Дешевые секунды. Часть 1: Давление в шинах
Скоро в челябинской области пройдёт традиционное Ралли Третьей Категории «Победа» — главной фишкой является конечно же работа штурмана на точность прохождения дистанции, но не меньшую роль в последний годы является и работа пилота. А именно прохождение всевозможных слаломов. Как пройти их быстрее, чем другие?
Прежде всего, это «тюнинг» своих собственных мозгов и умений. Повышение собственного водительского мастерства позволит получать эффект, сравнимый с дорогостоящим тюнингом.
Многие из вас уже достигли некоторого уровня в управлении. Вы часто приезжаете на любительских соревнованиях далеко не на последних местах, но и до первого чуток не достаёт.
Не стоит торопиться тратить кровно заработанные деньги на разноцветную подвеску с жёлтыми амортизаторами и синими пружинами, ставить фильтр нулевого сопротивления и орущий прямоток — есть и бесплатные методы, позволяющие значительно улучшить время прохождения дистанции. Например, изменить давление в шинах.
Именно с шин начинается отличная управляемость, «быстрые» секунды и победы. А установка различных тюнинговых «ништяков» — это то же самое, что тренировать конькобежца, но выпустить его на ледовую дорожку в калошах вместо коньков.
Что мы знаем о шинах? Что они бывают зимними и летними, иногда шины изнашиваются и их нужно менять, а ещё можно похвастаться среди своих друзей красивым рисунком протектора. Более продвинутые скажут, что примерная площадь контакта одного колеса — не менее 150 квадратных сантиметров, и это пятно соприкасается с асфальтом на скорости 90 км/ч около 800 раз в минуту.
Давайте немного углубимся в теоретические дебри. Всё зависит от пятна контакта шины, и изменяя давление можно увеличивать или уменьшать его, а следовательно, менять и управляемость автомобиля.
Если мы уменьшим давление в шинах, то увеличится пятно контакта с асфальтом.
Правда, при низком давлении в поворотах шина будет подламываться, а протектор сильно деформироваться, тем самым уже уменьшая пятно контакта и сцепление шины. Увеличив давление, мы избавимся от проблемы подворачиваемости боковины и сильной деформации в поворотах, машина будет быстрее реагировать на первый импульс руля, а также немного возрастёт скорость на прямой из-за меньшего сопротивления качению — за это придется платить меньшими сцепными свойствами шины: при большом давлении автомобиль встанет «на цыпочки». В итоге нужно найти компромисс, при котором шина имела бы достаточно сцепления при разгоне и торможении, но не деформировалась бы в поворотах из-за недостаточного давления.
А тестировать поведение машины при разном давлении в шинах я буду на примере джимханы. Это название сейчас преобладает в соревнованиях по скоростному маневрированию и слалому. Площадкой для тестов будет огромная парковочная площадке, где обычно и проходят такие соревнования.
В качестве примера слалома я взял одно из ДС (дополнительное соревнование) с асфальтового ралли третьей категории — «Победа-2010». Но немного доработал «напильником», чтобы правые и левые колёса нагружались в равной степени.
В качестве тестового авто я взял свой гражданский хэтч Honda Civic Si, который уже предполагает «гражданский» спорт. Из доработок на машине — лишь передние диски и колодки Brembo. Этот автомобиль — из «новой школы» горячих хэтчбеков, с большим двигателем спереди и очень неправильной развесовкой.
Рассмотрим два случая, как с хорошей дорожной резиной BFGoodrich KDW, так и с «псевдосликами» Toyo R888, а заодно сравним их поведение. Выбирали день для теста мы долго — ведь ясная и солнечная погода нам не подходила. В течение дня температура асфальта постоянно бы росла, что не позволило бы чётко сравнить результаты между собой, в итоге был выбран день с облачной погодой и без осадков.
Перед началом испытаний сделал около 10 прикаточных попыток, а когда результаты стабилизировались в пределах 0,2 секунды, начал основные замеры.
