Какие существуют индикаторы заряда автомобильного аккумулятора
Аккумулятор играет ключевую роль при запуске двигателя автомобиля. И насколько успешным будет этот запуск, во многом зависит от степени заряженности аккумуляторной батареи. А многие из нас контролируют уровень заряда АКБ? Называется, ответьте себе сами на этот вопрос. Поэтому высока вероятность того, что вы в один прекрасный день не заведёте автомобиль из-за дохлого аккумулятора. Собственно, сама проверка степени зарядки несложная. Нужно просто периодически измерять напряжение аккумулятора автомобиля мультиметром или вольтметром. Но было бы гораздо удобнее иметь простой индикатор, показывающий состояние заряда аккумулятора. О таких индикаторах пойдёт речь в этом материале.
Какие бывают индикаторы заряда автомобильного аккумулятора?
Технологии не стоят на месте и производители автомобильной техники изо всех сил стараются сделать поездки на автомобиле и его обслуживание максимально комфортным. Поэтому на современных автомобилях в бортовом компьютере, среди прочих функций, можно найти данные о напряжении аккумуляторной батареи. Но такие возможности есть далеко не на всех автомобилях. На старых авто может присутствовать аналоговый вольтметр, по которому достаточно сложно понять, в каком состоянии находится АКБ. Для новичков в автомобильном деле советуем ознакомиться с материалом о норме заряда аккумулятора автомобиля.
Такие индикаторы заряда выпускаются и сторонними производителями. Их достаточно легко разместить где-нибудь в салоне и подключить в бортовую сеть. Кроме того, в интернете есть несложные схемы изготовления индикаторов заряда своими руками.
Давайте, разберём все эти разновидности индикаторов для АКБ подробнее.
Вернуться к содержанию
Встроенный индикатор заряда на аккумуляторе
Встроенные индикаторы заряда можно встретить преимущественно на необслуживаемых автомобильных аккумуляторах. Это поплавковый индикатор, который ещё называют гидрометром. Давайте, посмотрим, из чего он состоит и как работает. На фотографии ниже можно посмотреть, как этот индикатор выглядит на корпусе аккумулятора.
Встроенный индикатор автомобильного аккумулятора
Индикатор снятый с аккумулятора
Схематично устройство встроенного индикатора АКБ можно представить следующим образом.
Схематическое устройство индикатора заряда АКБ
Принцип действия у большинства гидрометров следующий. Индикатор может показывать три различных положения в следующих ситуациях:
Аккумулятор требует зарядки
Требуется долив воды
Следует отметить, что для проверки заряда аккумулятора по встроенному индикатору в АКБ, нужно открыть капот, протереть «глазок» и посмотреть. Большинство автолюбителей заглядывают под капот от случая к случаю. Поэтому хотелось бы иметь некий прибор, показывающий степень заряда АКБ прямо в салоне. И такие устройства были разработаны производителями автомобилей и сторонними компаниями.
Дополнительно рекомендуем прочитать статью про самостоятельное обслуживание аккумулятора.
Фабричные индикаторы заряда АКБ
Сегодня в продаже можно найти достаточно интересные устройства для контроля уровня зарядки аккумулятора по его напряжению. Давайте рассмотрим некоторые из них.
Индикатор уровня заряда аккумуляторной батареи DC-12 В
Это устройство продаётся в виде конструктора. Оно подойдёт для тех, кто дружит с электротехникой и паяльником.
Схема индикатора зарядки
Основные характеристики индикатора DC-12 В:
Панель с индикатором от TMC
Этот индикатор может заинтересовать тех, кто установил себе второй аккумулятор в машину.
Индикаторы Faria Euro Black Style и Signature Gold Style
В магазинах можно найти индикаторы уровня заряда аккумулятора 12В от фирмы Faria (США).
