Датчики комфорта в авто

Блок комфорта

Блок комфорта является системой управления в автомобиле, которая отвечает за корректную работу стеклоподъемников, работу освещения в автомобиле, а также регулировку и обогрев зеркал в нем, открывание-закрывание замков.

Преимущества блоков комфорта

Данные системы относятся к электронной части управления автомобилем, потому новые версии автомашин предоставляют возможность управления данными системами с помощью их перекодировки и настройки под удобное для водителя меню.

Перекодировка блока комфорта
1. Подключить к автомобилю VAG-COM, повернуть ключ и соединить с блоком комфорта автомобиля. Далее необходимо запомнить код кодирования вашего блока комфорта.
2. В поле «Кодировка» необходимо ввести код комфорта на официальном сайте Ваг-Ком и нажать опцию «Расшифровать». После этого будет выведен полный список расшифровки включенных и отключенных функций, которые содержит ваш блок комфорта, – активные будут помечены галочкой и окрашены в зеленый цвет.
3. Те функции, которые вам не нужны, можно отключить и, соответственно подключить необходимые вам функции. Далее необходимо нажать на опцию для получения кода выбранных опций.
4. В ваг-коме необходимо ввести новый код, чтобы активировать выбранные опции для блока комфорта.

Проблемы блока комфорта и их устранение

Наиболее вероятной причиной поломки блока комфорта является проблема с реле. Зачастую такие блоки стоят немало, а бывшие в употреблении не смогут гарантировать долгий срок эксплуатации. К тому же, возникает множество проблем с привязкой других блоков. Есть множество примеров выхода из строя блоков комфорта, к примеру, не осуществляется открывание дверей из-за поломки реле. Для того, чтобы отремонтировать блок управления комфортом, необходимо определить, какое именно реле поломалось.

Есть несколько вариантов:
1. Наиболее экономичный и легкий. Прибегнув к помощи электрика, позваниваем проводку и таким образом определяем, на каком именно контакте разъема блока комфорта именно и находится поломка. Далее необходимо поставить тестер на прозвонку, касаясь контакта одним щупом, а вторым разъем блока, определяем, к какому именно реле он подойдет.
2. Более трудоемкий. Необходимо взять блок, разобрать его и выпаять по очереди реле, проверяя таким образом, где именно находится плохой контакт. Далее на контактах реле необходимо проверить сопротивление в состоянии работы и в выключенном. Контакты не должны иметь сопротивления. Если на контактах обнаружено даже незначительное сопротивление, то это указывает на подгоревшие контакты и то, что на них падает напряжение.

Таким образом, удалось определить реле, далее остается лишь его заменить.

Замена реле на блоке комфорта

Открыв заднюю крышку блока, необходимо поджать контакты разъемов для того, чтобы вытянуть оттуда плату. Прозвонив контакт и найдя поломку, можно приступать к замене реле. Если плата покрыта антикоррозийным лаком, его необходимо убрать с контактов реле, подлежащего замене. Это можно проделать канцелярским ножом.

Смазав контакты флюсом, с помощью «отсоса олова» и паяльника далее следует убрать все олово. Это необходимо для того, чтобы освободить от платы подгоревшее реле. Вытащив неисправное реле, далее нужно вставить новое и аккуратно его запаять. Остатки флюса убираются спиртом.

Блок комфорта собирается в обратном порядке. После сборки можно установить его обратно и насладиться проделанной работой и сэкономленными деньгами на приобретение нового блока комфорта.

Источник

Правильно пользуемся современными климат-системами

Хорошо настроенная климатическая система ― инженерный шедевр. Учитываются даже такие нюансы, как используемая в то или иное время года одежда.

Правильный микроклимат в салоне автомобиля ― это не только вопрос комфорта. Если температура в кокпите повышается с 25 С° до 35, время реакции водителя увеличивается примерно на 20%. Например, фирма SEAT считает, что «перегретый» водитель опасен в той же степени, что и пьяный с содержанием алкоголя в крови 0,5 промилле. Кроме того, климатические системы помогают держать чистыми окна. Всё это вопрос не только уюта, но и безопасности.

