Чтиво
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1236)
Ну вот — вы являетесь счастливым обладателем мотоцикла! Холите его, ухаживаете за ним. Опыта становится все больше и больше, желания и потребности растут с каждым днем! Появляется потребность погонять, опробовать себя на прочность, пытаясь исполнить различные «трюки»… и вот возникает проблема, чем больше вы начинаете «неспокойно» ездить, тем больше сталкиваетесь с проблемой «расколбаса».
Мотоцикл «рыскает» всегда, только величина этого рысканья может быть разной и зависит от многого: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин… Передняя вилка и колесо вместе прекрасно отрабатывают неровности покрытия, но подвеска мотоцикла работает исключительно в вертикальной плоскости. А при наезде на неровность возникает еще небольшое смещение колеса и в горизонтальной плоскости.Все это абсолютно естественно и происходит всегда, когда мотоцикл едет. При движении по идеальному покрытию все эти колебания настолько незначительны, что пилот их попросту не чувствует. В конце концов, если бы эффект гироскопа не заставлял колесо возвращаться в нейтральное положение, то ни о какой езде «без рук» не могло бы идти и речи. Но все это так пока вы не пытаетесь резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается как только увеличивается скорость, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл.
Самое первое, что влияет на появление данного эффекта — это длина вилки. Чем длиннее вилка и чем больше угол наклона вилки, тем меньше шанс получить расколбас. Например в стрит-байк очень удобно ездить по городу, за счет вертикальной вилки мы получаем отличную маневренность, но тем самым снижается управляемость на больших скоростях.
Весь этот расколбас поддается простому физическому описанию. Как только переднее колесо теряет контакт с дорожным покрытием, в следствии возникновения кочек, ям или если мот перегазовали оно подлетает над землей, но когда оно возвращается обратно, положение бывает не всегда точным, и как следствие даже небольшое смещение в пару миллиметров может ощутимо ударить по рулю в момент приземления.Когда колесо мотоцикла получает толчок, колебания передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда колебаний может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора. Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые колебания. Конечно вы выпрямляете руль и продолжаете ехать. Но в этот момент большинство мотоциклистов пытаются схватить руль как можно крепче и поэтому, навалившись на руль вы передаете все колебания и удары руля на корпус мота — и вот он — всем знакомый расколбас! Руль колеблется из стороны в сторону и амплитуда колебаний прогрессирует, то есть если оно уже началось, то погасить его будет уже практически невозможно! Часто это бывает с неопытными водителями, которые в силу своего страха не могут наоборот — добавить газку!
В простонародье явление расколбаса так и называют — расколбас. Есть ему и точное название — эффект шимми.Шимми — это интенсивный колебательный процесс, который можно погасить при помощи демпфера.
Что бы побороть это нередкое явление умные люди и придумали такое устройство как демпфер(название damper от англ. to damp — «гасить»). Как оно устроено? Это обычный амортизатор, который устанавливается поперек оси вращения рулевой стойки. Придумано несколько вариантов демпферов:
Прогрессивные демпфера — он умный))) и работает только тогда когда возникают те самые опасные колебания. Т.е. он работает сам — вам приходится ждать какое то время пока после возникновения расколбаса сей умный предмет его остановит.такие электронные демпфера иногда устанавливают штатно на некоторые модели мотов — например Хонда.
Компьютер говорит демпферу насколько сильно нужно зажать руль. Но если демпфер сломался, то датчик, специально установленный на данный случай даже не даст запустить двигатель. такие устройства обладают преимуществами — руль крутить можно легко и мотоцикл управляется при маневрировании на низких скоростях очень хорошо.
Телескопические-линейные очень похожи на обычные амортизаторы и работают по их принципу: внутри цилиндрического корпуса демпфера движется шток, на котором закреплен поршень. Он и выполняет функцию той самой движущейся «перегородки». Полая трубка наполняется маслом в котором ходит шток с перепускными клапанами. То есть пропуская через клапан масло направо и налево, он достаточно туго двигается и поэтому когда начинается расколбас демпфер не может начать вращать руль быстро и следовательно даже начало колебаний уже невозможно само по себе.