Signature Gold Style
Индикатор заряда аккумуляторной батареи своими руками
В завершение рассмотрим, как сделать индикатор заряда аккумулятора своими руками. В сети есть огромное количество всевозможных схем для создания подобных индикаторов. Была выбрана одна, наиболее распространённая схема, по сборке которой было достаточно много положительных отзывов.
Устройство предназначено для контроля работы автомобильной АКБ с напряжением в бортовой сети от 6 до 14 вольт. В принципе, оно похожа на вышеупомянутый набор DC-12 В, который продаётся в магазинах. Это и не удивительно, поскольку принцип действия тот же.
Для сборки индикатора потребуются:
Схема для сборки индикатора своими руками
Старайтесь скомпоновать комплектующие на печатной плате так, чтобы они занимали как можно меньше места. Перед пайкой светодиодов проверьте их тестером на соответствие цвета и контактов. Лучше паяйте светодиоды не напрямую к плате, а выносите их на проводах, чтобы потом было удобнее устанавливать индикатор на автомобильной панели приборов.
Этот самодельный индикатор демонстрирует определённый уровень зарядки АКБ, не выводя конкретного значения напряжения. Корректная работа:
Техничка.Датчик контроля АКБ. Регенерация энергии торможения.
Всем привет!
Постараюсь немного прояснить как осуществляется заряд АКБ в современных машинах на примере S60-II, мы не будем рассматривать момент каким образом выполняется зарядка обычными зарядными устройствами про это можно прочитать как в руководствах к этим устройствам так и в интернете. Будем говорить как машина сама заряжает АКБ и какие средства для этого она использует, какую логику ее поведения заложил производитель.
Датчик контроля аккумулятора
Датчик контролирует основные параметры АКБ и передает их в два модуля центральный электронный модуль (СЕМ) и модуль управления двигателем (ЕСМ)
Датчик контроля аккумулятора установлен на отрицательном полюсе аккумулятора. Он осуществляет коммуникацию с центральным электронным модулем (СЕМ) через линию последовательной коммуникации (LIN).
Датчик контроля аккумулятора имеет соединение с плюсовым полюсом аккумулятора. Соединение необходимо для питания процессора датчика и его расчетов.
Датчик контроля аккумулятора состоит внутри из:
— Шунтирующего сопротивления для определения тока.
— Процессора с коммуникацией LIN.
Датчик непрерывно измеряет и рассчитывает:
1. Напряжение аккумулятора.
2. Ток, входящий, соответственно выходящий из аккумулятора.
3. Температура у отрицательного полюса. Значение используется для расчета внутренней температуры аккумулятора в целях регулировки правильного зарядного напряжения, а также расчета правильной емкости аккумулятора.
4. Напряжение и ток, которые имеет аккумулятор во время запуска двигателя (стартер работает). Значения используются для расчета внутреннего сопротивления аккумулятора. Внутреннее сопротивление аккумулятора используется для определения способности аккумулятора поставлять высокий ток, например, при запуске двигателя.
5. Потребление автомобилем тока покоя.
6. Напряжение покоя у аккумулятора, когда автомобиль находится в положении покоя (sleep mode). Значение используется для расчета степени заряда аккумулятора.
Измерения производятся для обеспечения статуса аккумулятора.
Эта информация посылается на модуль управления двигателя (ЕСМ), который затем рассчитывает, как необходимо регулировать генератор для оптимальной зарядки аккумулятора, а также при каких условиях эксплуатации наиболее экономично заряжать аккумулятор. В основном аккумулятор больше всего заряжается, когда происходит торможение двигателем.
Центральный электронный модуль (CEM) выполняет диагностику датчика контроля аккумулятора.
ВЫВОД: Простым языком датчик снимает и рассчитывает ряд параметров которые необходимы СЕМ и ECM чтобы обеспечить правильный режим заряда АКБ от генератора регенерацией энергии торможения.
Регенерация энергии торможения.