Парадокс заключается в том, что мощности отопителей и кондиционеров достигают 8–10 кВт, тогда как для поддержания комфортной температуры человеческого тела необходимо в 50–100 раз меньше. Дело в том, что основную энергию приходится тратить на нагрев или охлаждение самого автомобиля, в частности элементов интерьера. Около трети поверхности тела пассажира соприкасается с сиденьем ― именно поэтому подогрев или вентиляция (охлаждение) сидений при малых затратах энергии дают большой эффект. Но климатическая система в любом случае должна подавать в салон не менее пяти-десяти кубометров воздуха в минуту, в зависимости от размера машины.

Считается, что в салоне наиболее комфортна температура от 18 до 22 С°. Это среднее значение, потому что ближе к полу должно быть на пять-восемь градусов теплее, чем в области головы. Такова физиология. Не зря бабушка надевала вам в детстве тёплые носки: греть надо прежде всего ноги. А охлаждать летом эффективнее всего грудь, спину и руки. Поэтому при отоплении основной поток горячего воздуха должен быть направлен вниз, а холодный напор летом ― в центральные дефлекторы. Кстати, с их помощью наиболее эффективно остывает и задняя часть салона.

Цифры, задаваемые вами на автоматическом климат-контроле, ― всего лишь некий условный индекс уюта, а не точная температура в градусах Цельсия. В разных частях света у людей свои привычки и представления о комфорте, и автопроизводители это учитывают. Одна и та же фактическая температура в салоне может соответствовать 20–22 «градусам», выставленным на пульте европейского автомобиля и 22–24 «градусам» ― в машине азиатского бренда. Поэтому пересев из Фольксвагена в Nissan, не удивляйтесь, что будете замерзать при привычной цифре «22» на дисплее.

Ручное управление направлением обдува ― тоже в некотором роде иллюзия. Даже если речь идёт об автомобиле с прямым механическим управлением «печкой», например, перевод рукоятки в положение «в ноги» означает лишь то, что вниз пойдёт основной поток. Десять-двадцать процентов воздуха всё равно будет подаваться на лобовое и боковые стёкла, чтобы они не запотевали, а разница температур между верхними и нижними слоями не стала дискомфортной. Сейчас почти все «печки» и «кондеи» достаточно мощны, а разница между плохими и хорошими системами заключена именно в нюансах подобных тонких настроек.

Раздельный климат-контроль ― безусловный плюс. Однако под одним и тем же названием скрываются системы разной степени совершенства. В бюджетных машинах можно индивидуально менять лишь температуру. Водитель, которому нужно разморозить боковые стёкла, неизбежно заберёт тепло от ног пассажиров. Продвинутые системы позволяют позонно управлять также направлением и интенсивностью обдува. И даже тонко настраивать разницу температур по слоям.

«Лицо» климат-контроля ― его пульт управления. Мы считаем, что он должен быть организован логично и рассчитан на руки в перчатках. Хорошо, когда даже в автоматическом режиме на дисплее показывается, куда и как дует климатическая система, а не просто горит Auto ― это спасает от лишних манипуляций. Для России особенно важно, чтобы легко было на ощупь включить рециркуляцию воздуха ― вероятность «упереться» на шоссе в дымящий КамАЗ или карбюраторный пазик, не имея возможности обогнать их на протяжении нескольких километров, очень велика. Спасение от сажи и вони в салоне ― только в закрытии заслонки рециркуляции.

Даже простейшие автоматические системы имеют датчик солнечной радиации, потому что когда солнечный свет попадает на кожу, наше восприятие температуры меняется. В более дорогих автомобилях таких датчиков может быть несколько. А ещё инфракрасные сенсоры запотевания стёкол (лобового и передних боковых), качества воздуха, содержания углекислого газа в салоне, информация от навигационной системы, например, о тоннелях… Продвинутые системы оценивают температуру в разных местах внутри блока HVAC. В общем, температура в салоне на самом деле постоянно меняется ― но если климат-контроль настроен классно, мы этого не замечаем.

