Как перевозчики борются с нехваткой водителей в Европе и в России 17:00, 20 сентября 2021 Версия для печати
В Европе не хватает около 400 тыс. водителей – таковы данные исследования Transport Intelligence (TI). Почти треть этого числа приходится на Польшу. Большая нехватка водителей-профессионалов также наблюдается в Германии и Украине.
По данным TI, европейский сектор автомобильных перевозок столкнулся с нехваткой около 400 тыс. водителей. Самая сложная ситуация наблюдается в странах Западней Европы. По подсчетам аналитиков Transport Intelligence, в одной только Польше на данный момент не хватает 124 тыс. водителей.
Сложная ситуация также в Великобритании, где не хватает 60–76 тыс. водителей грузовиков. В этой стране нехватке способствовали брексит и пандемия, в ходе которой многие работники покинули страну из-за локдауна. Кроме того, перевозчики ограничили количество маршрутов в Великобританию из-за административных трудностей, связанных с выходом из ЕС.
Также в Германии ощущается острая нехватка работников в отрасли. Дефицит оценивается в 45–60 тыс. дальнобойщиков. Однако IRU прогнозирует, что в 2027 г. в Федеративной Республике будет не хватать 185 тыс. водителей. По мнению экспертов, это число будет расти с каждым годом.
Интересен казус Украины. Оценки дефицита водителей сильно различаются и варьируются от 12 тыс. до 120 тыс. Причем это данные за 2019 г. Учитывая дефицит рабочей силы в странах ЕС, который уменьшается, главным образом, за счет импорта работников из Украины, можно предположить, что дефицит в Украине скорее всего может быть ближе к высшему пределу.
Дефицит водителей-дальнобойщиков — явление глобальное. По данным Международного союза автотранспорта (IRU), в прошлом году в Европе и Азии не удалось найти водителей на 20% вакансий, в России этот показатель составил 17%.
Причем по прогнозам перевозчиков по мере восстановления роста спроса на транспортные услуги дефицит водителей в 2021 году в России усугубится и составит 24% (в Европе – 17%).
Решение проблемы дефицита водителей
В настоящее время нехватка водителей является особенно насущной проблемой, поскольку существует большой спрос на транспортные услуги, связанный с открытием экономики и развитием потребления. Дефицит приводит, среди прочего, к увеличению заработной платы и расходов и, как следствие, к росту цен на продукты и услуги.
По мнению аналитиков TI, существует несколько способов борьбы с этим явлением. К краткосрочным способам относится повышение заработной платы, введение систем премий и бонусов, «эластичные» часы работы или даже предоставление водителям возможности приобретения доли в компании.
К долгосрочным способам относятся программы обучения (в том числе стажировки), программы найма персонала, использование бывших военнослужащих или, наконец, создание лучших возможностей для отдыха и системы автостоянок. Например, Европейская комиссия выделила 178 млн евро для компаний, которые создадут охраняемые автостоянки для грузовых автомобилей.
Массовое внедрение систем visibility также может помочь в управлении рабочей силой на транспортных предприятиях, что должно оптимизировать эффективное использование доступных кадров.
Внедрение автономных транспортных средств кажется радикальным решением проблемы нехватки водителей, но это, по всей видимости, дело далекого будущего.
Подготовка молодых кадров
В исследовании много говорится о снижении до 18 лет возраста, необходимого для получения водительских прав, позволяющих управлять грузовыми автомобилями. Ведь транспортный сектор борется с проблемой стареющих работников.
В России к дефициту водителей привело сокращение количества автошкол, готовящих водителей грузовых транспортных средств. В Европе этому способствует нехватка образовательных учреждений, где молодые люди могли бы получить соответствующие образование водителя-механика.
Решением этой проблемы уже занимаются европейские транспортные организации. Например, польская ассоциация ZMPD годами добивалась восстановления преподавания профессии водителя-механика и техника дорожного транспорта в школах и внесения их в перечень Министерства народного образования. С 2016 г. в основных профессиональных школах по всей стране было создано 110 классов данного профиля.