Процесс:
С помощью системы регенерации энергии торможения дается возможность более эффективного использования энергии движения. Когда водитель автомобиля тормозит или снимает ногу с педали газа и автомобиль тормозит двигателем, то энергия движения автомобиля регенерируется и сохраняется в аккумуляторе автомобиля. Генератор преобразует через трансмиссию энергию движения автомобиля в электричество, которое дополнительно заряжает аккумулятор именно в этих условиях (с минимальным расходом топлива). Когда затем водитель снова нажимает на педаль газа, генератор будет заряжать аккумулятор меньше обычного или вообще не будет заряжать. Автомобиль тогда получает обратно энергию, которая ранее была сохранена в аккумуляторе.
Когда генератор заряжает меньше, требуется меньше усилия, чтобы прокрутить генератор, что нагружает двигатель меньше, в результате чего уменьшается потребность в энергии и тем самым может уменьшиться и расход топлива. Расход топлива может уменьшиться примерно на 1-3 %.
В автомобиле с обычной зарядкой аккумулятора система стремится всегда заряжать аккумулятор до степени заряда 100 % (State of Charge (SoC)). Когда аккумулятор полностью заряжен, он не больше может принимать энергию. Чтобы аккумулятор мог принимать энергию, например, при торможении двигателем, аккумулятор не может быть уже полностью заряжен. Система зарядки в автомобиле стремится поэтому поддерживать аккумулятор в степени заряда (SoC) около 85 %. Это позволяет зарядить аккумулятор энергией, а также регенерировать энергию из аккумулятора.
Внимание! Если в автомобиле устанавливается полностью заряженный аккумулятор (степень заряда 100 % (SoC)), то система уменьшит степень заряда аккумулятора примерно до 85 %. Для автомобиля с функцией регенерации энергии торможения и датчиком контроля аккумулятора это совершенно нормально.
Чтобы аккумулятор был достаточно восприимчив к зарядке для этой функции, температура аккумулятора должна быть между + 5 °C — + 55 °C. При температурах ниже, соответственно выше этого интервала регенерация энергии торможения не разрешается, и система будет применять обычную зарядку.
1. Степень заряда аккумулятора (SoC).
2. Зона, где разрешена регенерация энергии торможения.
3. Предельное значение того, как система будет стремиться поддерживать степень заряда аккумулятора (SoC) в связи с температурой. При значении выше 55 °C зарядка аккумулятора в принципе не происходит. Это необходимо для того, чтобы избежать, например, кипения.
4. Температура аккумулятора.
5. Зона, где система применяет обычную зарядку.
В систему входит следующее:
— Датчик контроля аккумулятора.
— Центральный электронный модуль (СЕМ) рассчитывает режим зарядки аккумулятора на основании сигналов от датчика контроля аккумулятора.
— Модуль управления двигателя (ЕСМ) рассчитывает эффективность двигателя (момент, необходимый для передачи усилия). Модуль управления двигателем (ЕСМ) направляет на модуль управления генератора (ACM) информацию о необходимом для зарядки напряжении от генератора.
— Модуль управления генератора (ACM) с регулятором зарядки. Модуль управляется модулем управления двигателя (ЕСМ).
— Аккумулятор.
Работа генератора и зарядка от него аккумулятора контролируется центральным электронным модулем (СЕМ) по сигналам от датчика контроля статуса аккумулятора. Для осуществления этой функции датчик контроля аккумулятора проводит постоянный контроль и точный расчет статуса аккумулятора. Запрос на зарядку аккумулятора поступает от центрального электронного модуля (СЕМ) на модуль управления двигателем (ЕСМ), который затем управляет работой генератора.
Модуль управления двигателем (ЕСМ) рассчитывает эффективность двигателя (момент, необходимый для передачи усилия). Если требуется слабый момент, модуль управления двигателем (ЕСМ) независимо от запроса напряжения на генератор от центрального электронного модуля (СЕМ) переводит на себя управление генератором. Это происходит, когда зарядка аккумулятора может осуществляться от энергии движения автомобиля, например, при торможении двигателем. Модуль управления двигателем (ЕСМ) направляет на модуль управления генератора (ACM) информацию о том, какое напряжение зарядки должен поддерживать генератор.