По такому же принципу работают роторные демпферы, но они совсем не похожи на телескопические.Но здесь вместо штока двигается пластина с клапанами. Такие демпферы имеют гораздо более прочную конструкцию и более устойчивы к повреждениям при падениях (телескопические выходят из строя при любом более-менее серьезном), поэтому зарекомендовали себя, прежде всего, на внедорожных мотоциклах. Корпус роторного демпфера чаще всего закрепляется на верхней траверсе вилки, а его подвижная ось соединяется при помощи рычага с рамой.
Некоторые моты комплектуется демпферами, но в большинстве они не регулируемые.Зато тюннинг комплекты демпферов позволяют регулировать зажатие, то есть можно настроить усилие вращения руля и следовательно управлять работой демпфера на разных скоростях.Тюнинговые демпферы имеют до 28 установок, обеспечивающих разную интенсивность демпфирования. Большинство этих устройств имеют небольшой вес, абсолютно ремонтноспособны и полностью регулируемы. Демпферы бывают разной длины и разных цветов, поэтому подойдут к любому мотоциклу.
Штатный демпфер от Suzuki GSX-R 
Как же эти штуковины устанавливают на мотоцикл? Основное правило — чтобы демпфер гасил колебание руля и не передавал его на раму, то есть, по логике он ставится именно между рулевой стойкой и рамой. Часто его ставят сверху над траверсой, но можно и под пластик сбоку, под приборку. Вопрос только в удобстве регулировки. Если ручка крутится часто потому, как приходится ездить и медленно в пробках и быстро за городом то лучше его глубоко не прятать, если же демпфер не регулируемый или настраивается редко, то можно припрятать его и подальше.
К сожалению, погасить колебания полностью демпферу не по силам, но он может существенно снизить их частоту и амплитуду. С другой стороны, не стоит полагаться только на способности демпфера: если пилот совершает грубые ошибки при вождении (например, слишком крепко держит руль), то мотоцикл будет вести себя нестабильно независимо от наличия демпфера.
Ну и вот теперь из всего вышесказанного возникает вопрос: а стоит ли. Демпфер, конечно, необходим современным экстремальным «литрам», — при этом, чем меньше опыта у пилота, тем больше ему необходим демпфер. А вот насколько он нужен на среднестатистической «шестисотке» при городской эксплуатации? Может лучше просто уделить больше времени навыкам вождения и не тратится на новомодную «железку» от производителя с громким именем.
Бесспорно, рулевой демпфер, при условии его правильной настройки, — элемент вашей безопасности, а на ней вряд ли имеет смысл экономить. Практически все гонщики-профессионалы используют рулевые демпферы на своих гоночных мотоциклах (правда, зачастую они их настраивают на минимальный уровень демпфирования). Но и у них бывают «расколбасы», что можно увидеть на каждой гонке. Может стоит задать себе вопрос: «А не являюсь ли я сам причиной проблем с управляемостью?». Ведь огромное количество тюнинговых узлов покупается мотоциклистами для решения проблем, причиной которых они сами же и являются. При этом далеко не всегда установка тюнинговых девайсов помогает решить эти самые проблемы.
Эффект «Шимми» при опускании переднего колеса на асфальт:
При движении на треке:
В следствии всего вышесказанного — вопрос — что ВЫ, уважаемые собратья-мотоциклисты, думаете на этот счет? Поделитесь мнением и опытом — кто пользуется «услугами» сего устройства, плюсы и минусы демпферов, каких производителей посоветуете?
Резиновые демпферы заднего колеса В разделе 6 товаров
BMW Демпфер заднего колеса 33 11 7 712 298
BMW Оригинальный демпфер заднего колеса 33 11 7 712 298.
Устанавливается между адаптером задней звезды и ступицей колеса, и служит для сглаживания рывков.
Цена указана за одну штуку.
