Легенды советского автопрома
«Дачка, тачка и собачка» — в этой шутливой фразе объединены три традиционных символа советского благосостояния.
Потребительского идеала в Советском Союзе могли достигнуть только высокопоставленные чиновники: дачные участки садоводческое товарищество выделяло неохотно, собачку надо было поселить в уже построенную дачу, а с личными автомобилями дело обстояло и того хуже.
«Где уж бедным, лезть в карету автомобилью?»
«Мы, пешеходы, шагаем пылью, где уж нам уж, где уж бедным, лезть в карету в автомобилью?» — писал в 1928 году Владимир Маяковский в своём стихотворении «Даёшь автомобиль!». Однако при этом считается, что Маяковский стал одним из первых обладателей автомобиля в Стране Советов. Из своей командировки в том же 1928 году в Париж поэт привез не духи и не галстук, а Рено. Действительно, автомобиль для личного пользования можно было в то время добыть только за границей. Даже когда Моссовет вознамерился организовать в столице службу такси, пришлось заказывать машины из Франции: в Москву тогда доставили 120 новеньких Рено. Возможность приобрести собственный автомобиль у советских граждан появилась только в начале 50-х годов, но выбор был невелик: «Москвич-400», ГАЗ-М20 «Победа» или ГАЗ-12 ЗИМ.
Завод имени Ферреро, Сталина и Лихачёва
Советское автомобилестроение берёт свое начало в 1924 году, когда на заводе Автомобильного московского общества им. коммуниста П. Ферреро (он же ГАЗ, ЗИС и ЗИЛ) собрали первый советский автомобиль — грузовик АМО-Ф-15. Автомобиль внешне был очень похож на итальянский «FIAT 15 Ter», который на заводе собирали до этого. Но по свидетельствам водителей того времени (которых, как можно догадаться, было не очень много), советская машина была удобнее и проще в эксплуатации. Первый АМО-Ф-15 собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, и уже 7 ноября десяток таких машин, выкрашенных в ярко красный цвет, проехал среди рядов пролетарской демонстрации на Красной Площади. Себестоимость самого дешевого АМО-Ф-15 составила 8500 рублей, в то же время американский Ford с учетом доставки обходился в 800−900 рублей. Это стало причиной коренной реконструкции предприятия, которая закончилась в 1934 году.
АМО-Ф-15. Источник: truck-auto.info
Завод имени Лихачёва (он обрел это название только 1956 году) за всю историю своего существования в первую очередь работал на нужды государства, занимаясь сборкой грузовиков и автобусов. С конвейера старейшего завода сошли легендарные советские ЗИС-5, которые можно увидеть практически в каждом фильме о Великой Отечественной войне, ЗИЛ-150, выпускавшийся на протяжении 40 лет, вплоть до 1986 года, и ЗИЛ-130, последние модели которого до сих пор колесят по дорогам России.
«Незаменимых у нас нет»
В апреле 1939 года самые светлые умы советской инженерии собрались на заводе Коммунистического интернационала молодежи, чтобы совместными усилиями разработать проект первой советской малолитражки — автомобиля КИМ-10. К сороковому году на заводе появились опытные образцы машины, тогда же на производстве побывал корреспондент газеты «Известия». Коллега в ситуации до конца не разобрался, сфотографировал КИМ-10, и на следующий же день вся страна прочитала о том, что уже на днях начнется регулярный выпуск КИМов. На самом деле все было не так, но после того, как заметка попала на глаза тов. Сталину, конструкторам пришлось подстраиваться под обстоятельства.
КИМ-10−50. Источник: drive2.ru
Ещё не законченный образец автомобиля главу государства не впечатлил, после этого — что в общем никого не удивит, — на заводе полностью сменилось руководство (прежнее пошло под суд). Наученные горькой судьбой предшественников, новые руководители с удвоенной энергией стали работать над переработанной моделью автомобиля КИМ-10−50, однако их бурную деятельность прервала начавшаяся война, в ходе корой все автомобили были изъяты для армейских нужд.
«Москвич»
Победа в Великой Отечественной Войне стала причиной большого скачка в машиностроении: около 50 тысяч единиц автомототехники (Мерседесы, Опели и БМВ) оказалось в руках советских инженеров, также в их распоряжение поступило трофейное оборудование с немецких заводов. Именно с его помощью в 1947 году и был собран на Московском заводе малолитражных автомобилей первый «Москвич-400», который внешне очень напоминал немецкий «Опель Кадет». Но когда через год «Москвич-400» пересек границу родного государства и стал продаваться за границей, он был признан более прочным и надежным, нежели его зарубежный предшественник.