Модуль управления двигателем (ЕСМ) сообщает статус отдачи двигателя на центральный электронный модуль (СЕМ). Если отдача двигателя низкая, т.е. когда момент двигателя требуется для движения автомобиля, центральный электронный модуль (СЕМ) берет на себя управление генератором и рассчитывает режим управления работой генератора с целью снижения нагрузки на двигатель.
Генератор в зависимости от эффективности двигателя, потребления тока в автомобиле и статуса аккумулятора будет управляться следующим образом:
— Обычная зарядка
— Восстановление аккумулятора
— Идентификация аккумулятора
— Регенерация энергии торможения. Регенерация может происходить следующим образом:
—>медленно
—>быстро
—>медленно без разряжения
Для оптимальной зарядки аккумулятора рассчитывается выходное напряжение с генератора на основании расчетной температуры аккумулятора. Температура получается от датчика контроля аккумулятора
Модуль управления генератора (ACM) (регулятор зарядки) в зависимости от потребности от центрального электронного модуля (СЕМ) регулирует выходное напряжение согласно изображению выше. Посредством традиционной обычной зарядки аккумулятор будет всегда заряжаться до степени заряда около 100 % (State Of Charge (SoC)).
Для функции регенерации энергии торможения зарядка аккумулятора будет происходить обычным способом, пока аккумулятор не достигнет степени заряда около 85 % (SoC).
Восстановление аккумулятора
Выполняется минимум три раза в год (минимум через 120 дней) во избежание постоянной сульфатации аккумулятора. В этом случае аккумулятор полностью заряжается в течение нескольких часов. Зарядка может происходить за несколько циклов движения.
Идентификация аккумулятора
Каждый раз при восстановлении аккумулятора или если расчет статуса аккумулятора выполнен недостоверно, выполняется идентификация аккумулятора с тем, чтобы датчик контроля аккумулятора (BMS) мог корректно выполнить расчет статуса аккумулятора.
Регенерация энергии торможения
В зависимости от того, какой тип электропотребителя активирован, управление генератора будет происходить по-разному.
Регенерация энергии торможения, медленно
Активированы потребители, чувствительные к напряжению. Это означает потребителей, которые чувствительны к разницам напряжения, когда изменение напряжения может быть заметно для водителя. Напряжение меняется медленно, когда активируется регенерация энергии торможения, и изменение становится незаметным. Касается, например, таких потребителей, как фары, противотуманный свет, двигатель вентилятора в салоне и очистители ветрового стекла.
Регенерация энергии торможения, быстро
Не активированы потребители, чувствительные к напряжению и мощности. Напряжение меняется быстро или непосредственно тогда, когда происходит регенерация энергии торможения.
Регенерация энергии торможения, медленно без разряжения
Активированы потребители, чувствительные к напряжению и мощности. Это означает потребителей, которые чувствительны к разницам напряжения и мощности. Касается, например, таких потребителей, как двигатель электровентилятора охлаждения, элемент подогрева, подсоединенный прицеп и двигатель вентилятора в салоне. Когда активированы потребители, чувствительные к напряжению и мощности, то напряжение меняется медленно, и напряжение генератора не допускается ниже примерно 13,2 В. Это необходимо для того, чтобы доступная мощность не была слишком низкой.
Описание цикла движения
1. Обычная зарядка аккумулятора. Степень заряда аккумулятора (SoC) составляет менее примерно 80 % (плохо заряженный аккумулятор), и система стремится к тому, чтобы зарядить аккумулятор примерно до 85 %. Регенерация энергии торможения не разрешается. Напряжение зарядки поднимается (уровень зависит от температуры аккумулятора), чтобы аккумулятор заряжался. Когда будет достигнута правильная степень заряда, регенерация энергии торможения будет разрешена.