К интересной идее восполнения нехватки водителей в компании пришли литовские перевозчики, которые сотрудничали со школами, предлагающими курсы по вождению категорий C и C+E. Идея оказалась удачной, потому что обе стороны довольны – неопытный соискатель находит работу, а перевозчик «бронирует» себе сотрудника.
Еще на один шаг дальше идут некоторые компании, открывая собственные автошколы. Например, польский перевозчик Natanek открыл такую в Украине, где обучает новых водителей. Выпускники школы могут рассчитывать на немедленную работу в Польше.
Первая экспедиционная компания (ПЭК) из России уже несколько лет сотрудничает с сетью автошкол Общероссийской общественно-государственной организации «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России» (ДОСААФ) по всей РФ. При необходимости ПЭК оплачивает ученикам обучение и предоставляет гарантии трудоустройства в компании.
Аналогичные шаги предприняла голландская компания Melis Logistics, открывшая собственную автошколу, и немецкий концерн Nagel-Group, который приобрел партнерскую автошколу. В настоящее время это довольно популярное решение, поскольку оно позволяет обучать водителей работе в структуре организации.
Различные идеи реализуют также испанские перевозчики, присоединившиеся к программе Регионального агентства труда. Целью программы было продвижение профессии водителя грузовика. Испанцы возмещают новоиспеченным дальнобойщикам расходы на повышение квалификации, что еще больше побуждает будущих сотрудников работать на данном предприятии.
Трудоустройство женщин
В странах евразийского континента женщины составляют около 1% профессиональных водителей (для сравнения, в США этот показатель чуть выше – около 5 проц.). Всего же в мире среди водителей грузовиков женщин около 2%.
Европейский Союз видит в представительницах этого пола большой потенциал. В Брюсселе была создана «Европейская платформа перемен», целью которой является обеспечение гендерного равенства и расширение возможностей трудоустройства женщин в транспорте, в т. ч. в качестве дальнобойщиц.
Европейский экономический и социальный комитет считает, что привлечение большего числа женщин в транспортную отрасль имеет решающее значение для устойчивости цепочек поставок и является лекарством от дефицита водителей. Чтобы привлечь женщин в этот сектор, Европейская комиссия планирует ряд действий по борьбе со стереотипами и гендерной сегрегацией на рынке труда и в сфере образования, а также для поддержки обмена опытом между компаниями.
В России с 1 января 2021 года женщинам разрешили работать дальнобойщиками. Министерство труда сократило список запрещенных для прекрасного пола профессий. Таким образом, с 1 января женщинам разрешили работать водителями грузовым транспортных средств грузоподъемностью свыше 2,5 тонн.
Названы основные причины нехватки дальнобойщиков в России 11:55, 11 октября 2021 Версия для печати
В России усугубляется нехватка водителей грузовиков: об этом сообщает портал «Пятое колесо», приводя комментарии крупнейших игроков рынка автоперевозок.
Представитель компании FM Logistic Маргарита Табунова отмечает, что одним из значимых факторов, повлиявших на ситуацию, стал отток мигрантов в период коронавирусных ограничений: многие уехавшие работники в Россию не вернулись. Ещё один фактор — возрастной: пожилые водители уходят на пенсию, а молодёжь в профессию не стремится.
Представитель Gebrueder Weiss Николай Гладун напоминает, что в смежных сферах (складская логистика, экспресс-доставка) дефицит кадров ощущается ещё сильнее. Некоторые дальнобойщики уходят в эти сегменты или во внутригородские перевозки: работа в них проще и не предполагает вахт.
В пресс-службе Delko причинами дефицита назвали возрастной фактор и демографические проблемы.
— Транспортные компании острее других ощущают демографический кризис в России, а именно сокращение численности мужского населения. Учитывая, что профессия водителя-экспедитора традиционно считалась мужской, правильнее будет отметить, что не хватает мужчин, а не водителей.
