Датчик оповещения о низком заряде аккумулятора [Для счастливых владельцев диалоговой сигналки]
Надоело на эти грабли наступать, потому родился и успешно воплощен в жизнь этот проект, который мы разработали с парнями с форума.
* При понижении напряжения в бортовой сети ниже определенного уровня, послать сигнал на брелок сигнализации водителю. Повторить N раз, пока водитель не просветлеет.
* Сообщить (в том числе и на брелок сигнализации) о не выключенных габаритах сразу же после постановки на охрану.
— У меня сигналка и так показывает уровень бортового напряжения прямо на брелке!
Поздравляю! Вы редкий владелец приличной сигнализации. Далее можете не читать, вам эта тема не нужна.
— В гетсах есть встроенная пищалка. Когда открываешь дверь при включенных габаритах она пищит.
Хороший аргумент. Особенно если вы внимательный человек. Я вот, к примеру, человек думающий, и иногда бывает, что многие вещи делаю на автомате, совершенно не отвлекаясь на внешние раздражители, особенно те, к которым я привык. Это как мы не замечаем городской шум. Поэтому зачастую мне эта пищалка что есть она, что ее нет, совершенно параллельно. А еще я очень люблю громко слушать музыку и когда выхожу из машины (у меня автозапуск) музыка играет и я эту пищалку вобще не слышу.
— У меня в машине есть фича/компьютер/тестер, которая показывает напряжение.
Ваша фича не расскажет вам о напряжении бортовой сети машины в то время как вы лежите на диване перед зомбоящиком.
Электронная схема постоянно следит за напряжением сети. Схема выполнена в виде электронного датчика и подключена ко входу дополнительного датчика сигнализации. Обычно на сигналках два входа для датчиков и зачастую используется из них только один (датчик удара), второй, дополнительный вход не используется. Вот туда-то мы и подключим нашу схему, которая, по сути, будет являться для сигнализации датчиком. Например, это сигнализации StarLine (C9, A91 и т.д.).
Как только уровень напряжения опускается менее заданного порога, схема посылает сигнал на вход дополнительного датчика сигнализации, а сигнализация отсылает сигнал на брелок водителя. Водитель видит на брелке сработавший дополнительный датчик, понимает, что с напряжением в машине что-то не так, одевается и вприпрыжку бежит на стоянку принимать меры. Все просто!
1. Голова. Умная или смекалистая — 1 шт.
2. Паяльник 25 ватт.
3. Радиодетали согласно схеме ниже.
4. Текстолит, хлорное железо.
5. Мелованная или фото бумага.
6. Утюг… Да я не описАлся — УТЮГ.
1. Принципиальная схема:
Первая часть схемы это ШИМ, именно он мониторит напряжение. Вторая микросхема — обычный мультивибратор. Нужен для того, потому как сигнализации в виде сигнала нужны импульсы.
Аккуратнее с аналогами микросхем, например аналог LM555CN так и не захотел работать в качестве ШИМ, а в качестве мультивибратора работал. Очень важно, при выборе аналогов, обратить внимание на температурный диапазон микросхем, и на их потребление в режиме standby. Очень рекомендую микросхему ICM7555IPAZ, купить можно в чипедипе. остальные детали из загашников. Отдельного упоминания стОит твердотельное реле (оно же в данном случае оптопара), для развязки схемы и отрицательного сигнала. Реле может быть любым на срабатывание от 5 вольт. Например, PS2561.
R1 — регулировка порога срабатывания. VD4 — к подсветке кнопок для мгновенной сигнализации включенного света при постановке на охрану (см. фотоотчет). HL1 и R7 — визуальная индикация для водителя в салоне. Полезно будет, когда музыку долго слушаете на природе и на охране сигналка не стоит, здесь можно мигающий светодиод поставить. SIGNAL — на вход дополнительного датчика сигнализации, управляющий у Starline (и у многих других) — минус.