2. Зарядка аккумулятора отсутствует. Эффективность двигателя низкая (момент двигателя необходим для движения автомобиля вперед), и зарядка аккумулятора не происходит. Генератор управляется так, что происходит только обеспечение потребности в токе для электропотребителей автомобиля.
3. Торможение двигателем (происходит регенерация энергии торможения). Генератор заряжает аккумулятор напряжением до 15,0 В (заряжает энергией).
Аккумулятор отдает энергию. Эффективность двигателя низкая (момент двигателя необходим для движения автомобиля вперед). Регенерация ранее сохраненной энергии с быстрым отбором тока из аккумулятора до напряжения 12,4 В.
4. Аккумулятор отдает энергию. Эффективность двигателя низкая (момент двигателя необходим для движения автомобиля вперед). Регенерация ранее сохраненной энергии с медленным отбором тока из аккумулятора до напряжения 12,5 В.
При движении в сумерках происходит ограничение минимально допустимого напряжения зарядки, чтобы дать максимальную мощность, например, для освещения.
Пунктирный график показывает, когда активируется быстрая регенерация энергии торможения, т.е. когда функция разрешает повышенный уровень напряжения при регенерации энергии торможения, что регенерирует больше энергии (заряжает в аккумулятор). Сплошной график показывает, когда активируется медленная регенерация.
При временном подсоединении внешнего вспомогательного аккумулятора или зарядного устройства для зарядки аккумулятора никогда нельзя использовать отрицательный полюс аккумулятора для соединения — в качестве точки заземления необходимо использовать только шасси автомобиля. При правильном соединении датчик контроля аккумулятора пробуждается из своего положения покоя, когда ток через датчик (на аккумулятор) превысит 250 мА. Датчик тогда регистрирует, каким количеством тока заряжается аккумулятор, вследствие чего он может рассчитать правильный статус заряда и емкость аккумулятора. Когда ток через датчик становится меньше 250 мА, датчик переводится в положение покоя.
Если отрицательный полюс аккумулятора используется при зарядке, то датчик контроля аккумулятора не регистрирует ток, которым заряжается аккумулятор. Когда включается зажигание, то датчик контроля аккумулятора регистрирует, что напряжение через полюсы аккумулятора изменилось после последней регистрации. Датчик контроля аккумулятора может интерпретировать это так, что его расчет степени заряда (SoC) аккумулятора в данный момент не верен, и он посылает сообщение об этом на центральный электронный модуль (СЕМ). В таких случаях расчет датчиком статуса аккумулятора не достоверен, вследствие чего функция (Регенерация энергии торможения) не разрешается.
Для автомобиля с функцией автоматического запуска/остановки двигателя функция временно не будет разрешена.
Примечание: Чтобы датчик контроля аккумулятора мог рассчитать правильную степень заряда аккумулятора, необходимо, чтобы автомобиль находился минимум 4 часа в положении покоя. В определенных случаях может потребоваться до 6 часов в положении покоя. Это предполагает, что ключ зажигания вынут, двери и люки закрыты и автомобиль заперт. Если степень заряда по-прежнему низкая, то функция регенерации энергии торможения не будет разрешена. Аккумулятор необходимо зарядить.
ВЫВОД: По зарядке АКБ из приведенных выше абзацев понятно, что подключение зарядного устройства выполняется без задействования минусовой клеммы АКБ напрямую, подключение выполняется к передней стойке (лонжерону), для S60-II при вскрытии панели батарейного отсека на лонжероне имеется две петли, я например зашкурил от краски одну из них и подключаю минусовую клемму зарядного к ней. Плюсовую клемму непосредственно к плюсу АКБ. Вы можете меня спросить, что будет если подключить непосредственно к батареи минус зарядного, отвечу — если зарядное интеллектуальное подобное приведенное выше то ничего фатального, датчик пошлет сигнал о неверном параметре АКБ, от СЕМ будет получен запрет генерации энергии торможения т.е. генератор будет заряжать батарею самым простым алгоритмом на этом и всё! Слухи о том, что датчик каким либо образом не даст или будет препятствовать заряду батарея мягко говоря надуманы)) Единственное, что хочу посоветовать не тыкать дедовские зарядки и пусковые прямо на минус батареи вы можете лишится датчика, точнее его контроллера, ведь уже понятно что он играет куда более важную роль, чем просто сигнал на приборку о низком заряде АКБ.