Представитель «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов отмечает, что у перевозчиков сегодня количество машин может превышать количество водителей. Эксперт считает, что справиться с нехваткой кадров не поможет даже повышение зарплат, потому что профессия дальнобойщика считается непрестижной среди соискателей.
Но зарплаты всё же имеют значение: Вадим Филатов (ПЭК) уточняет, что с ситуацией, когда водителей больше чем машин, чаще сталкиваются маленькие компании, которым трудно конкурировать с крупными автопарками по уровню зарплаты.
Нехватка водителей грузовиков: новая проблема Старого Света
Дефицитная специальность
И опять футурологи ошиблись!
Несколько лет назад все дружно твердили о тотальной автоматизации автомобилей. Грузовики должны были стать одним из элементов этой системы, когда многотонный камион будет управляться под чутким руководством искусственного интеллекта. Переходной технологией еще пять лет назад казалась идея Platoon или технология автономного следования колонн грузовых автомобилей. Фактически за руль держался только лидирующий водитель в импровизированном автопоезде — остальные на адаптивном круиз-контроле двигались в автоматическом режиме.
Ребята из MAN Truck & Bus пару лет назад высоко оценивали результаты испытаний собственной версии Platoon:
От водителей в такой колонне пока не отказывались, но они могли гораздо реже останавливаться на отдых, а значит гораздо быстрее доставлять товары в пункт назначения.
Что подумает простой дальнобойщик, глядя на это автоматизированное безобразие?
Как минимум не порадуется скорой перспективе потерять работу. Молодые люди при выборе профессии семь раз подумают, прежде чем сдавать на права водителя грузовика — в будущем есть реальная возможность остаться без заработка. Да и работа, прямо скажем, не из легких. Даже в условиях Европы и на самой современной высокотехнологической технике.
Самым верным способом уйти от проблемы в странах ЕС стали услуги гастарбайтеров, которых в случае «нашествия роботов» можно оперативно отправить по домам.
Однако роковое стечение обстоятельств сыграло с водителями грузовиков злую шутку — они повсеместно исчезли, а спасительные Platoon и искусственный интеллект взамен так нигде и не появились.
Нехватка особо остро ощущается в Великобритании, Франции, Германии, Дании, Норвегии и Швеции. Не хватает в совокупности до 400 тыс. профессионалов — в списке и водители развозных фургонов, и дальнобойщики на фурах.
Проблема начала себя проявлять еще в 2019 году, и связана она была со старением водительской братии в Европе. Как уже говорилось выше, молодые не особо мотивированы идти в тяжелую профессию с нестабильным будущим. И с возрастными все не так просто — многие транспортные операторы не берут на работу опытных водителей «за 45 и старше», опасаясь трат на медицинскую страховку и высокую аварийность.
При этом больше всего не хватает как раз дальнобойщиков, работа которых вахтовая, связана с большими рисками и элементарными неудобствами. Многие просто уходят на внутригородские перевозки со строго определенным рабочим временем и меньшими затратами сил.
Внес свой вклад в дефицит водителей и COVID-19, из-за которого многие трудовые мигранты не смогли вернуться на рабочие места в закрывшуюся Европу.
Англичанам повезло меньше — пресловутый Brexit фактически выгнал из страны десятки тысяч гастарбайтеров. Сейчас на островах кризис грузоперевозок самый острый. На бензоколонках люди дерутся за бензин, продукты на полках дорожают, а порой и вообще пропадают из ассортимента. Некому доставлять потребителю топливо, некому даже завозить продукты с континентальной части Европы. Транспортные компании судорожно повышают заработную плату оставшимся водителям — в российском эквиваленте она может доходить до 300 тыс. рублей и больше.
Впереди Рождество, без которого британцы точно устроят голодный бунт. Это понимают на Даунинг-стрит и уже анонсировали пять тысяч рабочих виз для водителей с заработной платой в 6 тыс. фунтов. Правда, только на три месяца. Готовых «организовать англичанам Рождество» совсем немного, учитывая строгие противоковидные нормы для въезжающих.