Схема достаточно проста и при исправных деталях в дополнительной настройке не нуждается за исключением выставления порога срабатывания резистором R1.
— Печатная плата в формате Sprint LayOut 6. На печатной плате не указан диод VD4 и нет дорожки от подсветки кнопок (для контроля габаритов). Делаем все проводком.
— Фотоотчет по изготовлению печатной платы, подключению и монтажа в консоль машины. Обратите внимание, что на фотографиях используется одна из первых тестовых плат, а не конечный доработанный вариант.
— Видео работы схемы на столе. На самом деле в видео показана работа микросхемы ICM7555IPAZ, в частности ее энергопотребление в режиме ожидания и в режиме работы.
Схема интегрирована и работает уже более полугода на ура в моём машине. Пару раз напоминала о не выключенных габаритах, когда я их прощелкал из-за своей забывчивости. Теперь за свой аккумулятор я не боюсь. И теперь, когда в очередной раз с утра, не выспавшийся, подпрыгивая на одной ноге и опаздывая на работу, у меня больше не будет ужаса в глазах от обнаруженного, севшего в ноль, аккумулятора.
Изначально этот материал был опубликован мною на getz-club.ru
Ну, а на сегодня это все. Вопросы в комментариях.
Видео работы сигнализации, при включенных габаритах:
Установка указателя напряжения борт. сети (AUTO GAUGE)
Впервые такой датчик (и многие другие) увидел у своего друга в авто и заинтересовался. Кроме того, что данные датчики придают салону спортивный внешний вид, красивый стиль, они еще несут в себе много полезной и немаловажной информации. Сперва меня заинтересовал датчик указателя напряжения борт.сети (по русски — заряд аккумулятора), многие у кого стоит буфер и хорошая музыка, да и не важно что стоит, главное чтобы была магнитола, любит послушать ее при выключенном двигателе (на природе, в гараже и т.п.). Так как сейчас у меня стоит буфер, два усилка и прочее я все время боялся и переживал — а вдруг аккумулятор сядет и что тогда делать, поэтому приходилось через определенные периоды заводить ее (трата в пустую бензина и «насилование» двигателя). Теперь, после установки данного датчика, я всегда вижу сколько заряда осталось при выключенном двигателе, происходит ли зарядка аккумулятора при движении и т.п. Установка заняла минут 10. Провода подпитали к прикуривателю (так как там самое точно показание будет). И вот что получилось:
В дальнейшем еще хочу поставить на ту же панель, по краям от датчика заряда аккумулятора — датчик температуры масла и датчик давления масла, той же фирмы.
Toyota Caldina 2002, двигатель бензиновый 1.8 л., 132 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 13
Я так понял что не каких дополнительных приблуд не нужно то датчик с проводами?
Сам датчик идет с проводом и козырьком! К нему я докупал подиум — больше ничего не нужно. На втором фото снизу — сбоку виден козырек и отдельно подиум с ножкой для установки на панель. Вообще размещение этих датчиков можно по разному сделать, вот ссылка на различные подиумы — autogauge.ru/catalog/1004 (это сайт фирмы, где я приобретал датчик, там же можешь глянуть другие датчики если интересно)
А раскажи по подробнее какие провода и куда!
Очень аккуратненько получилось))) а самое главное всегда можно устранить без особых проблем и потерь )
Спасибо! ) приятно слышать хороший отзыв от красивой автолюбительницы! ) С тем и был расчет, что в любое время можно изменить или убрать прибор. Ближе к лету, слева и справа от данного датчика, разместятся еще два — давление масла и температура масла. 🙂 думаю, тогда будет насыщеннее смотреться!
Не порти японскую машину этой дешевой китайщиной.
«Та же фирма» — это самые низкосортные «датчики» из возможных.