Наши опасения по поводу нагрева трассы частично оправдались, более того, мы были поражены, насколько сильно изменяется время прохождения слалома на дорожных шинах (KDW) в зависимости от температуры асфальта: каждые 2 дополнительных градуса температуры асфальта добавляли 5 градусов к температуре передних шин и увеличивали на 0,5 секунды время круга. Поэтому совет: летом на трек нужно приезжать как можно раньше, пока асфальт ещё не нагрелся, а воздух достаточно плотный. Вечером, после того как асфальт прогрелся, облака и отсутствие солнца почти никак не влияют на температуру покрытия. Немного забежим вперёд и скажем, что полуслики Toyo R888 никак не реагировали на разницу в температуре асфальта +/- 5 градусов. Кроме того, отметим, что разница в температуре шин, нагретых заездами до примерно 70 градусов, и шин с остывшим до 45 градусов протектором составляла при данных условиях не более 0,1 ат, поэтому в данном испытании её можно не учитывать.
Шаг первый: Штатное давление
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад: 2,3 / 2,1
Время круга: 52,7 секунды
Изменение времени прохождения: 0 секунд
Температура асфальта: 33-34 °C
К 11 часам температура асфальта стабилизировалась, и мы с друзьями ( wort3x и Климом) уже научились использовать облака для того, чтобы тестировать шины при одинаковой температуре асфальта.
Лучше всегда начинать тренироваться со штатным давлением, ведь производители, как известно, плохого не посоветуют. Однако почти все современные автомобили настроены на сильную недостаточную поворачиваемость. Это связно с тем, что конструкторы автомобилей хотят обезопасить водителя при вождении на дорогах общего пользования. Опасностей может быть море: мокрая дорога, неопытный водитель а так же количество бензина в баке, груза в багажнике или даже тёща на заднем сиденье. Автомобиль не должно развернуть поперёк поворота ни в одной из вышеперечисленных ситуаций. Недостаточная поворачиваемость, может, нам бы и помогла, если бы наша трасса состояла из высокоскоростных связок. А на джимхане сплошь повороты на 90 градусов и развороты. А значит, нам нужна нейтральная или даже избыточная поворачиваемость.
На слаломе машина со штатным давлением вела себя неплохо, однако передние колёса явно ехали плугом, а машина постоянно сопротивлялась на входе в крутые повороты — это показали и замеры температуры передних шин.
Шаг второй: Поднимаем давление на задней оси
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,6
Лучшее время круга: 52,0 секунды
Изменение времени прохождения (отн. предыдущего результата): — 0,7 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
Для того чтобы изменить управляемость и уменьшить врождённую недостаточную поворачиваемость переднеприводных машин существует множество способов. Мы выбрали самый дешёвый. Увеличив давление в задних шинах, увеличили жёсткость боковин (тем самым скорость перераспределения веса возросла) и уменьшили контакт шин с асфальтом.
Машина стала намного охотнее входить в повороты, а самое главное — температура передних шин сразу упала на 10 градусов (внешняя часть шины прогрелась до 68 по Цельсию) при тех же условиях. Передние шины перестали работать бульдозером, пытаясь собрать асфальт в складки, и начали катиться в повороте.
Шаг третий: Поднимаем ещё больше давление сзади
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,9
Лучшее время круга: 51,2 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,8 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
После этого мы решили еще поднять давление, теперь уже до невероятных 2,9 технических атмосфер.
Ощутимых изменений в поведении машины мы не заметили, задняя ось стала немного игривее, особенно на змейке и развороте. Но результат не заставил себя ждать — 51,2 секунды.
Ничего не меняя в машине, а лишь накачивая воздух в шины (он пока ещё бесплатный) время на слаломе упало на 1,5 секунды — невероятный результат. Климентий Серебренников (бывший механик раллийной команды «УРТ», специалист по подвескам Tein), который ассистировал нам на тесте, заметил, что при резком повороте руля иногда подворачивалось переднее колесо, поэтому было решено накачать передние шины до 2,6 атмосфер.
Шаг четвёртый: Поднимаем давление на передней оси
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,6/2,9
Лучшее время круга: 52,0 секунды
Изменение времени прохождения: + 0,8 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
Мы накачали передние шины и пустились в бой, но как же сложно стало проходить хитросплетения поворотов заковыристой трассы! Автомобиль начал серьёзно скользить передней осью, как на торможении, так и в поворотах. Единственным плюсом можно отметить быструю реакцию на первый импульс (поворот) руля, но всё остальное — мучение и борьба с автомобилем. Первые две попытки не увенчались успехом — автомобиль косил конусы лучше, чем комбайн пшеницу. В итоге разница между двумя дополнительными попытками была больше «стандартных» 0,2 сек.