Желание отбивают и проволочки с оформлением визы — после Brexit в Великобританию даже европейцам непросто попасть.
Менее радикальной выглядит инициатива упрощения процедуры выдачи прав на управление автопоездами категории CE и C1E. Это, безусловно, повысит привлекательность профессии, но в среднесрочной перспективе, а прямо сейчас в Великобритании не хватает до 100 тыс. водителей.
Остальным странах ЕС также надо как-то решать проблему дефицита водителей, и это влечет отток профессионалов из Восточной в Западную Европу. Сейчас приходится достаточно туго Польше, из которой уехали на заработки несколько десятков тысяч дальнобойщиков.
Россия не исключение
Кадровый голод в европейской транспортной системе грозит усугубить ситуацию в России.
В нашей стране уже несколько лет профессия водителя-дальнобойщика чрезвычайно востребована.
По прогнозам аналитиков, до 2030 года ситуацию не удастся принципиально изменить из-за очередной демографической ямы, сократившей численность трудоспособного мужского населения. Сейчас водители грузовых машин вынуждены работать по 12–16 часов в день при средней заработной плате в 70 тыс. рублей. Сравните это с 300 тыс. рублей в Европе и поймете, почему в ЕС так часто слышна русская речь на автостоянках дальнобойщиков.
Среди причин дефицита и проблема относительно высокой смертности водителей магистральных тягачей. Во многом это обусловлено ужасным состоянием немалой доли дорожной сети России. Органы регулирования также не постеснялись добавить профессиональным шоферам дополнительных проблем на дорогах. Одни из мер должны были повысить безопасность, к примеру, новые правила труда и отдыха дальнобойщика в рейсе. А другие вводились, чтобы увеличить собираемость налогов с шоферского сообщества — система «Платон» (не путать отечественное взимание платы с большегрузов с упоминаемой выше европейской системой автономного следования колонной Platoon).
Новые правила и ограничения в итоге снижают привлекательность FTL-перевозок (Full Truck Load — доставка с полной загрузкой транспортного средства или рынок междугородних перевозок еврофурами).
С начала года число доступных грузовиков подобного класса снизилось на 25 %. Вчерашние дальнобойщики уходят на работу в службы экспресс-доставки на развозные грузовички.
Зачем неделями жить в магистральном тягаче, если на лучшую зарплату предлагают и режим работы удобнее, и комфорта побольше?
При удачном стечении обстоятельств на местных перевозках вчерашний дальнобойщик может получать в два-три раза выше — до 200–300 тыс. рублей. Если нет, то ему вполне будут рады европейцы на местном рынке дальних грузоперевозок.
В итоге в российской транспортной индустрии мы видим при росте спроса на доставку грузов на 56 % одновременное снижение свободных грузовиков на 90 тыс. машин. В ответ растет стоимость перевозок (минимум на 20 % с начала года) и, соответственно, цены на полках магазинов.
Аналогичная ситуация в Соединенных Штатах, с дефицитом в 60 тыс. водителей. И в соседней Канаде, где недосчитываются 40 тыс. человек. Страдают от нехватки свободных грузовиков и развивающиеся страны, такие как Турция и Узбекистан.
Проблема с каждым месяцем становится все более масштабной и готова стать причиной серьезного подорожания товаров по всему миру.
Рецептов решения немного и нередко они упираются в банальное повышение зарплаты дальнобойщикам. Есть также мысли привлечь в индустрию женщин, понизить водителям пенсионный возраст и чуть ли не включить преподавание специальности в программу СУЗов.
Однако скоординированной программы действий бизнеса и правительства на данный момент нет.
Видимо, все ждут 2022 года, в котором ситуация еще больше обострится?