Коль, тут я с тобой немного не соглашусь, вот почему:
по поводу фирмы AUTO GAUGE, цитирую дословно отзыв о фирме: «Начиная с 1969 года компания Auto Gauge занимает одно из лидирующих мест в разработке и производстве высококачественных дополнительных датчиков и приборов. Гарантийные обязательства и сервисное обслуживание продукции Auto Gauge помогает держать торговую марку на самом высоком уровне во всех основных странах мира, включая- Европу, США, Канаду, Россию, Австралию, Японию и другие страны» ;
Поэтому я не соглашусь с тобой, что данный датчик на моей панели, является самым низкосортным датчиком из возможных. Он не крутой, но и не «дешевский». Конечно на выбор были датчики и за 5500 руб., и за 1100 руб. (мне мой обошелся в 2.800 руб), но я исходил из своего бюджета, и выбрал средний вариант. Я не знаю, как данная фирма зарекомендовала себя в г. Иркутске, но в г.Красноярске — она на хорошем счету, и является неплохим вариантом.
Не знаю как ты, но я не считаю, что установив данный датчик я испортил дизайн японской машины. Конечно я видел тут калдины, от которых просто глаз не оторвать — в них столько вложено труда и денег, фирменные обвесы на индивидуальный заказ, переделка двигателя и т.п. что хватило бы наверное на неплохой внедорожник. Но я не имею таких средств, и поэтому исходя из своего бюджетного плана, я пытаюсь изменить в лучшую сторону свой авто своими руками, пускай и бюджетными компонентами.
Но я благодарен тебе за твое мнение, всем не угодишь! 🙂
Ты не подумай, это не в обиду. Так… немного повлиять на мировоззрение )
Я честно говоря их перепутал с датчиками просто Gauge, которые реально по 500 рублей стоят )
Твой кстати на дроме в красноярске 1500 стоит.
Один человек, так особо нифига не богатый, но построивший шикарнейшую машину, прямо убедил меня, что ничего китайского в машине быть не должно. С тех пор предпочту лучше б/у японию, чем новый китай, зато никто тыкать не будет и за качество не сомневаешься.
А говоря о датчиках, существует твердое мнение (сам не сравнивал), что почти все китайские врут. Конечно вольтметр вряд ли врать будет, но те, которые ты планируешь, они уже с сенсорами, так что там х.з.
Ну это мнение, я не навязываю, я тоже не всегда так считал )
Какие тут могут быть обиды! ) Сайт для того и создан, чтобы один выкладывал, остальные советовали! ) Я покупал в магазине, в Красноярске, может там и завышена была цена. Сам датчик стоил — 2300 руб. + 400 руб. подиум для него.
Да я и сам в общем то такой же мнения… Лучше месяца два подожду, подкоплю, но куплю более менее стоящую вещь! 🙂
Планирую я поставить еще датчики давления масла и температуры масла:
На счет точности показания данных датчиков данной фирмы я поинтересуюсь, почитаю, потому что они мне нужны не для красоты внутреннего пространства калды )))
Тема хорошая, но исполнение на любителя)
Я бы замутил что-то типо такого, тем более если планируются еще датчики)
Или на стойку справа)
Я тоже думал над этим, все искал им место (хотел в стойки сперва вмонтировать, но теперь в стойки пойдут динамики, думал где нибудь над рулевой колонкой, тоже все не то), самое подходящее место, там где сейчас он стоит. Твоя затея классная, но если ее ставить много заморочек возникнет потом — как снять панель (допустим заменить магнитолу), ведь если ее ставить, нужно будет подгонять ее под панель, фиксировать, чтобы не было страшных зазоров.
Индикатор напряжения в системе бортового контроля. Актуальные полезности в зимний период.
В нашем вазике есть замечательная система бортового контроля, которая постоянно сигнализирует нам что и где и как.
Вот только смотрю я на индикацию и не понимаю. Где у этой машины датчик износа накладок и про ремни непристегнутые). Кароче нет нитуя ни того ни другого.