В большинстве автомобилей климат-контроли работают адекватнее, чем среднестатистический водитель, управляющий микроклиматом вручную. Я регулярно езжу в такси, и, по моим наблюдениям, лишь единицы шофёров понимают, что и как нужно делать. Самые распространённые ошибки ― подача горячего воздуха не в ноги, а вверх и полное отключение вентилятора. Недостаток воздухообмена и неправильное распределение температуры в салоне ― прямой путь к утомлению и той самой потере адекватного времени реакции. Смысла в выключении вентилятора ― ноль: климатическая система фактически перестаёт функционировать вовсе.

Поэтому самый важный совет: не мешай машине работать! Выставить комфортный индекс температуры, нажать кнопку Auto и ничего не трогать. Но сначала надо позволить автоматике работать максимально эффективно ― открыть все дефлекторы, не заслонять датчики и не открывать окна и люк. Правда, если нежарко и нет опасности запотевания стёкол, можно вручную отключить кондиционер. Многие современные компрессоры регулируются по производительности плавно и не увеличивают расход топлива так драматически, как было лет 20 назад. Однако физику не обманешь: несколько процентов роста расхода всё равно «кондей» даёт.

Современные блоки HVAC (Heating, Ventilation, Air conditioning) ― то есть собственно «комбайны», готовящие и поставляющие воздух в салон, ― рассчитаны на постоянное использование кондиционера. Понятие «кран печки» фактически ушло в прошлое ― на большинстве машин охлаждающая жидкость циркулирует в радиаторе отопителя и зимой, и летом. Порой отопитель последовательно «врезан» в малый круг системы охлаждения, через него проходит вся жидкость, и на морозе «печка» начинает греть раньше и сильнее. Так сделано даже на вазовских машинах. Но летом раскалённый радиатор, пусть и перекрытый заслонками, тоже частично подогревает забортный воздух ― и рука тянется к кнопке A/C.

Вообще, отапливать автомобиль проще не становится. Чем эффективнее и экологичнее оказываются современные двигатели, тем меньше тепла они отдают. Чтобы скорее протопить салон, приходится идти на хитрости ― играть опережением зажигания, использовать частичную рециркуляцию воздуха и более дорогие паяные радиаторы. Эффективны электрические догреватели, некогда применявшиеся только с холодными дизелями, а сейчас необходимые и для экономичных малообъёмных турбомоторов.

Это вовсе не спиральные ТЭНы, как у бабушки на даче, а так называемые PTC-резисторы, где PTC переводится с английского как «позитивный температурный коэффициент». Нагревательный элемент изготавливается из легированной поликристаллической керамики на основе титаната бария, а смысл в том, что его производительность сама меняется в зависимости от температуры. Работают они при температуре около 270 С°, а КПД может превышать 90%! Обычно в легковушках применяются PTC-догреватели мощностью около одного-полутора киловатт.

Чисто конструктивно блоки HVAC почти не меняются, но совершенствуются в мелочах. Например, работают всё тише и эффективнее ― благодаря бесщёточным электродвигателям вентилятора, установленным на мягких опорах, а также специальному покрытию дефлекторов. Системы старт-стоп вынуждают применять испарители кондиционера с термоаккумуляторами ― запаянными трубками с жидкостью, встроенными в соты: чтобы прохлада была доступна и какое-то время после выключения двигателя. Всё чаще используются дефлекторы, в которых можно менять не только направление и интенсивность потока, но и его «фокусировку».

Новые подходы появляются разве что в связи с распространением электромобилей. Здесь от климатики требуется экономичность. Пяти минут работы шестикиловаттного отопителя автомобиля Tesla Model S достаточно, чтобы «украсть» примерно три километра запаса хода. Вместо традиционных систем есть смысл использовать «тепловые насосы», то есть «кондиционер наоборот».