Из дальнобойщиков в курьеры: сектор грузоперевозок РТ теряет водителей
Водители и цены
Отрасль грузоперевозок столкнулась с дефицитом водителей. Как рассказал РБК Татарстан председатель объединения перевозчиков Казани Владислав Абрамов, последние несколько лет грузоперевозки находятся в перманентном кризисе.
«Компании не могут повышать зарплаты водителям. А труд дальнобойщиков очень сложный. Поэтому сегодня они уходят в быстро развивающийся сегмент экспресс-доставки, в курьерские службы и так далее. Там можно заработать те же самые деньги, но условия гораздо проще. Поэтому в транспортных компаниях сейчас ощущается острая нехватка квалифицированных водителей. В крупных автопарках простаивают сотни автомобилей», — сказал Абрамов.
Он отметил, что дефицит кадров приводит к росту цен на услуги грузоперевозчиков. В среднем, с начала года цены выросли на 10%. «Это один из факторов рост цен. Услуги грузового транспорта дорожают и будут дорожать. Это не значит, что транспортные компании увеличивают свою прибыльность. Доходность бизнеса снижается, а услуги дорожают. Это обусловлено также подорожанием топлива, запчастей, обслуживания транспорта, налоговой нагрузкой и так далее», — сказал Абрамов.
Спрос на доставку грузов по стране в январе-феврале вырос на 56%, тогда как число грузовиков сократилось на 90 тыс. единиц или на 22%, рассказали «Известиям» на бирже автомобильных грузоперевозок Ati.su (агрегатор с 250 тысячами клиентов и 130 тыс. т грузов в сутки).
В пресс-службе компании Wildberries отметили, что не увеличивали водительский штат. «В январе-марте 2021 года жители Татарстана продолжили активно делать покупки онлайн: продажи Wildberries в штуках в регионе выросли на 187% год к году. Вместе с тем, мы не отмечаем нехватки курьеров или водителей, их число в 2021 года практически не изменилось», — сказали в пресс-службе.
Спрос на легкость
Владислав Абрамов рассказал, что транспортные компании из-за сложной ситуации не обновляют автопарк грузовых автомобилей. В свою очередь, компании, занимающиеся продажей малотоннажных грузовиков, зафиксировали в 2020 году рост спроса. Как рассказ РБК Татарстан директор филиала ООО «Балтийский лизинг» в Казани Артем Шабалин со ссылкой на данные рейтингового агентства «Эксперт РА», грузовые автомобили в прошлом году показали снижение объема нового бизнеса на 2% по сравнению с 2019 годом. «Легковые авто, включая LCV (легкий коммерческий транспорт, малотоннажный грузовые автомобили), напротив, продемонстрировали рост на 6%», — сказал Шабалин.
По его словам, согласно прогнозам агентства Russian Automotive Market Research, в 2021 году ожидается рост рынка новых грузовых автомобилей на 8,6% – до 80,4 тысячи единиц. Республика возглавила топ российских регионов по динамике продаж грузовых авто в первом месяце 2021 года, прирост составил 17,8%.
«Сегмент грузовиков, относительно результатов 2019 года, в 2020 году вырос на 15,3%», — сказал Шабалин.
Руководитель отдела продаж Peugeot Professional «Барс Авто» Карен Авакян отметил рост спроса. «В целом с начала года продажи LCV растут у большинства конкурентов. Не знаю, связано ли это с ростом сегмента доставки. Но по нам рост составляет порядка 25%», — сказал Авакян.
В пресс-службе «ТрансТехСервис» рассказали, что спрос на грузовые автомобили, большой тоннажности, не увеличился, малой – вырос на 5% (Caddy, Transporter).
«Если говорить в целом о линейке коммерческих автомобилей Volkswagen, то наибольший интерес представляет Multiven, Caravelle, которые, как правило, предназначены для пассажирских перевозок. Спрос на коммерческий автомобиль Ford Transit, входящий в категорию грузовых автомобилей, возрос в среднем на 11%. Связано это, в первую очередь, с удорожанием главного конкурента отечественного производства «Газ». Также на повышенный спрос повлияли программы государственного субсидирования лизинга. Доля лизинга в продажах коммерческих автомобилей Ford составляет более 60%», — сказали в компании.
