта, вроде бы все понятно, но было бы скучно, если бы все было на столько однозначно 🙂
Смотрим на таблицу внимательнее… Что есть радиус? Как минимум это высота машина при равной высоте подвески, а как мы знаем из прошлой заметки (Часть 3) высота центра масс автомобиля заметно влияет на реализацию зацепа. Что мы тут имеем в итоге? Например, пара 24.5/8.5-13 и излюбленные многими 26/8.5-15 имеют практически одинаковое пятно контакта, но вот на последних кузов стоит на 2 см выше, что снижает потенциал реализации такого пятна контакта, соответственно, при прочих равных первый вариант из пары на практике будет более цепким.
Чем еще нам грозит этот самый радиус? Например, два слика разного радиуса на практике реализуют одинаковое ускорение и чем больше радиус колеса (плечо рычага), тем бОльший момент на колесе требуется для реализации данного ускорения. А момент на колесах — это прежде всего нагрузка на приводы и нашу, и без того многострадальную КПП. Причем нагрузка возрастает прямо пропорционально радиусу колеса. В связи с этим дополним нашу таблицу абстрактным и безразмерным коэффициентом нагрузки трансмиссии, которую способны создать различные слики.
Понятно, что нагрузка растет пропорционально пятну контакта, а так же, как мы уже выяснили, радиусу качения колеса, просто перемножаем друг на друга площадь пятна контакта и радиус, делим это на 100 для удобоваримости и получаем некий коэффициент, который позволяет сравнить между собой колеса по нагруженности трансмиссии, или какой ценой достигается прибавка ускорения?
СМОТРИМ КАРТИНКУ : vk.com/photo219934358_331636682?all=1
load — это наш относительный коэффициент нагрузки на трансмиссию, а load+% — так же разница в процентах относительно самого «легкого» колеса.
Вот тут уже все интереснее. Менее всего нагружающим трансмиссию сликом оказалось колесо с наименьшим пятном контакта, это и понятно, но вот если взять очень распространенный в России (уже не очень понятно почему) 26/8.5-15, то оно имеет на 11% больше пятно контакта, но ценой почти 17-ти процентного увеличения нагрузки! В то же время размерность 24.5/8.5-13 имеет практически такой же потенциал по пятну контакта, как и 26/8.5-15, но ценой существенно меньшей нагрузки на трансмиссию, а если взять довольно редкий размер 24.5/9-13, то при немного меньшей нагрузке на трансмиссию, чем те же пресловутые 26/8.5-15, оно имеет существенно выше пятно контакта, а кроме этого еще и машина ниже почти на 2 см. А вот если сравнить колеса 26/10-15 или 28-ми дюймовое с самым «легким», то видно, что по пятну контакта разница огромная. но цена этой разницы недоступна для неподготовленной трансмиссии. Увеличение нагрузки на 37%, может еще и стерпит 1-2 старта, но 64% — это просто колоссальная разница в подготовке трансмиссии, увы, не всегда достижимая простыми средствами. Кроме того 28-ые колеса еще и на 3.5 сантиметра выше и нужна серьезная подготовка ходовой, чтобы сохранить минимальную высоту на них.
Выводы из этого на самом деле простые:
Околостандартная трансмиссия? Ответ — только 24.5 дюймовые слики, но обязательно с высоким профилем (т.е. на 13-ти дюймовый диск), они имеют одно из лучших соотношений зацепа и нагрузки на трансмиссию. Колеса 26/8.5-15 пригодны только для уничтожения околостока, наименее удачный выбор для любого проекта, на мой взгляд.
Хотите двигаться дальше — мощные приводы, нестандартные ступицы, занижение минимум честных сантиметров 8-9 и 26/10-15 (именно 10 дюймов шириной, а не 8.5!).
Есть возможность иметь топовые приводы (3-3.5 тыс евро за комплект), custom подвеску, вырезанные напрочь брызговики передних колес и намерены выжать последние пару десяток секунды ET ценой больших переделок? 28/10-15 — это ваше все.
P.S. Если хотите полностью реализовать пятно контакта, которое дает слик, используйте колесные диски такой же ширины, как и ширина слика, или в самом худшем случае на 1.5 дюйма Уже пятна контакта, но не более. При большом ускорении и на старте складки боковины слика натянуты как струна, если они тянут рабочую часть слика перпендикулярно асфальту, то пятно контакта сохраняется. Но на узких дисках натяжение боковины происходит внутрь колеса, это изгибает рабочую часть «пузом» или вовсе подламывает и по 1-2 сантиметру полезной ширины пятна контакта с каждой стороны слика попросту не работают. Почему-то этим важным моментом очень многие пренебрегают. А зря, мелочей в автоспорте нет 🙂
Стройте быстрые автомобили, надеюсь, что не утомил буквами и цифрами. Всем успехов и быстрых секунд 🙂