Экономить начинают даже в мелочах: автоматика активнее использует режим рециркуляции, чтобы не тратить энергию на приведение «в должный вид» воздуха с улицы. Есть системы, отключающие воздухообмен в тех или иных зонах кузова, если там никто не сидит. В целом ― хорошо, когда важные системы автоматизируются и забирают у водителя часть рутины. Проблема только в том, что полностью адекватные климатические установки встречаются разве что в премиальных сегментах. И дело не только в числе датчиков или мощности РТС-догревателя ― но и в настройках, и в опыте автопроизводителя. Поэтому нажимая кнопку Auto, не теряем бдительности.

Источник

Ультразвуковые датчики мониторинга салона

Всем доброго времени суток! Некоторые автомобили имеют задние плафоны с ультразвуковыми датчиками мониторинга салона, они чувствуют движение внутри автомобиля, например если разбито окно. Они являются частью «противоугонной системы охранной сигнализации», которая была опцией в Европе. Я сделал это, потому что хотел иметь более безопасный автомобиль. Эти датчики работают на блоках комфорта 1J0 (без CAN) и 1С0 (CAN). Я не несу ответственности за любой ущерб, который может возникнуть для Вашего автомобиля, если Вы захотите последовать моей инструкции, то есть Вы будете делать это на свой страх и риск.

Итак, нам необходимо:
1. 2 датчика мониторинга салона с плафонами (4-контактный (1J0 951 171 E левый) и 6-контактный (1J0 951 172 E правый))

2. Выключатель отключения системы охраны салона 4B0 962 109 01C

3. Разъём для кнопки отключения 1J0 972 722
4. Потолочная проводка под плафоны для чтения с ультразвуковыми датчиками

5. Провода 0,35 кв. мм.

T23 — Разъем блока комфорта 23-контактный
T15 — Разъем блока комфорта 15-контактный
T6 — Правый датчик
T4 — Левый датчик
T4a — Выключатель

Левый датчик:
T4/1→ T6/1
T4/2→ T4a/4, T23/16 и T6/2
T4/3→ T6/3 и T23/22
T4/4→ Масса

Правый датчик:
T6/1→ T4/1
T6/2→ T4a/4, T23/16 и T4/2
T6/3→ T4/3 и T23/22
T6/4→ Масса
T6/5→ T4a/1 и T15/9
T6/6→ T15/8

Левый датчик:
T4/1→ T6/1
T4/2→ T4a/4 и T6/2
T4/3→ T6/3 и T23/22
T4/4→ Масса

Правый датчик:
T6/1→T4/1
T6/2→T4a/4 и T4/2
T6/3→ T4/3 и T23/22
T6/4→ Масса
T6/5→ T4a/1 и T15/9
T6/6→ T15/2

Сделал провод прилично, как штатный

Впаял выпрямительный диод 1N5408 в разрез голубо-серого провода на проводке центрального плафона освещения салона. Для правильной работы штатной сигнализации с датчиками мониторинга салона. Фото к сожалению нет, так как заизолировал уже.
Взял фото у Владимира ( vladimir-163 )
Примерно так:

Сделал кнопку в штатное место

Проводка проходит вдоль порога водителя к средней стойке.

Все готово! Теперь нужно активировать эту функцию. Для этого необходимо: кабель KKL с СОМ-портом, программа VDS-PRO и компьютер или ноутбук с СОМ-портом, порты должны быть чистые.
Для блока комфорта 1J0
— Включаем зажигание, в главном окне выбираем блок 46 — Central comfort — system module (на клавиатуре набираем 46)
— Далее набираем 11 — Login procedure. Пароль для доступа 19283 — OK
— Далее нам нужны будут строчки 26 (чтение памяти) и 27 (запись памяти).
— Идём сначала в 26 — EEPROM (serial) read набираем номера нужных адресов, читаем их данные и сохраняем в своей памяти, на всякий случай, путём записи на бумаге, фото и т.п. У меня все было 1, их надо поменять на 136, закрываем 26 и теперь идём в 27 EEPROM (serial) write, набираем этот адрес и в появившемся окне вводим новое значение — 136
4281 — 136
4287 — 136
4293 — 136
— Набираем 10 – Adaption. Далее 5 и 1
— Смотрим в 26 — EEPROM (serial) read и видим новое значение. Оно должно быть 140 после адаптации.
После постановки в течение 30-60 секунд датчики активированы. Если вдруг не работают, то проверить всё ещё раз самостоятельно или обратитесь ко мне за помощью.