Итак, мы определились с давлением шин BFGoodrich KDW для передней — 2,3 атмосферы — и задней оси — 2,9. Именно при таком давлении нам удалось показать лучшее время — 51,2 секунды. Дальше должна идти ещё более тонкая настройка давления (а лучше ещё и под каждую трассу), например, можно попробовать подобрать давление в передних колесах в диапазоне 2,3-2,6 атмосферы или даже меньше. Нужно также изменить стиль вождения на более плавный и прогрессивный. Мы показали, как легко можно снять 1,5 секунды на слаломе с помощью компрессора, манометра и пирометра. Данные можно легко применить к переднеприводным автомобилям, у которых масса колеблется в пределах 1100-1250 кг, а на переднюю ось приходиться более 60% массы.
Шаг пятый: Меняем колёса на Toyo R888
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,1
Лучшее время круга: 51,1 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,9 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
С шинами Toyo R888 мы начинаем опять со штатного давления. Разница с лучшим «настроенным» результатом на хороших дорожных шинах минимальна (шаг третий). Это ещё раз доказывает, что бездумная покупка полусликов без последующей настройки не ведёт к серьёзному улучшению результата. Между тем, комплект полусликов, которые истираются быстрее, чем вы в очередной раз поменяете масло, стоит 20 000 рублей.
Хотя, если сравнивать дорожные шины (шаг первый) и полуслики(шаг пятый) при одном давлении, то разница очевидна: 1 секунда на минутном треке обернётся 2 секундами разрыва на 2-минутной дистанции.
Civic Si на шинах Toyo, как и на BFGoodrich, при штатном давлении, показывал серьёзную недостаточную поворачиваемость. Поэтому быстро расправившись с обеими попытками — 51,1 и 51,3 секунды соответственно, мы переходим к следующему шагу.
Шаг шестой: Увеличиваем давление в задних шинах
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,6
Лучшее время круга: 50,8 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,3 секунды
Температура асфальта: 36-38 °C
Время улучшилось ненамного, и это говорит о том, что сцепление задних шин с асфальтом всё ещё слишком большое (полуслики держат отменно), а недостаточную поворачиваемость ещё нужно уменьшать.
Шаг седьмой: Ещё больше увеличиваем давление в задних шинах
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,9
Лучшее время круга: 50,1 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,7 секунды
Температура асфальта: 36-38 °C
Именно этот вариант с давлением дал лучшее время круга на дорожных шинах KDW. Будет ли то же самое на шинах Toyo R888? На слаломе автомобиль чувствовал себя, как рыба в воде. Но преодолеть 50-секундный барьер не удалось.
У нас остаётся последний шаг — поднять давление спереди до 2,6 атм, хотя для этого и нет видимых причин, ведь боковина на Toyo R888 настолько жёсткая, что на скользком асфальте парковки даже и не думает подворачиваться. Это ещё одно преимущество полусликов над дорожными шинами — на них можно ездить при меньшем давлении и агрессивнее входить в поворот без боязни подвернуть боковину шины.
Шаг восьмой: Увеличиваем давление на передней оси до 2,6 атмосфер
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,6/2,9
Лучшее время круга: 49,6 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,5 секунды
Температура асфальта: 36-38 °C
На поворот руля автомобиль стал реагировать почти мгновенно, передняя ось стала немного больше скользить, но не так критично как на BFGoodrich (шаг четвертый).
Лучший результат поразил — 49,6. Однако повторить его оказалось сложно, передняя ось Civic Si продолжала очень резко срываться в скольжение. В итоге вторая попытка оказалась на 0,6 секунды медленнее. А среднее время получилось лишь на 0,3 секунды быстрее, чем при давлении 2,3 / 2,9.