Реши туда залепенить индикатор напряжения бортовой сети. Надоела постоянный не дозаряд аккумулятора, особенно в зимнее время.
Конечно же первым делом начал искать хороший регулятор напряжения.
Было несколько варантов на выбор.
От умных почти за 2К до обычных трехуровневых.
Решил не заморачиваться с умным. (Считаю чем проще тем надежнее).
Приобрел такой трехуровневый
Соседняя ветка по установке. Трехуровневый регулятор напряжения
У меня правда не подошли щетки на генератор. Пришлось подпаиваться к старым заведомо высверлив клепки и сняв металлическую крышку старого регулятора напряжения
Ну и конечно же поменять диоды на все красные. Ну не нравится мне ораньжевая подсветка. Далее все преобразится в красно/белых тонах в машине, но это далее)
Кто-то даже гирляндой делает.
Разобрав перепаял все диоды на красные, соблюдая полярность. Потому что наши умельцы конструкторы додумались там располагать диоды как душе угодно. У одного плюс справа а у другого слева. Вообщем кто надумает то внимательнее соблюдайте полярность. И так же в цепи светодиода нужно поменять гасящий резистор. Я везде поставил по 950ом Светят не так ярко и износ диода меньше.
Датчик напряжения
Вольтметр – это датчик напряжения, который проводит мониторинг генератора тока в автомобиле. Его показания помогают следить за состоянием и работой аккумулятора. Если во время езды резко падает напряжение, то необходимо отключить некоторые системы, которые его активно поглощают. Датчик напряжения всегда сообщит об уровне заряженности аккумулятора автомобиля. Нормой считается напряжение полностью заряженного аккумулятора – 12-14 вольт, у полностью разряженного аккумулятора оно соответствует 11,7 вольт, наполовину разряженного – 12, 18 вольт. Во время эксплуатации автомобиля важно следить за напряжением в бортовой сети – оно не должно выходить за определенные рамки. Если напряжение повышено, значит неисправно реле регулятора, а это может привести к закипанию аккумуляторной жидкости и выходу его из строя. Если же напряжение в бортовой сети понижено, то аккумулятор разряжается. Вот почему необходимо узнавать вовремя о выходе показателей напряжения за допустимые пределы.
Почти все автомобили оснащены стрелочными вольтметрами, но они не могут привлечь внимание водителя при выходе напряжения за рамки. Для этого необходимо установить новую усовершенствованную модель, которая имеет светодиодный индикатор напряжения с показателями превышения, нормы и разрядки аккумулятора. В основе таких датчиков напряжения лежат интегральные микросхемы. Датчик напряжения имеет аналоговый круговой дисплей со светодиодной цифровой подсветкой. Режим нагрева прибора броский, а аварийное оповещение – двойное – звуковым сигналом и светодиодным индикатором. Когда включается зажигание автомобиля, автоматически запускается стартовый режим датчика. Характерная черта датчика напряжения – высокая четкость изображения и быстрый отклик на изменение напряжения в бортовой сети автомобиля.
Аккумулятор – дорогостоящая деталь, поэтому, чтобы не допустить его преждевременного выхода из строя, автолюбитель должен внимательно следить за работой регулятора напряжения, датчика напряжения, состояния бортовой электрической сети. Напряжение в бортовой сети автомобиля не должно отклоняться на 3 процента от нормы, которая определяется индивидуально для каждых условий использования аккумуляторной батареи. Оптимальное значение напряжения в бортовой электросети зависит от технического состояния аккумулятора, места его установки, климатической зоны, режима эксплуатации автомобиля. Аккумулятор будет служить дольше, если при подзарядке батареи будет точно поддерживаться оптимальное напряжение.