Растущие цены
Спрос на малотоннажные грузовики растет, несмотря на их удорожание. По данным пресс-службы «ТрансТехСервис», цены повысились, в среднем, на 4-5%. «Такое незначительное повышение цены обусловлено поддержкой дилеров со стороны производителя. Повышение цены на коммерческие автомобили Ford – в среднем до 7%», — сказали в компании.
Директор филиала ООО «Балтийский лизинг» в Казани Артем Шабалин отметил, что в конце 2020 года большинство брендов, представленных на российском рынке, повысили стоимость своих автомобилей. «Так, средняя цена на новые грузовые автомобили в декабре 2020 года выросла на 8,1% по сравнению с декабрем 2019 года, а цены на новые LCV увеличились на 10,2% по сравнению с четвертым кварталом 2019 года. Такую статистику приводят аналитики Russian Automotive Market Research», — сказал Шабалин.
По его словам, в 2021 году на стоимость автомобилей продолжит влиять пандемия и связанные с ней процессы: дефицит машин, инфляция, курс рубля. «Также на ценах может сказаться грядущее повышение утилизационного сбора на легковые и грузовые авто иностранного производства», — сказал спикер.
«Водители – это основные сотрудники компании». Решаем кадровый вопрос в эпоху дефицита дальнобойщиков 09:22, 10 августа 2021 Версия для печати
О чём беспокоятся водители грузовиков и почему агрессивная оптимизация не должна затрагивать их зарплаты? На вопросы о причинах и последствиях дефицита дальнобойщиков отвечает бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов.
Насколько остро стоит проблема кадров в грузоперевозках? Испытывают ли перевозчики трудности с подбором персонала?
— Эта проблема очень актуальна. Транспортные компании сталкиваются с диким дефицитом водителей. Прежде чем купить автомобиль, перевозчики ищут водителей – и уже под них покупают машины.
С чем это связано? В советские времена водители работали в госпредприятиях и проходили серьёзное обучение. У флагмана советских автоперевозок, компании СовТрансАвто, была своя школа водительского мастерства. В 90-е годы Союз развалился, и сегодня перевозками занимаются коммерческие компании. Ни одна из них не имеет своей школы. Водители с советским прошлым перешли в эти компании, но многие из них уже ушли на пенсию: опытных, ответственных сотрудников с каждым днём становится меньше.
Профессионал старой закалки не просто водит машину – он умеет её ремонтировать. А современный водитель становится более европейским, у него нет той хватки. Так водители разделились на возрастные касты, на молодёжь и опытных стариков.
А что значит «хватка» в контексте профессии водителя? Для чего она нужна?
— На некоторых участках дороги могут произойти ситуации, которые нужно предугадывать заранее. Например, светофоры, стоящие в низинах, перед которыми необходимо заблаговременно притормозить. Недавно в Воронежской области произошло ДТП: бензовоз врезался в стоявшую перед светофором фуру, её прицеп сгорел дотла, а когда огонь потушили, оказалось, что между грузовиками зажата Газель – всё её пассажиры погибли.
Нередки ДТП, связанные с отказом тормозной системы – особенно часто они происходят в горах, например, на Урале, где большие перепады высот и узкие мосты.
Поэтому водителю необходим определённый опыт – навыки вождения в сложных и экстремальных ситуациях.
Получается, опытных водителей сейчас практически нет?
— Есть, но их очень мало. Дефицит в российских автопарках можно оценить в 20-30%. Есть такое понятие – коэффициент водителей на машину. Все хотят видеть двух водителей на одну машину, но практика показывает, что коэффициент 1,6 (три водителя на две машины) это уже очень хорошо.