Для блока комфорта 1C0
— Включаем зажигание, в главном окне выбираем блок 46 — Central comfort — system module (на клавиатуре набираем 46)
— Далее набираем 11 — Loginp rocedure. Пароль для доступа 19283 — OK
— Далее нам нужны будут строчки 26 (чтение памяти) и 27 (запись памяти).
— Идём сначала в 26 — EEPROM (serial) read, набираем номера нужных адресов, читаем их данные и сохраняем в своей памяти, на всякий случай, путём записи на бумаге, фото и т.п. Закрываем 26 и теперь идём в 27 EEPROM (serial) write, набираем этот адрес и в появившемся окне вводим новое значение-12
4355 — 12
4356 — 12
4357 — 12
Примечание: При изменении кодировки блока комфорта 1C0: добавление числа 12 к существующему значению — активирует сирену сигнализацию при открытии двери физически, т. е. ключом (сирена не прекращается до истечения 10 секунд). Для выключения сирены необходимо вставить ключ в замок зажигания и включить его. Это «обновление безопасности» помогает бороться с воровством машины и/или магнитолы, когда вскрывается личинка замка двери механически. Если, по каким-то причинам, Вы не хотите активировать данную функцию, добавьте число 8 (вместо 12) к существующему значению. Эта функция так же активируется на последних моделях БК 1J0, но не на всех.

— Набираем 10 – Adaption.Далее 5 и 1
После постановки в течение 30-60 секунд датчики активированы. Если вдруг не работают, то проверить всё ещё раз самостоятельно или обратитесь ко мне за помощью.
После открытия двери загорается индикатор

В августе добавлю видео в эту запись. На очереди план инсталлировать датчик удара в штатную сигнализацию, чтобы обеспечивалась более надежная охрана автомобиля.

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Системы комфорта и удобства в автомобиле

Повышение комфортности является приоритетным направлением совершенствования автомобиля. Под комфортом понимается совокупность психических и физических ощущений человека в процессе его контакта с автомобилем. Для того чтобы водитель и пассажиры ощущали себя в автомобиле комфортно и не утомлялись в продолжительных поездках, предусмотрены системы комфорта и удобства в автомобиле.

Приводы стеклоподъемников

Автоматические стеклоподъемники в окнах транспортных средств обычно приводятся в действие посредством электрических двига­телей. Используются два типа конструкции (рис. «Приводы стеклоподъемников» ).

Электропривод стеклоподъемника

Привод стеклоподъемника состоит из элек­тродвигателя постоянного тока с редуктором (рис. «Приводы стеклоподъемников со встроенным ЭБУ» ). Из соображений комфорта и безо­пасности многие приводы стеклоподъемни­ков оснащаются ЭБУ. Механизм представляет собой червячную передачу для создания не­обходимого удерживающего эффекта, пре­дотвращающего случайное открывание окна, самопроизвольное или с применением силы. Специальные трибологические меры и кон­фигурация магнитного контура электродви­гателя еще больше улучшают удерживающие свойства привода. Пространственные огра­ничения внутри автомобильной двери пред­полагают применение плоских конструкций приводных устройств.

Гибкая муфта с ограничителем хода спо­собствует эффективному демпфированию в крайних положениях.

Электронный блок управления (ЭБУ)

Используются два режима работы. В ручном режиме управление электроприводом стеклоподъемника осуществляется выключате­лем, нажимаемым по всей длине хода стекла. В автоматическом режиме стекло открыва­ется или закрывается коротким нажатием на выключатель.