Также важно, чтобы правильно работал генератор автомобиля. Если напряжение генератора повышается сверх нормы на 10-12 процентов, или 0,15 вольта, то срок службы электроламп и самой аккумуляторной батареи сокращается вдвое. Для того, чтобы точно следить за напряжением во всех элементах электросети, датчик напряжения должен измерять его в диапазоне 10-15 вольт с точностью 0,1 В. Отличительные особенности таких датчиков напряжения – повышенная точность измерений, отсутствие дополнительного источника питания, линейная шкала во всем измерительном диапазоне, повышенная надежность и стабильность за счет элементов защиты, возможность регулирования растяжки шкалы.
Датчик уровня напряжения в авто
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Как показывает многолетняя практика работы на диагностическом участке мультимарочного автосервиса и анализ статистики дефектов, на большинстве сервисов не уделяют должного внимания проверке качества питающего напряжения узлов системы управления двигателем. Наблюдения выполнялись на большом количестве автомобилей, имеющих проблемы с питающим напряжением того или иного элемента. Причем многочисленные предыдущие визиты на диагностику на разные сервисы не давали положительного результата. Из этого факта можно сделать вывод о недопонимании диагностами важности проверки качества питающего напряжения сильноточных узлов.
Хотя мы говорим о системах зажигания, отметим, что данная проверка обязательна при диагностике любого сильноточного потребителя: электробензонасоса, электромагнитных клапанов управления давлением топлива, форсунок и даже ламп головного света. Как правило, во всех этих случаях питание к потребителю подается из бортовой сети автомобиля. Слаботочные элементы (в основном датчики системы управления двигателем) запитываются в большинстве случаев напряжением 5 В, формируемым стабилизатором внутри блока управления. Хотя качество проводов питания и массы на некоторых датчиках тоже играет значительную роль (например, ДМРВ типа HFM 5 ), проблема питания датчиковой аппаратуры не так ярко выражена, как на сильноточных нагрузках. Это происходит в силу слишком малого значения потребляемого датчиками тока.
Почему важно выполнять проверку качества цепей питающего напряжения и массы?
Начнем, пожалуй, с того, что при недостаточно качественном питании потребитель либо перестает нормально выполнять свои функции, либо (чаще всего) его работа становится недостаточно стабильной. Очень часто проблемное питание является причиной спорадических дефектов, проявляющихся лишь кратковременно, в движении либо при стечении определенных условий. Как известно, поиск спорадических дефектов – одна из самых сложных задач в автомобильной диагностике, и очень часто причина заключается именно в отсутствии нормального питания и массы.
Второй важный аспект проблемы заключается в значительной стоимости некоторых элементов современных двигателей. В этом случае цена ошибки при диагностике становится слишком высокой. Например, прежде чем «приговорить» к замене дорогостоящий клапан управления давлением системы Common Rail, необходимо тщательным образом убедиться в качестве питающего напряжения и массы. В противном случае замена элемента ничего не даст, а автосервис понесет финансовые потери и подмочит свою репутацию.
И третий момент, который хотелось бы озвучить. Очень может быть, что на крупных дилерских автоцентрах подобную операцию сочтут избыточной. Такие центры, как правило, чаще всего имеют дело с достаточно свежими автомобилями, не склонными к появлению подобных дефектов. Но мультимарочные сервисы вынуждены обслуживать весьма изношенные автомобили бюджетных марок. Такие автомобили, помимо прочего, могут быть оборудованы нештатными противоугонными системами, не всегда качественно подключенными к автомобильной электропроводке. Поэтому руководители мультимарочных сервисов обязаны относиться к делу по-другому и включить проверку состояния цепей питающего напряжения в обязательный список работ, выполняемых при диагностике двигателя.
Подводя краткий итог, можно озвучить на первый взгляд парадоксальную истину: практически ни в одном руководстве по ремонту не описана в должном объеме процедура проверки питания электрических потребителей, но на наш взгляд, эта операция должна выполняться наравне со всем остальными диагностическими процедурами и быть подробно описанной в литературе.