Блокировка функции регенерации энергии торможения
Диагностика датчика контроля аккумулятора выполняется центральным электронным модулем (СЕМ). Если обнаруживается код неисправности для датчика контроля аккумулятора и неисправность действует, то функция регенерации энергии торможения не разрешается.
Другие ситуации, когда датчик контроля аккумулятора не разрешает функцию регенерации энергии торможения:
— Зарядка аккумулятора через полюсы аккумулятора. См. Аккумулятор, зарядка.
— Потребление тока покоя составляет более 250 мА в течение 7 суток. Это означает, что датчик никогда не получает возможность измерять напряжение покоя аккумулятора и тем самым рассчитывать статус заряда аккумулятора.
В таких случаях расчет датчиком статуса аккумулятора не достоверен, вследствие чего функция не разрешается.
Статус расчета датчика можно считывать в VIDA. См.: VIDA — ДИАГНОСТИКА/АВТОМОБИЛЬНАЯ КОММУНИКАЦИЯ/СЕM.
Замена аккумулятора/датчика контроля аккумулятора
Примечание. При замене аккумулятора или датчика контроля аккумулятора необходимо выполнить обнуление информации об аккумуляторе.
См. VIDA — ДИАГНОСТИКА/АВТОМОБИЛЬНАЯ КОММУНИКАЦИЯ/СЕM/Расширенная
Аккумулятор автомобиля полностью разряжен или датчик контроля аккумулятора был отсоединен от полюса аккумулятора
Если аккумулятор полностью разрядился, так что автомобиль не реагирует на ключ зажигания (принцип — полностью разряжен), и поэтому автомобиль запускается с помощью внешнего вспомогательного аккумулятора или зарядного устройства для аккумулятора, датчик контроля аккумулятора может интерпретировать это так, что он был отсоединен от аккумулятора. Датчик контроля аккумулятора считывает тогда напряжение аккумулятора и предполагает степень заряда, которая пропорциональна к напряжению. Если степень заряда низкая, то функция автоматического запуска/остановки двигателя не будет разрешена если такая имеется.
Датчик заряда АКБ (IBS — AMS) — почему НЕ нужно отключать
Среди обывателей ходит легенда, что датчик зарядки АКБ (Intelligent Battery Sensor), дескать, отключает зарядку, не даёт батарейке заряжаться и вообще вреден, поэтому надо его отключать / удалять и делать прочие странные вещи, так почитаемые в среде технически необразованного населения. И, как обычно водятся, удаляют ещё одну отличную и полезную систему, потому что не разобрались. Иногда знания, логика и просто здравый смысл настолько не идут в голову людям и настолько отторгаются организмом, что противостояние технической грамотности становится похожим на манию безграмотности, очень хорошо описанную классиком фантастики Р. Брэдбери в «451° по Фаренгейту».
Базовые знания о работе датчика можно почерпнуть здесь — непосредственно от его производителя.
Главное, что оттуда можно узнать:
1) датчик анализирует состояние батареи НЕПРЕРЫВНО, даже когда машина заглушена. То есть он полностью отслеживает степень заряженности.
2) датчик отслеживает температуру батареи.
На основании этих данных, а также данных о машине (нагрузка на бортсеть, нажатие педали газа и тп), ЭБУ корректирует напряжение зарядки.