«Москвич». Источник: artfile.ru
Следующим достижением советского автопрома стало появление «Москвича-407». На одном из визитов Хрущёва к президенту США Эйзенхауэру Никита Сергеевич рассказал коллеге о новой советской машине. Американец тогда заявил, что после своей отставки с удовольствием будет кататься на «Москвиче» по своему ранчо. Однако этому не суждено было сбыться, поскольку вскоре отношения между СССР и США стали очень напряженными.
В марте 1967 года собрали первый «Москвич» с 412-м двигателем, он вошел в историю автомобилестроения под названием «Москвич-412». 412-ый в то время стал единственным общедоступным автомобилем (во многом этим и объясняется его популярность): он стоил около пяти тысяч рублей, тогда как средняя зарплата составляла около 110 рублей.
«Невелика победа, но пусть будет «Победа»»
В преддверии войны правительством СССР была поставлена задача — создать легковой автомобиль, который поднимет престиж советской промышленности. Труду конструкторов Горьковского автомобильного завода не могло помешать ничего, поэтому в 1943 году появился первый прототип «ГАЗ-20», переименованный в дальнейшем в «Победу».
«Победа». Источник: drive2.ru
Новенькие «Победы» получили в первую очередь сотрудники госучреждений. Когда же в машине обнаружили серьезные недостатки, на Горьковском автозаводе — уже в который раз — сменилось все руководство. После этого в комплектацию «Победы» включили систему отопления и радиоприемник.
«Пятнадцать минут унижения — и ты дома»
Такое ироничное название дали советские юмористы «Запорожцу». Изначально автомобиль «Запорожец» задумывался как автомобиль для инвалидов, этим объясняется наличие ручного управления и большой проем двери.
«Запорожец». Источник: drive2.ru
В 1972 году, когда машина была полностью доработана, она получила индекс «ЗАЗ-968».
В средине 80-х годов с конвейера того же запорожского автозавода сошла новенькая, особого малого класса «Таврия», которая выпускалась вплоть до 2007 года.
Квартира, дача, машина
По свидетельству российского социолога Татьяны Щепанской, приведённому в её монографии «Символика молодёжной субкультуры: опыт этнографического исследования системы, 1986—1989 гг.», «джентльменский набор» «квартира—машина—дача» в этот период стал для большинства советских граждан престижным символом высокого статуса и богатства. [1] «Квартире, даче и машине» часто противопоставляют так называемые духовные ценности. [7]
Содержание
Социальный аспект
В Советском Союзе государственные квартира, дача и машина полагались высшему слою чиновников. [9] Наличие таких государственных ценностей у человека, не приближенного к власти и не входящего в высокооплачиваемую элиту, могло указывать на нетрудовые доходы.
На cуществование такой триады указывает целый ряд журналистов и учёных. Вот что говорит российский экономист, вице-президент Института национальной стратегии, политик левого толка Виктор Милитарёв: [4] [13]
 | Советская власть воспитала у нашего народа очень здоровые потребительские идеалы. Я имею в виду те самые пресловутые брежневские «квартира—машина—дача». Для стран третьего мира они и сейчас остаются передовым социальным идеалом. Для зажравшегося золотого миллиарда они представляют собой идеал золотой умеренности и почти аскетизма. Я уверен, что этот жизненный идеал и до сих пор может быть предметом всемирного идеологического экспорта, тем словом, которое Россия еще может сказать миру. Особенно вместе с другим знаменитым жизненным идеалом брежневских времен «интересная работа — хорошие отношения в коллективе — недалеко от дома» |  |
Известный артист и публицист Псой Короленко посвятил «трём традиционным символам советского благосостояния» статью, опубликованную в «Независимой газете». По мнению автора, трансформация этих ценностей хорошо иллюстрирует трансформацию российского общества. [3]
Важно отметить, что советская власть не признавала частной собственности, поэтому «своя» квартира по сути «собственной» не была. Строившиеся квартиры находились либо в государственной, либо в коллективной собственности.