С помощью какого прибора выполняется данная проверка? Можно с уверенностью утверждать, что проверка качества цепи питающего напряжения и цепи массы должны выполняться только мотортестером. Ни мультиметр, ни контрольная лампа здесь не помогут. Диагносту важно увидеть и оценить именно форму осциллограммы происходящих процессов, а не просто измерить значение питающего напряжения, которое во многих случаях не несет никакой информации.
В дальнейшем будем говорить о системе зажигания, хотя все сказанное справедливо для любой электрической нагрузки. Построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания с точки зрения потерь в ней. Начнем с того, что каждый электрический провод, каждый разъем, каждая группа контактов реле и т.п. имеют активное (омическое) сопротивление. Так как и питающая цепь, и цепь массы представляют собой последовательное соединение таких элементов, то все их сопротивления складываются. В итоге в каждой цепи возникает некое суммарное паразитное сопротивление, назовем его Rпарп для цепи питания и Rпарм для цепи массы. Обозначив их резисторами, построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания следующим образом:
Закон Ома для участка цепи гласит, что при протекании по цепи тока на ее концах возникает напряжение, прямо пропорциональное сопротивлению:
Поэтому на резисторе Rпарп появляются паразитное падение напряжения Uпарп, а на резисторе Rпарм – соответственно, Uпарм. Обозначив напряжение на нагрузке как Uн, а напряжение на аккумуляторе Uакк, можно записать совершенно очевидное выражение:
Задача автодиагноста заключается в том, чтобы измерить и оценить паразитные падения напряжения в цепи питания и в цепи массы. Для этого мотортестер включают в режим измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора и выполняют съем осциллограмм в указанных на рисунке точках. Съем можно производить одновременно, задействовав два канала мотортестера, а можно и по очереди. Вместе с этим по желанию диагноста можно получить также и осциллограмму первичного либо вторичного напряжения.
Рассмотрим проверку цепей питания и массы по отдельности.
Бортовое напряжение 12 В через несколько предохранителей, разъемов и контактных групп подается на верхний по схеме вывод первичной обмотки; второй вывод обмотки подключен к массе через транзисторный ключ. Щуп мотортестера присоединяется к контакту 12 В на разъеме катушки зажигания. Мотортестер используется в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора с записью осциллограммы.
В идеальном случае в точке подключения осциллограмма напряжения будет иметь вид ровной горизонтальной линии. В реальности такого, конечно же, наблюдаться не будет: всегда присутствует паразитное сопротивление цепи Rпарп, на котором возникает паразитное падение напряжения Uпарп. Это падение напряжения тем больше, чем выше ток через первичную цепь и чем выше паразитное сопротивление питающей цепи. Поэтому напряжение, измеренное мотортестером в указанной точке подключения, при протекании первичного тока всегда окажется ниже напряжения бортовой сети, возникает просадка напряжения. На рисунке показана совершенно реальная осциллограмма питающего напряжения первичной цепи:
Почему осциллограмма питающего напряжения имеет спад в виде пилы? Это происходит из-за того, что ток в первичной обмотке катушки вследствие действия ЭДС самоиндукции не возникает скачком, а нарастает плавно. Поэтому и падение напряжения на паразитном сопротивлении питающей цепи тоже увеличивается плавно, и соответственно, так же плавно снижается напряжение на первичной обмотке катушки.
Следует заострить внимание на том, что подобный эффект является нормой, в любой исправной первичной цепи существует паразитное сопротивление и плавное снижение питающего напряжения на катушке в течение периода, когда в ней накапливается энергия. Поэтому приведенная осциллограмма является совершенно нормальной.
Значительная просадка напряжения, до 3 … 5 В и даже более, говорит о катастрофическом состоянии питающей цепи и требует безотлагательного ремонта. Подобная ситуация зачастую сопровождается спорадическими подергиваниями автомобиля, внезапной остановкой двигателя, потерей мощности, неровной работой на холостом ходу и т.п. Диагностика вторичного напряжения мотортестером в таких случаях, как правило, показывает пропадание искры или искажение формы осциллограммы.