Комплект демпферов заднего колеса для CB, CBR
Комплект резиновых демпферов заднего колеса для:
CB600F Hornet 1998-2004,
CB600F Hornet S 2002,
CB750F Seven Fifty 1992-2001,
CB900F Hornet 2002-2007,
CBR600F3 1997-1998,
CBR600F4 1999-2000,
CBR900RR Fireblade 1992-1999
Устанавливаются между адаптером задней звезды и ступицей колеса, и служат для сглаживания рывков.
Комплект демпферов заднего колеса для CB1000F, CBR1000F, VF750C
Комплект резиновых демпферов заднего колеса для:
CB1000F Big One 1993-1996,
CBR1000F 1987-1999,
VF750C Magna 1993-2000.
Устанавливаются между адаптером задней звезды и ступицей колеса, и служат для сглаживания рывков.
Комплект демпферов заднего колеса для CBR1100XX
Комплект резиновых демпферов заднего колеса для CBR1100XX Blackbird 1997-2006. Устанавливаются между адаптером задней звезды и ступицей колеса, и служат для сглаживания рывков.
Комплект демпферов заднего колеса для MT, TT, XT, XV, XVS
Комплект резиновых демпферов заднего колеса для:
MT03 2006-2012,
TT600 1994-2004,
XT400E Artesia 1991-1992,
XT500 1986-2002,
XT550 1982-1983,
XT600E 1984-2002,
XT660R 2004-2014,
XT660X 2004-2014,
XT660Z Tenere 2008-2013,
XT660ZA 2012-2013,
XTZ660 Tenere 1996,
XV125 Virago 1997-2000,
XV250 Virago 1989-2013,
XVS125 Drag Star 2000-2004,
XVS250 Drag Star 2000-2012.
Устанавливаются между адаптером задней звезды и ступицей колеса, и служат для сглаживания рывков.
Сколько живут демпфера в заднем колесе?
Начинаю заказывать расходники потихоньку. Думаю вот брать/не брать.
Год назад разбирал сей узел, резинки были твердоватые, перемычки между ними порваны. Посмотрел и собрал все назад. На тот момент пробег мопеда был тысяч 40. Уже резинкам под 60ткм, и 15 лет жизни. Что там с ними пока не знаю, но новую звезда задняя за сезон померла(зубья острые и кривые стали).
Что подскажете, новые брать или не брать? денег блин стоят нехило 🙁
И вообще сколько у них ресурс? мопед Шадова 750.
Кстати из воспоминаний, когда едеш на 1й передаче, в пробке например, постоянно переходиш с хх на чуть газа и опять сбрасываеш. В такие моменты ощущается чоткий толчок, который просто бесит. Из за резинок может быть?
в моем колесе такие же. 84 годжа выпуска. жестковаты но вполне себе резинки. Живут дальше.
На первой передаче это норм.. просто ВСЕ люфты выбираются в ВСЕЙ трансмиссии. Это есть практичесски на всех авто/мото транспортных средствах.
Понял, значит тянем цепь до ноты Ми, и в коробку льем нигрол :)) а в резинки побольше красного герметика. Я на верном пути?)
Конечно! Так держать! жап он же неломается;-)
А этот.. кхм. «толчок» попробуй устранить;-)
Только потом расскажи о результатах. Только честно.
Я вообще не припомню случая, чтобы их кто-то когда-то менял.
С натяжением цепи порядок?
держу на контроле, но стараюсь не перетягивать. от руки на ненагруженом моте санима на 2-3 ходит.
У меня прямо жир с монитора капает.
Короче, ходят эти резинки практически весь срок службы мотоцикла, т.е. очень долго, потому никто их и не меняет.
По крайней мере, мой опыт говорит именно об этом.
Зато первым двум мотикам было по 16 лет, а пробеги за сезон доходили до 20к.
О пробегах в Японии в промежутке с 1992 по 2007 никому не известно, но они там меньше 50к не наезжают.
Так что не аксиома, в самое что ни есть доказательство.
Могу у сервисменов знакомых спросить, если ты жаждешь объективности.
страна у них маленькая, ездить некуда. я более чем уверен, что мой с родным пробегом приехал к нам и не скручивался. ибо по всем признакам он чотко тянул на свой километраж.