Законодательство предписывает наличие устройства, ограничивающего усилие во избежание травм при автоматическом закрывании стекла. В Германии ст. 30 Правил регистрации транспортных средств (StVZO) определяет, что устройство, ограничивающее усилие, должно срабатывать, когда стекло поднимается на уровень от 4 и до 200 мм от верхнего края оконного проема. В электро­привод стеклоподъемника встроены датчики Холла для контроля оборотов электродвига­теля привода стеклоподъемника (рис. «Блок управления стеклоподъемником с электронным ограничителем усилия закрытия» ). При обнаружении падения оборотов направление вращения электродвигателя сразу же меня­ется. Система изменяет направление враще­ния двигателя, если усилие закрытия окна превышает 100 Н при жесткости 10 Н/мм. Чтобы окно закрывалось безопасно, устрой­ство, ограничивающее усилие, автоматиче­ски отключается перед тем, как стекло войдет в уплотнитель. Положение стекла контроли­руется во всем диапазоне его перемещения.

В зависимости от топологии автомобиля, электронное управление можно разместить в центральном ЭБУ или в двери, желательно прямо над электроприводом стеклоподъ­емника. Децентрализованную электронику можно подключить через шину LIN. Преиму­ществами такого решения являются диагно­стика неисправностей электроники и умень­шение количества проводов.

Системы люков в крыше

Могут использоваться три типа люков:

Электроприводы люков

Люки и шторки регулируются, главным об­разом, управляющими тросиками, стойкими к кручению и давлению, или пластмассовыми зубчатыми планками с мехатронными приво­дами. Они располагаются в крыше между ве­тровым стеклом и сдвижной крышкой люка или в задней части автомобиля.

В случае сбоя электрической регулировки люки можно закрыть вручную с помощью ру­коятки на приводе.

Привод состоит из электродвигателя по­стоянного тока с червячным приводом и ЭБУ. Управление обеспечивается посредством импульсов точного положения. В дополне­ние к точному позиционированию оно может ограничивать усилие во избежание травм при закрывании крышки люка.

Привод активируется внешними сигналами с помощью кнопок, выключателей и аналого­вых или цифровых выключателей предвари­тельного выбора.

Система управления может быть встроена в шинную систему (CAN, UN), и может вы­водиться диагностическая информация. Электронное управление дает возможность легко реализовать широкий спектр функ­ций, обеспечивающих комфорт и удобство эксплуатации (например, программируемое управление положением, дистанционное за­крывание).

Электрическая регулировка сидений

С одной стороны, электрическая регулировка сидений обеспечивает большее удобство в экс­плуатации, чем механическая, а с другой — она предпочтительнее благодаря меньшему занимаемому пространству и в случае плохой до­ступности различных уровней регулировки. До десяти электродвигателей могут регулировать:

Прямой привод сиденья

В общей раме нижней части сиденья имеются четыре электродвигателя для механизма регулировки высоты и комбинированного механизма продольной регулировки и регу­лировки высоты (рис. «Электромеханическая регулировка сидений» ). У простых сидений регулировка глубины подушки невозможна.

Универсальный привод сиденья

Универсальный привод состоит из трех иден­тичных двигателей с четырьмя комплектами механизмов регулировки высоты и двумя комплектами продольной регулировки. Ме­ханизмы приводятся в действие с помощью гибких валов. Эта очень адаптируемая система может устанавливаться на сиденьях любой конструкции. С одной стороны, приводы ста­новятся все меньше и меньше. Но с другой — гибкие валы повышают стоимость и вызывают шум, что означает постепенную замену универсальных приводов прямыми.

Интегрированная концепция

Современные конструкции сидений позволяют не только прикреплять поясную ветвь ремня безопасности к раме сиденья, но к спинке си­денья также можно подсоединить и плечевую ветвь вместе с ее устройством регулировки высоты, инерционной катушкой и механиз­мом натяжения. Эта конструкция сиденья обеспечивает более оптимальное положение ремня безопасности для пассажиров самых разных комплекций и для всех регулируемых положений сиденья. Она вносит важный вклад в обеспечение безопасности пассажира. При этом типе конструкции рама сиденья должна быть усилена, в то время как должны быть усилены и детали рычажных механизмов, и их крепления к раме.

В качестве дополнительной опции обеспе­чения комфорта предлагаются возможности пневматической и механической регулировки. Они также доступны в варианте для дина­мичной езды и могут сочетаться с функцией массажа.

Источник