Нехватка водителей заставляет перевозчиков активнее эксплуатировать имеющихся сотрудников. А водителям нужен отдых! Дальнобойщики работают без выходных, без праздников, даже в Новый Год. Переработки отпугивают водителей – особенно если помимо вождения им приходится еще и выполнять обязанности механика.
Как в таком случае решить кадровую проблему?
— Во-первых, нужно понять, чего хотят водители. А хотят они своевременной оплаты труда, спокойной и бесконфликтной работы с логистами и начальниками колонны. Еще дальнобойщики хотят, чтобы ремонтом и обслуживанием машины занимался механик, чтобы не приходилось менять масло на обочине.
Водитель, конечно, должен следить за техническим состоянием машины. Контролировать давление в шинах, сообщать о каких-то поломках: это в порядке вещей даже в Европе. Но менять масло и фильтры не его забота. Его главная забота – вести машину.
Следует помнить, что погрузка и выгрузка – тоже труд. Многие логисты почему-то считают, что во время таких работ водители отдыхают. Это не так: очередь постоянно двигается, за ней нужно следить, ходить на склад для оформления документов, общаться с сотрудниками склада, крепить груз.
Пробеги должны быть адекватными: 600-800 километров в день. И надо понимать, что если водитель полдня провёл на загрузке, то столько он уже не проедет.
Где в таком случае искать водителей?
— Отлично работает сарафанное радио. Если у вас классная компания, где хорошо относятся к сотрудникам, то лучшими рекламщиками станут сами водители – они активно обмениваются информацией, общаясь друг с другом.
Многие дальнобойщики говорят, что объявления, которые подают транспортные компании, выглядят одинаково: у всех указаны одни и те же условия, которые на деле не выполняются.
Где-то есть выплаты за стаж, за безаварийное вождение. Но при этом уходя в отпуск водители живут фактически за свой счёт – ни одна компания не платит отпускные. Если вы хотите, чтобы водители оставались в вашей фирме, подумайте об этом. Отпускные могут стать отличным конкурентным преимуществом, о котором дальнобойщики сами будут рассказывать коллегам из других компаний.
Выходит, для решения кадровой проблемы в первую очередь нужно создать хорошие условия?
— Это правило применимо для любой работы, но для водителя условия особенно важны, потому что дальнобойщики часто сталкиваются с неприятными моментами при выплате зарплаты.
Водитель приезжает на базу, рассчитывая получить свои 60-80 тысяч рублей (это средняя по стране зарплата), а с него начинают вычитать деньги за взорвавшиеся шины, не проехавшие двухсот тысяч километров, или за пережог – не разбираясь в причинах.
Зимой, например, внутренний отопитель может замести снегом; тогда водителю придётся заводить машину и тратить горючее из основного бака. Не замерзать же! Расход топлива в таких случаях велик. Когда не учитываются такие нюансы, водитель начинает искать новую работу.
Получается, важен индивидуальный подход.
Любой ли может стать водителем-дальнобойщиком? Каковы критерии отбора?
— У соискателя должно быть желание. Выучиться на категорию несложно: нужно сдать такие же экзамены, как и на других категориях, только габариты побольше.
В работе дальнобойщика важна выносливость. С утра водитель быстро завтракает, садится за руль и не выходит из кабины, пока не проедет 400 километров. Он понимает, что за определённое время ему нужно преодолеть определённое расстояние, потому что зарплату получает «от колеса» – в среднем, 5,5 рублей за километр на свежем европейском тягаче.
Чем отличается труд водителей в западных странах?
— Самый главный нюанс работы водителей в Европе – режим труда и отдыха. В Евросоюзе работа дальнобойщика регламентирована тахографом. Через какое-то время после начала работы водитель должен остановиться и отдохнуть. Если инспектор проверит тахограф и увидит, что РТО не соблюдается – накажут и водителя, и транспортную компанию.
У нас в таких ситуациях всё решается взятками. Да и за временем работы контролирующие органы особо не следят: главное, чтобы тахограф был.