Но что случилось с шинами? Двух попыток хватило, чтобы на передних колесах началось гранулирование резины в центре и с внешней стороны шины. Причина банальна: после каждого заезда мы давали шинам остыть до 45 градусов, что имитировало подъезд к старту джимханы из закрытого парка. Но шины при давлении 2,6 ат. во время заезда просто не успевали прогреться до рабочей температуры, и начинали скользить, вызывая смещение верхнего слоя. Лучшее время при давлении 2,6 / 2,9 не позволяет нам рекомендовать его как идеальный вариант. Поэтому поиск оптимального давления в промежутке 2,3-2,6 (или выше) был бы отличным вариантом, и мы бы с радостью потратили на это оставшуюся часть дня. Но я запланировал и второй тест.
Имея пирометр под рукой, после каждого заезда мы замеряли температуру внешней, центральной и внутренней частей протектора всех четырёх шин. И результаты оказались интересными: разница в нагреве между внешней и внутренней стороной протектора передних шин была 14-16 градусов — это означало, что в поворотах работала только половина протектора. Поэтому следующим нашим шагом стало изменение развала.
Про развал во второй части )
Данный материал я ранее публиковал на apex.ru
P.S. Недавно ездил гоночным инженером с пилотом на предсезонные тесты в монокубке Volkswagen Castrol Cup (подробности скоро на Axmax ). Особенностью монокубка является, то что в машине можно менять лишь положение переднего стабилизатора и давление в шинах. Знаете, какое рабочее давление рекомендует производитель Hankook на своих сликах на гоночном Golf? Перед 2,4, задние колеса 3,0 – все потому что другие регулировки запрещены и нужно нейтрализовать недостаточную поворачиваемость.
____________________________________________
Личный блог про автомобили Axmax
Методичка по давлению в шинах: норма для разных авто, единицы измерения и конвертер
Расход топлива выше обычного, непривычно вялое управление, скрежет днища там, где всегда проезжал без проблем, – всё это может быть связано с неправильным давлением в шинах. А ещё давление выше или ниже нормы снижает ресурс шины и повышает риск её повредить. Избежать этих проблем – значит держать в голове, каким должно быть давление в шинах, регулярно проверять его и при необходимости корректировать.
1. Норма давления в шинах
Общей нормы нет. Давление в шинах завязано на марке, модели и модификации автомобиля. Давление может зависеть и от оси эксплуатации. Связано это с развесовкой автомобиля, настройками шасси и ожидаемыми ездовыми качествами.
1.1. Нормальное давление
Сколько атмосфер накачивать в шины, зависит от того, на какой автомобиль их установили. Например, нормальное давление в шинах 225/50 R17 94V для Skoda Yeti 2019 – 2.2 бар для обеих осей, а в шинах того же размера и с теми же индексами для Opel Zafira 2019 – 2.6/2.4 бар для передней и задней оси соответственно. Причём для обоих автомобилей допускается эксплуатировать шины разных размеров с разным рекомендованным давлением.
Рекомендуемые размеры шин и норму давления для них обычно указывают на наклейке водительской двери. Такая наклейка встречается и на крышке бензобака.
Рекомендуемое давление указывают исходя из режима вождения и типичной загрузки автомобиля. Если водитель хочет экономить топливо или перевозит большой багаж, давление увеличивают.
Рекомендуемое давление приводят для каждого допустимого типоразмера шин. При этом для одного и того же типоразмера иногда приводят значения давления для вождения летом и зимой.
Если наклейки нет или она из-за времени стала неразборчивой, информацию можно почерпнуть из техпаспорта или справочников. На автомобилях последних лет встречаются QR-коды со ссылкой на интернет-страницу с таблицей рекомендованных типоразмеров и давления.
Нельзя ориентироваться на значение давления, которое указано на боковине шины. Это не рекомендуемая величина, а предельное значение холодного давления для особенных ситуаций, например, когда шина несёт максимальную нагрузку. Превышать его небезопасно.
Максимально допустимое давление приводят в «американских» и «европейских» единицах. Аналогично с максимальной грузоподъёмностью, которую указывают в фунтах и килограммах.
1.2. Давление выше нормы
Избыточное давление в шине приводит к перенапряжению кордных нитей, она выгибается наружу. Пятно контакта у перекачанной шины теряет площадь по бокам, в результате становится труднее разгоняться и тормозить.
Нагрузка скапливается в центральной зоне протектора, из-за чего она подвержена ускоренному истиранию.
Возрастает вероятность проколоть протектор. Причиной может стать наезд на камень или другой посторонний предмет даже небольшого размера.
Уменьшается комфорт. Водители и пассажиры острее ощущают неровности асфальта. Вдобавок увеличивается нагрузка на подвеску автомобиля.
Тесты, проводимые компанией Pirelli, показали: тормозной путь со скорости 100 км/ч до нуля у шин с неправильным давлением увеличивается на 6 %. [1]
1.3. Давление ниже нормы
Давление ниже нормального деформирует шину, она прогибается внутрь. Из-за недостаточного натяжения нитей корда недокачанная шина теряет скорость реакций, манёвренность и устойчивость в поворотах.
Нагрузка смещается на боковые зоны протектора. Они перегреваются и быстро изнашиваются.
Увеличивается риск повредить боковины шины и колёсные диски, особенно если автомобиль попадает в выбоины или проезжает искусственные неровности.
Растёт расход горючего. Чем больше автомобиль проезжает на спущенных шинах, тем больше водитель переплачивает на заправке.
По подсчётам компании Continental, если давление в шинах меньше рекомендованного на 0,3 бар, автомобиль потребляет примерно на 1,5 % больше топлива. Разница невелика, поэтому бортовой компьютер на неё среагирует с опозданием, а когда среагирует, водитель уже потеряет деньги. [2]
2. Давление в шинах зимой и летом
Давление в шинах должно быть одинаковым что летом что зимой. Однако нагревание расширяет газы, а охлаждение – сжимает. Поэтому давление в шинах в разное время года колеблется. Если накачать 2,5 бар жарким летом, с похолоданием они превратятся в 2,2 бар. И наоборот, если накачать 2,5 бар холодной зимой, к лету они раздуются до 2,7 бар.
Если температура снижается или повышается на 6 °C, давление уменьшается или увеличивается приблизительно на 0,05–0,1 бар, говорит компания Goodyear. [3]
2.1. Контроль за давлением зимой
Первое контрольное измерение давления проводят при сезонной смене летних шин на зимние. Как правило, это конец октября – середина ноября.
Второе измерение приходится на заморозки, когда среднесуточная температура воздуха опустится до 0 °C или ниже.
Дополнительные измерения актуальны, если установится температура ниже –10 °C.
Важно проверять давление и при необходимости докачивать шины в естественной среде, то есть после продолжительной стоянки на открытом воздухе. Измерения в гараже или на закрытой стоянке будут ошибочны.
2.2. Контроль за давление летом
Первого контроля за давлением требует смена зимнего комплекта шин на летний. Обычно это середина апреля – середина мая.
Следующее измерение проводят по мере того, как среднесуточная температура переваливает за 25 °C.
Прогнозы погоды подскажут, задержится ли аномальная жара, а значит, стоит ли из-за неё спускать давление в шинах.
3. Измерение давления в шинах
Кто-то измеряет давление в шинах раз в полгода, когда заезжает на шиномонтаж, чтобы сменить летний комплект на зимний или наоборот. Некоторые измеряют давление, когда заезжают на заправку. И те и другие поступают не совсем правильно: первые ошибаются в сроке, а вторые – в месте.
Компания Michelin выяснила, что давление в шинах снижается на 0,1 бар каждые два месяца. Изменение температуры здесь ни при чём. Дело в естественном выходе воздуха наружу. [4]
Поэтому пара месяцев – максимальное время, на которое оставляют давление без контроля. При этом обычно рекомендуют измерять давление в шинах каждый месяц. Внеплановые проверки проводят, если:
готовишься к дальнему путешествию;
изменилось поведение автомобиля;
случалось ударяться колёсами с самонесущими (Run-On-Flat) шинами.
Как и многие другие производители премиум-класса, компания Dunlop выпускает самонесущие шины. Благодаря усиленным боковинам они выдерживают вес автомобиля и не срываются с дисков даже без воздуха. Водитель может не замечать прокол долгое время, при том что технология Run-On-Flat допускает движение на спущенных шинах не более 80 км при скорости не более 80 км/ч. [5]
Что касается места, где измерять давление, приоритет за автосервисами с хорошей репутацией. На автозаправках и в гаражах не всегда поверяют манометры, из-за чего страдает точность показаний. На шиномонтажах или СТО с большим потоком к поверке оборудования относятся более ответственно.
3.1. Приборы для измерения
Манометр – самый распространённый инструмент для измерения давления в шинах. Манометры бывают стрелочными, механическими и электронными. Стрелочные и механические манометры удобно хранить, стоят они недорого. Но их точность уступает точности электронных манометров.
Механический манометр работает без электропитания, поэтому в неподходящий момент не придётся искать замену севшим батарейкам. Как правило, на них нанесены две шкалы – в bar и psi.
У электронных манометров есть подсветка, а это облегчает задачу, если подкачиваешь шины в тёмное время. Причём с электронным манометром не нужно гадать, к какой черте на шкале ближе стрелка.
Бортовые компьютеры некоторых дорогих автомобилей собирают информацию о давлении в шинах с датчиков (tire pressure monitoring system, TPMS), установленных в ободья колёс. Такие TPMS-датчики работают постоянно, поэтому водитель всегда видит актуальную информацию. Если датчиков нет в заводской комплектации, автовладелец может докупить их. С установкой помогут мастера-шиномонтажники.
Один датчик TPMS обойдётся от 25 до 35 долларов. Большинство производителей гарантирует, что заряда батареи в датчике хватит на 5 лет. Стоимость установки часто включают в цену датчика.
Датчики TPMS обязательны, если установлены самонесущие шины (ранфлет, от англ. RunFlat). Без датчиков водитель может и не понять, что самонесущая шина проколота и потеряла давление.
Чтобы проверить точность манометра или датчика, ориентируются на показания профессионального оборудования, которое используют шиномонтажники. Заменил комплект шин – тут же сравни: сколько накачали в автосервисе, столько же должно быть на манометре или на табло бортового компьютера. Может оказаться, что манометр-брелок со стрелкой точнее, чем манометр-блок с электронным табло, а датчик на колесе передаёт неправильные данные.
3.2. Единицы измерения
Давление в автомобильных шинах измеряют либо в барах (обозначение – «bar»), либо в фунтах-силы на квадратный дюйм (обозначение – «psi»). Как правило, на стойке водительской двери и в техпаспорте автомобиля указывают оба значения.
Максимально допустимое давление на боковине шины приводят в технических атмосферах (обозначение – «at») и в фунтах-силы на квадратный дюйм (обозначение – «psi»).
3.3. Таблица соответствия в разных единицах
Самые распространённые значения bar и psi приведены в таблице соответствия:
Перевести бары в фунтах-силы на квадратный дюйм или фунтах-силы на квадратный дюйм в бары поможет калькулятор-конвертер.
Подробнее о единицах измерения давления описано в Википедии.
4. Давление в шинах по марке автомобиля
Чтобы узнать рекомендованное давление в шинах для передней и задней оси, выберите марку, модель, год выпуска и модификацию автомобиля. Данные отобразятся, если они есть в справочнике. Справочник включает данные из официальных источников – руководств по эксплуатации автомобилей и презентационных материалов автопроизводителей. Внимание, данные давления в шинах есть не на все автомобили!
5. Частые вопросы о давлении в шинах
Быстрые ответы на популярные вопросы о давлении в шинах:
Вопрос – Сколько должно быть давление в шинах на 16?
Ответ – Давление в шинах зависит не от посадочного диаметра или размера, а от модели и модификации автомобиля.
Вопрос – Сколько атмосфер качать в колёса?
Ответ – Давление в шинах колеблется в диапазоне от 2,2 до 2,8 бар. Норма зависит от модели автомобиля, оси применения и поры года.
Вопрос – Какое оптимальное давление в шинах?
Ответ – Оптимальное давление в шинах указывают в техпаспорте авто или на наклейке, расположенной на водительской двери.
Вопрос – Как перевести psi в бары или атмосферы?
Ответ – Чтобы перевести давление в psi в другие величины давления, используйте калькулятор-конвертер.
1. англ. Tyres knowledge – официальный сайт Pirelli.
2. англ. Tire pressure – официальный сайт Continental.
4. англ. Tire pressure – официальный сайт Michelin.