Важно понимать, что для АКБ вреден не только недозаряд. Перезаряд тоже вреден! Повышение плотности электролита приводит к ускоренной коррозии пластин (кислота разъедает металл, представьте себе). В определённом сочетании условий (высокая температура и/или высокое напряжение) может начаться электролиз (электролит «кипит»), что очень быстро разрушает пластины — пузырьками газа с пластин вырывает свинец и он осыпается с пластин, что убивает батарею очень быстро (привет любителям кипятить свои АКБ зарядными на 16 вольт).
Всего этого старается не допустить система зарядки, основанная на IBS.
Вот пример: AGM батарея для ИБП.
Напряжение при цикличной эксплуатации 14,4В
Напряжение при непрерывной эксплуатации — 13,62В — ЧТОБЫ НЕ ПЕРЕЗАРЯДИТЬ. При этом полный заряд, поднятие плотности электролита до 1,27 и десульфатация обеспечиваются, о чём заявляет производитель аккумулятора прямо на корпусе изделия.
Соответственно, производитель самого ИБП это понимает, поэтому зарядка и выдаёт примерно 13,65 на одну батарею (ИБП на 24В)
Для циклической эксплуатации экспериментально пришли к выводу, что поднятие зарядного напряжения до 14,1-14,4 вольт ещё не нанесёт вреда батарее, но процесс зарядки ускорит, что важно в условиях коротких поездок.
Однако, как и все «универсальные» решения, тут есть и недостатки, и в автомобилях они проявляются во всей красе.
1) зарядка всё равно остаётся не такой быстрой, как могла бы быть.
2) В определённых условиях — жара либо очень длительные поездки либо и то и то вместе, напряжение 14,4 вольта даёт перезаряд, а это, как мы видели выше, плохо.
Да, как правило в современных генераторах стоит термокомпенсация, которая грубо подстраивается под окружающую температуру, но это всего лишь полумеры, ибо температура меряется не та и не там.
Именно эти два минуса помогает устранить IBS.
1) когда система видит НЕДОЗАРЯД батарейки — шпарит практически 15 вольт и старается зарядить аккум побыстрее. Если бы датчика не было — постоянная езда с 15 вольтами привела бы к выкипанию электролита. А когда это происходит под контролем — вполне себе можно, и безопасно, и заряд будет идти быстрее.
Покажем это на примере Hyundai Creta.
2) когда система видит, что батарея заряжена полностью — скидывает напряжение в бортсети до напряжения полного заряда акб, то бишь 12,7в — и тем самым просто поддерживает заряд на уровне 95-100%.
Ну и бонусами — всякие другие плюшки:
1) после запуска мотора — подкидывает напряжение, чтобы быстро вернуть то, что ушло на стартер
2) при отпускании педали газа — подкидывает напряжение, рекуперацией подгоняя батарее «халявное» электричество — лишним не будет, заодно десульфатация, поддежание плотности.
3) при необходимости, такая система может кратковременно отключать генератор ПОЛНОСТЬЮ — например, при ускорении «газ в пол», когда важна каждая лошадиная сила (если кто не знал, в таких ускорениях принудительно размыкается и муфта компрессора кондиционера).
4) Самый неочевидный для обывателя плюс — экономия бенза. Да, она мизерная, но «с миру по нитке».
В общем, как ни крути — одни плюсы. Почему же среди обывателей принято данную деталь ругать и отключать?
Вроде как, среди таких людей считается, что датчик «мешает зарядке» и даже вроде как дохнут с ним АКБ. Однако, как мы видели — если надо — система зарядки с датчиком, может «шпарить» так, как не может «тупая» зарядка.
Почему тогда дохнут АКБ и на машинах, имеющих датчик?
Потому что надо было в школе, дети, химию учить.
Любая химическая реакция имеет свою скорость, и эта скорость зависит от многих условий.
Зарядка АКБ — процесс в принципе медленный, и чем ниже температура АКБ — тем этот процесс медленнее. Как бы не истерил вокруг машины владелец, АКБ просто не примет энергию быстрее, чем позволит его текущее состояние и температура.