Режим труда и отдыха в России практически не действует, поэтому ежедневные пробеги у нас на 30-40% выше, чем в Европе. 20 тысяч километров в месяц у нас считается средним показателем.
А в Европе всё иначе – расстояния там меньше, безопасности уделяется большее внимание. Доходит до того, что европейские перевозчики, которые везут грузы в Россию, обратно едут пустыми. Они закладывают ставку в оба конца, чтобы не тратить время на нашу действительность.
Хорошо сказано! Выходит, западные перевозчики не гонятся за километражом?
— По опыту общения с европейскими коллегами могу сказать: они больше нацелены на заработок при продаже автомобиля. Фуру берут в лизинг, всяческими способами пытаются закрыть расходы на зарплату, обслуживание техники и лизинговые платежи. Прибыль от перевозок они практически не получают.
У нас этот подход также используется, но он менее эффективен, потому что в Европе очень низкие проценты по лизингу.
Какой подход к перевозкам более эффективен: наш или европейский?
— На Западе рынок автоперевозок сложился уже давно. Там для работы созданы все условия. У нас инфраструктуру тоже потихоньку приводят в порядок, но этот процесс далек от завершения. До сих пор встречаются ужасные дороги, происходят хищения. В Европе, они, конечно, тоже происходят – но там нет шаек, которые вскрывают прицепы прямо на ходу. Там не встретишь ребят вроде тех, что стоят на въезде в Мурманск и требуют мзду с каждого проезжающего грузовика.
Главное отличие – бизнес перевозок в России основан на пробегах. Мы понимаем, что машина должна работать, работать и работать.
В Европе водители чувствуют себя вольготнее, у них более комфортные условия. Они сами выбирают, как им двигаться. У нас же процессом руководит логист, который зачастую не понимает специфику работы дальнобойщика, не знаком с реалиями российских дорог и заставляет водителя работать днём и ночью.
Вернёмся к главной теме. Проблема кадрового голода существует. Так где же найти хорошего водителя?
— Я уверен, что хорошего водителя – как и хорошего логиста – можно обучить. Если у вас в парке более 100 машин, открывайте автошколу! Если парк небольшой, создайте для водителей комфортные условия. Относитесь к ним как к людям, а не как к роботам.
Важно понимать заботы водителей. За грузы с боковой разгрузкой нужно доплачивать. За простои, особенно длительные – доплачивать!
Если водитель на ставке 5,5 рублей за километр получает 3-4 тысячи рублей в день, то и за день простоя он должен получить столько же. Именно за 12 часов, а не за 24! Если логист не шевелится и не может найти загрузку, почему дальнобойщик должен терять деньги?
Многие логисты и управленцы спросят: зачем мне это нужно? Кто такие эти водители? Отвечу: водители – это основные сотрудники компании.
Каждая транспортная компания держится на начальниках колонны (механиках), водителях и логистах. Если кто-то из этой тройки недорабатывает, рушится всё структура.
И нельзя недооценивать важность каждого из них.
Выходит, в водителей нужно вкладываться?
— Да. Безусловно, и с водителями бывают проблемы. Встречаются капризные, безответственные сотрудники. Кто-то может бросить ключи в пяти тысячах километров от базы. Кто-то пьёт из-за стресса. Но если водитель хороший, если ему нравится у вас работать – он будет рассказывать об этом друзьям и коллегам, и вы сэкономите время и деньги на поиск новых сотрудников.
Делайте упор на прибыль! Поставьте задачу не добиться максимальной оптимизации издержек, а сделать больше заказов, договориться о лучших ставках.
Агрессивная оптимизация – экономия на зарплатах, топливе, запчастях – всегда приводит к печальным последствиям. Не сразу, но постепенно. Машина сломается, водители уйдут к конкурентам, и останетесь вы как старуха у разбитого корыта. Поэтому нужно научиться общаться с заказчиком и выстраивать систему продаж – строить бизнес не по-европейски, работая на выход машины из лизинга, а зарабатывать в этот период.
Бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов