Масса:
груза: 26 т
пустого: 8 т
полная: 34 т
Распределение по осям при полной загрузке:
на тягач: 10 т => условное удельное давление 10/6 = 1.6, то всего в 3 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ
на колесную тележку: 24 т => условное удельное давление 24/12 = 2, то всего в 4 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ
Далее, расчет производился для ТОЧНО ТАКИХ ЖЕ КОЛЕС, что у легкового, что у грузового автомобиля. Однако, колеса грузового автомобиля значительно больше и шире, чем у легкого, в среднем пятно контакта больше приблизительно в 2 раза, чем у колеса легкового автомобиля. Корректируем наш показательный расчет. Итого:
При полной загрузке (34 т) грузовой седельный тягач с обычной колесной формулой оказывает давление на грунт от 1,4 до 2 раз большее, чем легковой автомобиль. Без загрузки (8 т) оказывает меньшее или практически такое же удельное давление на грунт, как и легковой автомобиль. 0.4-0.6 условных единиц против 0.5 у легкового! Более того, колес может быть и больше, что делает удельное давление грузовика еще меньше!
Шпилька на женских туфлях оказывает большее удельное давление на грунт, чем самая большая фура. Все конечно зависит от количества колес, давления в шинах, массы женщины и остроты шпильки… Но грузовик в зависимости от всех этих показателей оказывает давление от 0.5 кг/кв. см до 4 кг/кв. см, а изящная женщина весом 50 кг, примерно 8 кг/кв. см. Т. е. разница от 16 до 3 раз. Не в пользу женщины между прочим:) Стоит ли обложить налогами ношение туфлей на шпильках? Рекомендую рассмотреть…
Удельное давление на грунт
На вездеходной технике в качестве движителя часто используются гусеницы или шины сверхнизкого давления. Их основная задача — уменьшить удельное давление на грунт за счет увеличения площади опоры. Ничего сложного тут нет, по такому же принципу работают обычные лыжи. Если на лыжах человек может спокойно идти по снегу, то без них он сразу проваливается, т.к. площадь опоры уменьшается в несколько раз, а давление на снег, соответственно, увеличивается. Рассмотрим подробнее, как рассчитывается удельное давление на грунт, в чем измеряется и как его можно уменьшить на практике.
Как рассчитать удельное давление на грунт человека или техники?
Чтобы вычислить удельное давление на грунт достаточно разделить массу на площадь опоры. Например, площадь опоры всех колес автомобиля составляет 1000 квадратных сантиметров, а его масса — 1300 кг. Просто делим 1300 на 1000, получается 1,3 килограмм на квадратный сантиметр (кг/см^2). Соответственно удельное давление на грунт измеряется в кг/см^2, реже в других единицах. Получается, чем меньше масса и больше площадь опоры, тем меньше это значение. Рисунок ниже это отлично демонстрирует.
Удельное давление на грунт зависит от массы и площади опоры
Как уменьшить давление на грунт и для чего это делать?
Ну для чего это делать ясно — чтобы увеличить проходимость техники, особенно на слабонесущих грунтах. Обычно низким удельным давлением помимо вездеходной обладает военная и сельскохозяйственная техника. Опять же для проходимости и чтобы избежать сильного уплотнения почвы и повреждения посевов. Также сюда можно отнести снегоходы, отличающиеся очень низким давлением на поверхность.
Интересный факт: известный тяжелый немецкий танк времен Второй Мировой «Тигр» обладает удельным давлением на грунт 1,03 кг/см^2, что примерно в 1,5-2 раза больше этого показателя для среднестатистического человека. В руководстве по эксплуатации танка экипажу было предписано проверять несущую способность подозрительного участка, по которому нужно было проехать, интересным образом. Один солдат садил на себя второго и, если его ноги сильно проваливались в землю, это значило, что танк здесь не пройдет. Если же ноги не проваливались, то несущая способность грунта была достаточна для движения танка.
Чтобы создать технику с малым удельным давлением на грунт можно пойти несколькими путями:
Вывод
Чтобы быстро уменьшить удельное давление на грунт на обычном автомобиле, достаточно стравить давление в шинах до определенного значения. Так часто поступают владельцы внедорожников при движении по болотам и глубокой грязи.
Стоит заметить, что в некоторых ситуациях высокое давление будет предпочтительнее. Например по неглубокой грязи или снегу автомобиль на узкой резине может двигаться увереннее, чем на широкой. Этот подход используется в эндуро, где узкое переднее колесо как бы режет грязь, улучшая проходимость и управляемость.
Ещё материалы о протесте дальнобойщиков
Ввод системы «Платон» базируется на тезисе о вреде грузовика, как «от 20 тыс. легковушек». Насколько это верно? Ввод системы в эксплуатацию изначально породил множество конфликтов и привел к масштабной забастовке дальнобойщиков, в результате которой штрафы с грузоперевозчиков, не оплативших проезд по федеральным трассам в рамках системы «Платон», взиматься пока не будут. А тем временем, Минтранс совместно с Госдумой уже разработал поправки, снижающие санкции для компаний с 450 тыс. до 50 тыс. руб. Решение принято после масштабных акций протеста против «Платона» и письма Владимиру Путину http://www.kommersant.ru/doc/2858117
Идея обложить что-нибудь каким-то оброком не нова. Не обошло это стороной и дальнобойщиков. Причины взимания платы обосновываются тем, что фуры наносят ужасающий ущерб дорожному покрытию. С обывательской точки зрения это может и приниматься на веру, ибо 12-тонный грузовик тяжелее, чем легковой автомобиль. Но вот насчет размера этого ущерба можно и поспорить. Например, я читал публикацию, что проезд 12-тонного грузовика равнозначен проезду 20 тыс. (!) легковых автомобилей. Было и еще много несуразных аргументов, которые вместо понимания необходимости нового побора, как-то заставляет задуматься о его ненужности и вредности. Давайте поговорим об этом.
Из Послания Президента Федеральному Собранию 4 декабря 2014 года, В.В. Путин: «Предприниматели справедливо говорят о необходимости стабильного законодательства и предсказуемых правил, включая налоги. Полностью с этим согласен. Предлагаю на ближайшие четыре года зафиксировать действующие налоговые условия и к этому вопросу больше не возвращаться, не менять их. http://www.kremlin.ru/events/president/news/47173″
Следом пошли массовые публикации:
— А.Шумский: «Неудивительно, ведь один грузовик портит дорогу как 20 тысяч легковушек» http://www.rg.ru/2015/11/15/gruzoviki-site.html
— По экспертным оценкам, один большегруз наносит вред трассе примерно такой же, что и 24 тысячи легковых авто. Так что неплательщиков будут строго наказывать. Радио август: http://august.ru/news/gruzoviki-oplatjat-remont-dorog
— Давно подсчитано, что основной ущерб дороге наносят автомобили массой 12 т и выше: один проезд грузовика с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом от 10 тыс. до 25 тыс. легковых машин. Из 55 млн зарегистрированных в России грузовых автомобилей всего 1,5 млн имеют массу свыше 12 т. Плюс по стране постоянно перемещается еще около 400 тыс. иностранных тяжеловозов. Но на эти почти 2 млн грузовиков приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию. http://platon.ru/ru/smi/26-10-2015/3640/
Если честно, то это больше все похоже на артиллерийскую пропагандистскую подготовку в рамках специальной кампании, а не объективное обоснование. Одна и та же лексика, абсурдные цифры, безымянные эксперты. Массовые публикации в одно и то же время на огромном количестве непрофильных ресурсов… В реальности же, расчетом видимо никто не занимался вообще, ибо цифры скачут «вреда, как от 50 тыс. легковушек» до «вреда, как 20 тыс. легковушек».
Давайте подумаем уже, что на самом деле?
Удельное давление на грунт
Вот уже сейчас могут появиться опасения, что фура не так адски давит на дорожное покрытие, как легковой автомобиль:) Ибо, из повседневного опыта известно, что колеса грузовика существенно больше, шире и их еще и много!
Колес у тягача: 6
Колес у прицепа: 12 (3 сдвоеных колеса с каждой стороны)
Масса:
груза: 26 т
пустого: 8 т
полная: 34 т
Распределение по осям при полной загрузке:
Далее, расчет производился для ТОЧНО ТАКИХ ЖЕ КОЛЕС, что у легкового, что у грузового автомобиля. Однако, колеса грузового автомобиля значительно больше и шире, чем у легкого, в среднем пятно контакта больше приблизительно в 2 раза, чем у колеса легкового автомобиля. Корректируем наш показательный расчет. Итого:
При полной загрузке (34 т) грузовой седельный тягач с обычной колесной формулой оказывает давление на грунт от 1,4 до 2 раз большее, чем легковой автомобиль. Без загрузки (8 т) оказывает меньшее или практически такое же удельное давление на грунт, как и легковой автомобиль. 0.4-0.6 условных единиц против 0.5 у легкового! Более того, колес может быть и больше, что делает удельное давление грузовика еще меньше!
Шпилька на женских туфлях оказывает большее удельное давление на грунт, чем самая большая фура. Все конечно зависит от количества колес, давления в шинах, массы женщины и остроты шпильки… Но грузовик в зависимости от всех этих показателей оказывает давление от 0.5 кг/кв.см до 4 кг/кв.см, а изящная женщина весом 50 кг, примерно 8 кг/кв.см. Т.е. разница от 16 до 3 раз. Не в пользу женщины между прочим:) Стоит ли обложить налогами ношение туфлей на шпильках? Рекомендую рассмотреть…
Нет времени сейчас искать конкретные размеры колес, рассчитывать площадь контакта, да и все это вариативные параметры, т.к. моделей грузовиков много. Приведу пример для ЗИЛ-157 из старого учебника В зависимости от накачки шин, удельное давление на грунт от 1.38 кг/кв.см до 3.23 кг/кв.см. Можете изучить самостоятельно http://www.oavto.ru/sovet/sdd/4752.html.
Итого, никакого ужасающего давления на дорожное покрытие, при нормальной эксплуатации грузовые автомобили не производят! Если о чем и можно говорить, то о том, что проезд одной фуры примерно равен проезду 3-5 легковых автомобилей для дороги. ПРЕДНАЗНАЧЕННОЙ для подобной нагрузки. Колес потому что больше:)
В копилку эрудита-2: Давление овцы на почву составляет 2 кг/кв.см, что в 4 раза выше, чем давление среднего ТАНКА…
Ну и случай из жизни. Что будет если АВТОБУС наедет на ногу 11-летней девочке? Смотрите шокирующий сюжет:
Допустимая нагрузка. Ликбез на всякий случай
Некоторые внимательные, но не вдумчивые читатели могут вспомнить дорожный знак, ограничивающий массу автомобиля. Т.е. типа все-таки это важно. Важно. Даже очень важно!
Когда же речь идет о нормальной дороге, то она вообще-то в землю упирается, для которой что 2 тонны сверху, что 22 тонны не имеет практического значения, т.к. подушка дороги сама по себе создает удельное давление на земное основание, и распределяет дополнительную нагрузку по всей площади основания. Колея от тяжеловеса может образовать от неправильно подготовленного основания дороги, например, от недостаточной утрамбовки подушки полотна! Для временной дороги или дороги построенной на болотистом зыбком грунте, дополнительная масса может быть большой проблемой, но это отдельная история и не касается обычных автомобильных дорог. Для обычной дороги на обычном грунте (или правильно подготовленном основании) практически нет разницы едет по ней легковой или грузовой автомобиль.
Более того, это давным давно известно. А для чего интересно существуют пункты весового контроля? Есть и приказы соответствующие по расчету предельных нагрузок и взимания платы. Чтобы показать, что не сейчас все это придумано, вот вам приказ Российского дорожного агентства аж от 1999 года:
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА ПЛАТЫ, взимаемой в счет компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам общего пользования вследствие проезда транспортных средств, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось превышает значения, определенные нормами осевых нагрузок, утвержденными в установленном порядке, и (или) установленные соответствующими дорожными знаками, но ниже предельно допустимых по дорожным условиям значений http://snipov.net/c_4818_snip_108182.html
Список таких дорог имеет конечно значение и полностью перечисляется в приказе, изданном еще в 1999 году.
Обывателя пугают также колейностью. Ну и конечно это грузовики виноваты. ПРОДАВЛИВАЮТ. Ок… если вы еще не поняли, что грузовик оказывает удельное давление на грунт немногим больше (а иногда и МЕНЬШЕ!), а в целом примерно также, как и легковой автомобиль, то рекомендую обратить внимание на колейность например на МКАД. Где там самая сильная колея? В левых рядах. При этом, там грузовики ездят крайне редко. Колея, в основном, образована движением легковых автомобилей, потому что их гораздо больше. Ч.Т.Д.
Из-за чего образуется колея? На самом-то деле либо из-за израсходования ресурса дорожного полотна из-за силы трения, возникающей при движении ЛЮБОГО автомобиля (ничего вечного нет), либо из-за нарушения технологии при укладке дорожного полотна (недостаточная утрамбовка подушки), либо изначальных просчетов при проектировании требований к дорожному полотну. Но аргумент про колейность часто используется в надежде на дремучесть обывателя. И это работает. Ибо физику мало кто и в школе учил, а после школы вообще забыл, что это такое…
Налицо крайне неудачная коммуникация и недопустимо глобальный охват системы, совмещенный с достаточно спорным «частно-государственным партнерством». Все усугубляется отсутсвием пересмотра размера и структуры других платежей (транспортный налог, сборы при поезде платных дорог, акцизы и т.п.) и ужасной торопежкой. Ну как можно было установить адские, разорительные штрафы и не обеспечить даже физическую возможность подключения к системе для потребителей, в ряде городов не было даже достаточного количества бортовых устройств?
Главным тезисом должен быть не высосанный из пальца ужасающий вред, а понимание выгоды для грузоперевозчиков, которые как никто другой заинтересованы в развитии и хорошем состоянии дорожной сети.
Однако, подход когда грузоперевозчики должны участвовать и в развитии дорожной сети, конечно же имеет право на существование! Но есть нюансы.
Интересно, когда в голову производителям счетчиков электроэнергии придёт в голову мысль брать % с платы за посчитанное электричество:) А именно так по сути происходит в системе Платон где 25% платы за использование дороги идёт оператору системы УЧЁТА.
В Белоруссии, например, система BelToll, предназначенная для взимания платы с перевозчиков груза, принадлежит государству.
В России же все это как-то через одно место получилось. Что весьма неудивительно, если задуматься. Продолжать не буду, ибо могу лишнего наговорить:) Короче, и идеология, и техническая, и финансово-экономическая составляющая системы «Платон» нуждаются в серьезнейшем переосмыслении.
В любом случае, в существующем виде система «Платон» останется мощнейшим катализатором проблем не только со стороны грузоперевозчиков и простых работяг, работающих в отрасли, но способна привести к гораздо более серьезным проблемам, чем продолжающиеся забастовки дальнобойщикам. Говоря прямо, все это может привести к серьезным внутриполитическим проблемам.
Депутат ГД РФ Евгений Федоров, кстати, указывает на это.
У него вообще объяснение такое: Пособники Госдепа, окопавшиеся в Правительстве РФ, намеренно порождают конфликты, дабы дискредитировать Президента России, при этом «пятая колонна» приспешников Навального переводит конфликт в резко политизированную область, чтобы подготовить базу для революции. Все это как всегда у Федорова слишком конспирологично и многословно звучит, но знаете. когда вот такие штуки, как «Платон» происходят, все это не так уж и смешно. Лично на мой взгляд, конечно дело в неуемной жажде наживы и бесконтрольности. Но в такой обстановке плодятся и другие грехи, и недовольством столь широких масс, прямо влияющих на экономику России, может пользоваться действительно кто угодно, в т.ч. и геополитические противники России.
Платонические страсти. Почему власти и дальнобойщики могут договориться
The Insider
— Ряд дальнобойщиков высказывали сомнение в том, что грузовики разрушают дорогу в сотни раз сильнее, чем легковые автомобили. Мол, хотя и масса у грузовых автомобилей больше, но и колес у них тоже больше, а сами колеса шире.
— Ряд дальнобойщиков высказывали сомнение в том, что грузовики разрушают дорогу в сотни раз сильнее, чем легковые автомобили. Мол, хотя и масса у грузовых автомобилей больше, но и колес у них тоже больше, а сами колеса шире.— Разрушающее воздействие на дорожную конструкцию (а это такой «слоеный пирог» где асфальт лишь верхняя его часть) рассчитывается из ряда факторов, главный из которых – осевая нагрузка автомобилей, которые по нему проезжают. Если точнее – это воздействие равно четвертой степени осевой нагрузки, такой вывод был сделан из многолетних исследований AASHTO – Американской ассоциации дорожного хозяйства. Исследование это они заказывали университетам, обладая огромным массивом статистики и проводя качественные эксперименты. Это просто физика, которая абсолютно не зависит от взаимоотношений дальнобойщиков с нашим правительством. А зависит от количества осей, массы, от конфигурации протекторов и некоторых других технических тонкостей.
— То есть попытка высчитать удельное давление контактного пятна колеса на асфальт изначально ошибочна?
— Я сильно подозреваю, что американские технические университеты, занимающиеся этими исследованиями, владеют данным вопросом несколько лучше, чем блогеры, вооруженные калькулятором и Exel. Здесь требуется сложная инженерная физика и серьезная экспериментальная база, вот так вот просто сидя перед компьютером с калькулятором такие вопросы не решаются.
Замглавы председателя профсоюза дальнобойщиков Сергей Волощук в интервью The Insider:
— И все же хотелось бы понять логику. Если, допустим, на оси не два, а четыре колеса – разрушающее воздействие от этого уменьшается или нет?
— Количество колес тоже имеет значение, но куда меньшее. Есть грубый эффект от количества осей, а дальше некоторое незначительное уточнение связи с количеством колос и их шириной.
Правило четвертой степени
Это правило применяется инженерами по дорожному строительству. Его суть заключается в том, что абразивная амортизация дороги может быть измерена транспортным средством при помощи четвертой степени нагрузки на его ось.
Например: нормальный легковой автомобиль весом в 1 тонну оказывает давление на дорогу в 500 кг с каждой оси. Грузовик в 30 тонн с его четырьмя осями оказывает давление в 7,5 тонн с каждой оси – то есть в 15 раз больше. Это означает, что, согласно правилу четвертой степени, разрушающее воздействие будет равно 15 в четвертой степени, то есть 50 625 (15 x 15 x 15 x 15).
Наш грузовик имеет вдвое больше осей, чем автомобиль, и таким образом повреждает дорогу в 100.000 раз больше.
— Существует ли пространство для компромисса между дальнобойщиками и правительством?
— Думаю, что да. Я хорошо знаком и с руководством министерства транспорта, и с руководителем профсоюза дальнобойщиков Александром Котовым, с уважением отношусь к обеим сторонам этого спора. С Котовым мы смертельно ругаемся, потому что у нас не совпадают позиции, но я его чрезвычайно уважаю, потому что он не демагоги не политикан, а нормальный профсоюзный лидер. И я был бы рад этих людей посадить за стол переговоров.
Главным виновным в этом конфликте был концессионер, которому было поручено администрировать платежи. Не поставлять фишки или софт, а администрировать платежи. Концессионер свою работу выполнил плохо. Как так получилось, что ты взял в откуп этот вид сборов, а переговоры ведет министр транспорта, проходят совещания в Белом доме. А где ты? Почему не ты этим занимаешься?
— Значит ли это, что компромисс должен подразумевать смену концессионера?
— Концессионера сейчас уже сменить очень сложно, потому что какой бы он ни был плохой или хороший, он уже вложил инвестиции в софт, в фишки (то есть оборудование, которое надо ставить на борту). То есть инфраструктура-то уже существует. С мой точки зрения компромисс должен быть чрезвычайно простой: взять паузу, во время которой совершить технологическую отладку, чтобы ничего не зависало, и чтобы система настраивалась индивидуально – как в Германии, где если ты продвинутый пользователь, ты все можешь сделать в интернете, а если ты совсем простой мужик, то придешь на бензоколонку и заплатишь через терминал.
Кроме того надо решить вопрос с возможностью смены маршрута – это же все же не рельсы, а дорога, и что делать если человек заплатил маршрут а в пути ему пришла смс, что маршрут надо сменить? Наконец, надо настроить систему для разных типов пользователей – кто-то может вносить предоплату (как крупные предприятия, у которых сотни грузовиков и большие средства на балансе), а обычный индивидуальные предприниматель, у которого только один грузовик и заработок в 2 тысячи рублей на трассе Москва-Краснодар, может зачастую платить только постфактум, для него это критично. Все эти задачи вполне решаемы и договариваться по ним надо не сейчас, в декабре, а сильно заранее. И если они будут решены, то конфликт разрешится, потому что сам по себе этот налог, во-первых, справедливый (потому что тот, кто больше разрушает дорогу должен и больше за нее платить, такие платежи существуют более чем в ста странах мирах), а во-вторых, совершенно не страшный по величине, весь вопрос в том, как он администрируется.
— Одна из функций этого налога, стимулировать то, чтобы грузы на большие расстояния перевозились бы не автомобильным транспортом, а по железной дороге или по воде. Но готова ли наша транспортная инфраструктура к такому переходу? Как быстро это может произойти?
— Это займет определенное время, но дело здесь не в том, что, скажем, железные дороги к этому не готовы. Судите сами, у нас 80 тысяч километров железных дорог, наша железнодорожная сеть по совокупности качеств занимает 26 место в мире (и это хорошее место, потому что впереди всегда маленькие страны, у которых все отлично, это даже не в счет), а система наших автомобильных дорог по последним рейтингам занимает место в 13-м десятке. Ну да, скорость передвижения железнодорожного грузового транспорта невысокая, но тут уж какая есть. Просто поймите, когда у вас высоко маржинальный груз, вот если я везу водку, шоколад, крупы – все то что в супермаркетах, то эти полтора рубля на километр отражаются на килограмм груза где-то во втором знаке после запятой, ну то есть это совсем незначительные издержки. А если я везу какой-нибудь щебень, то есть дешевый и тяжелый груз, то это уже издержки чувствительные. Поэтому даже в такой автомобильной державе как Америка, где 6 миллионов километров дорог с твердым покрытием, есть виды грузов, которые возят по Миссисипи. Но все изменения происходят по правилам рыночной экономики, у нас нет Госплана, который может скомандовать, чтобы грузы такой-то номенклатуры более 600 километров только пол железной дороге, а летом только по реке. Потихоньку, когда рынок поймет, что в этом сегменте подорожало, он будет сравнивать с тарифами, скажем, на водных путях, и перестраиваться. Это вопрос нескольких лет.