Помимо оценки просадки напряжения, нужно проанализировать полученную осциллограмму на предмет отсутствия характерных искажений, говорящих о наличии некачественного электрического контакта. Такие искажения имеют вид кратковременных бросков напряжения вниз, иногда до уровня нуля, либо характерных шумов. Они могут возникать лишь на некоторых режимах работы двигателя, например, при сильной вибрации.
Приведем несколько реальных примеров из практики диагностики на мультимарочном автосервисе.
На данном двигателе имеет место система зажигания типа DIS с двумя катушками, конструктивно расположенными в одном корпусе. Ключи управления катушками и цепи контроля тока находятся внутри ЭБУ двигателя. Разъем блока катушек имеет три вывода: на один из них подается питающее напряжение 12 В из бортовой сети при включении зажигания, еще два – это выводы первичных катушек, коммутируемые на массу транзисторами внутри ЭБУ. Подключив щупы мотортестера к этим трем выводам, можно контролировать питание катушек и первичное напряжение и тем самым выяснить, не в системе зажигания ли кроется дефект, приводящий к внезапной остановке мотора.
Выполнив все подключения и запустив съем осциллограммы, дожидаемся момента, когда двигатель заглохнет. Вот этот момент на осциллограмме:
Схема подключения катушек зажигания в системе Январь 7 достаточно проста: питание поступает прямо с замка зажигания через несколько разъемов. Осталось проверить электропроводку от плюсовой клеммы аккумулятора до катушек. Возможно, проблема заключена в самой контактной группе замка зажигания. Однако при первом же взгляде в пространство под приборной панелью обнаружился нештатный тумблер, размыкающий цепь питания катушек. Видимо, это было некое подобие противоугонной системы. После удаления тумблера проблема со спорадической остановкой двигателя была решена, а осциллограмма питающего напряжения приняла нормальный вид.
Был подключен мотортестер, запущен съем осциллограммы питания и массы модуля зажигания, а также вторичного напряжения. Однако интерес представляет только осциллограмма напряжения питания:
Проанализируем полученную осциллограмму.
Дефект очень похож на предыдущий. Разница лишь в том, что в первом случае причина крылась в непрофессиональном вмешательстве в электропроводку автомобиля, а во втором – в окислении контактов в цепи питания модуля.
После ремонта электропроводки вновь был выполнен съем осциллограммы питающего напряжения:
Наблюдаемая на осциллограмме характерная «гребенка» говорит о ненадежном контакте где-то в цепи питания. Дефектным оказался замок зажигания вследствие износа его контактной группы. Данный случай примечателен тем, что никаких жалоб клиента не было озвучено, но проблема уже имела место.
Не касаясь вопроса о возможности и даже законности подобной переделки, заострим внимание лишь на технической стороне дела. Блоки розжига были подключены непосредственно к тем же проводам, которые прежде питали лампы накаливания. Но для формирования высокого напряжения блок розжига, как и система зажигания, использует принцип электромагнитной самоиндукции. Поэтому в момент подключения катушки для накопления энергии блок потребляет значительный ток; подключение происходит периодически с постоянной частотой около 80 Гц. Однако после установки в фары ксеноновых ламп выяснилось, что одна из них моргает.
Смена местами ламп, как и смена местами блоков розжига правой и левой фары, ничего не дала. Проблема была найдена путем снятия осциллограммы питающего напряжения:
Следует заметить, что на втором блоке просадка напряжения достигала 6 В, но лампа при этом не мерцала. Однако переделка электропроводки требуется для блоков розжига обеих фар. Собственно, при установке ксеноновых ламп была допущена грубая ошибка: не учтено более высокое пиковое потребление тока блоками розжига и не усовершенствована электропроводка автомобиля.