За два часа влилось всего-ничего. При этом, аккум был подразряжен, и всего удалось влить в батарейку много — 15 ач — четверть от номинала, и процесс этот занял часов 12. Медленно? Медленно! И пока акб под капотом не нагреется до положительных температур (от двигателя, от выхлопной системы), так медленно этот процесс и будет идти.
Химические реакции, приводящие к превращению сульфата свинца в чистый свинец и серную кислоту — происходят не только на поверхности пластин, но и (в основном) — в объёме самой пластины, внутри слоя намазки, ПОД ПОВЕРХНОСТЬЮ. Этот процесс не может быть быстрым по определению, и чем глубже внутрь пластины — тем медленнее, просто потому что глубокие слои свинца не омываются кислотой напрямую, спасает только диффузия (поэтому пластины делают рыхлыми и поэтому они так легко осыпаются если что-то пошло не так). А чем ниже температура — тем медленнее диффузия (школа, физика-химия, Броуновское движение — ага).
И тут, держа в памяти информацию о том, что зарядка свинцового акб это МЕДЛЕННО, переходим к главному и вспомним о такой штуке, как баланс электропотребления.
Если машина ездит один день в неделю, а этот один день состоит из 10 коротких поездок, и каждая из них — по 10 минут и по 5 км в пробке, с кучей включенных потребителей (климат, фары, оборгревы стёкол и тп) и при этом ещё и за бортом морозец градусов 20 — ВАМ НЕ ПОМОЖЕТ НИКАКАЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ ЗАРЯДКА.
Ваш АКБ сдохнет через пару лет такой «эксплуатации» независимо от того, есть у вас IBS или нет. Здесь единственно верное решение — подзарядка от внешнего ЗУ.
А вот что действительно может сделать датчик — так это поддерживать АКБ в полностью заряженном состоянии, если режим эксплуатации авто более-менее адекватный в плане частоты и продолжительности поездок.
Для примера — Крета как раз имеющая IBS. (На примере именно этого автомобиля были показаны граыики выше). Годовой пробег машины примерно 12 ткм, машина ездит практически каждый день дом-работа-дом с дальностью поездок около 15 км в одну сторону. В таком режиме машина проездила 3,5 года и 45 ткм, без единой подзарядки аккума от внешнего ЗУ. Когда у нас таки дошли руки подключить зарядку, то аккум принял всего 0,8 а*ч и заявил, что он сыт полностью заряжен, и ток зарядки упал до нуля. Владелец машины остался более чем доволен работой системы.
Что видим на этом примере? В отличие от системы с простым генератором, система с IBS позволяет поддерживать заряд АКБ на уровне 95% и выше, но при этом не перезаряжать — чем существенно продляет ему ресурс и заодно позволяет обойтись без зарядки внешним ЗУ, если машина ездит более-менее нормально.
Всё, что я привёл выше, это не какие-то мои личные выдумки, это банальные ЗНАНИЯ и ФАКТЫ, часть — школьные, часть — полученные из литературы и личных наблюдений.
Когда подобных знаний нету — появляются всякие технически безграмотные ролики (сие не оскорбление, а констатация факта) вроде этого, от людей, называющих себя сервисменами (а на деле они всего лишь выпускают вредные ролики под кликбэйтными заголовками).
Выводы. IBS это не волшебная палочка и его возможности не безграничны, но всё же с ним — лучше, чем без него. Если у вас нет соответствующих инженерно-технических знаний и навыков, и если вы не понимаете сами происходящих в автомобиле процессов — не ломайте то, что придумали люди, которые понимают в вопросе гораздо больше и лучше вас. Не мешайте машине ездить. Современные авто очень хорошо заточены под принцип «сел-поехал», и система интеллектуальной зарядки- хорошее тому подспорье.
И — если вы ездите мало/редко — подзаряжайте аккумулятор от внешнего ЗУ.