На автомобили, как правило, существовали многолетние очереди: так, записавшиеся в 1959 на «Волгу» могли выкупить её лишь в 1966. Исключение составляла первая половина 1980-х, когда автомобили можно было купить без очереди, и 1950-е годы, когда можно было купить без очереди ЗиМ, однако спрос на него был ничтожен из-за высокой цены (в 1953 ЗиМа стоил 40,000 руб., что соответствовало зарплате рабочего или инженера за 40-80 месяцев). Другие автомобили в 1950-х годах стоили дешевле, но на них были очереди. [14] В 1970-е, несмотря на рост производства автомобилей, очереди выросли до 10 лет, и почти все автомобили стали распределяться по месту работы. [14] Из-за дефицита автомобиль со вторых рук стоил в 2-3 раза больше нового, при этом покупатель часто «кидал» продавца, зная, что тот не обратится в милицию, боясь обвинения в спекуляции. Это резко сокращало рынок автомобилей со вторых рук. [14]
Почти все автомобили были советского производства. Сколько-нибудь масштабные закупки ограничивались социалистическими странами (ГДР, Чехословакия), а с середины 1960-х — не производились вообще, и нет свидетельств, что даже эти чешские и немецкие автомобили продавались частным лицам. [14] Тем не менее, в пользовании некоторых граждан СССР имелось ограниченное число иномарок. [15]
Выделявшиеся советским гражданам «дачные» участки были небольшими, обычно 4-6 соток. Разумеется, они были в жёстко регламентированном пользовании членов садоводческого товарищества, а сама земля предоставлялась в бессрочное пользование предприятию, при профкоме которого организовывалось такое товарищество. Выделение земли под строительство дач было запрещено в 1960 году (Постановление Совмина СССР от 30.12.1960 № 1346 «Об индивидуальном строительстве дач»).
Вместе с тем, в советском обществе существовали группы, чьи ценности не имели с этим идеалом ничего общего. Речь прежде всего о советской неформальной молодёжи. В своей монографии Татьяна Борисовна Щепанская сравнивает и противопоставляет ценности и символы позднесоветских хиппи (называющих себя «Системой») и «цивилов» (то есть обычных советских граждан, «большого» общества): [1]
| Действительно, символы Системы (смерть, детство, путь, фантастические миры, бедность, неряшливость, бесполость и др.) указывают и подчеркивают бесстатусность. По этой самой причине они непрестижны в «большом» обществе, члены которого как раз стремятся подчеркнуть свой статус и прочное положение в социальной структуре. Здесь (то есть в сфере общепринятого) престижны знаки богатства (дорогие украшения, джентльменский набор «квартира—машина—дача» — мы имеем в виду символы богатства в изучаемый период, в конце 1980-х гг.); престижны черные «Волги» (как знаки высокого положения «начальника» в социальной иерархии); воинские знаки различия — в общем то, что говорит о хорошей адаптированности и укорененности в обществе. Знаки бесстатусности, естественно, будут непрестижны, а потому избегаемы. Большое общество оставляет их андеграунду. | |
История
В сталинские времена на «квартиру, дачу и машину» могли рассчитывать только высшие слои номенклатуры, которым этот набор ценностей предоставлялся государством безвоздмезно. [9] Личный автомобиль во времена Сталина мог выдаваться в качестве правительственной награды. Так, в 1930-е годы личные машины получили знаменитые деятели искусства — Леонид Утёсов, Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, Дмитрий Покрасс А. Стаханов и др.
В начале Великой Отечественной войны эти автомобили были сданы государству. [16] После войны в личное пользование выдавались трофейные автомобили. Тогда же получил популярность автомобиль «Победа», которым, среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтёр-рекордсмен Стаханов.
Широко распространилось дачное строительство среди всех слоёв городского населения. Эти дачи, размер которых обычно составлял 4—6 соток, конечно, несколько отличались от дач советской партийной и государственной номенклатуры. Тем не менее «квартира, дача, машина» стали более достижимыми для народа. Для трудового народа дачи были не столько местом отдыха на природе, сколько способом психологически расширить своё личное пространство, вернуться к своим деревенским корням. [17]
Эти тенденции закрепились при Брежневе. Начали выпускаться знаменитые автомобили «Жигули», продолжалось строительство многоквартирных домов, развивались дачные поселки. Тем не менее, существенная часть граждан продолжала жить в коммунальных квартирах, которые сохранялись даже в последние годы СССР. Таким образом, жилищная проблема так и не была окончательно решена.
С распадом СССР началось постепенное изменение потребительского идеала граждан.
Отношение властей
Реакция властей СССР на стремление граждан к материальным ценностям была противоречивой. С одной стороны, государство стремилось обеспечить гражданам комфортные условия жизни: личную квартиру, личный автомобиль, приусадебные участки.
Массовое жилищное строительство начиная с «хрущёвок» было направлено на улучшение жилищных условий граждан. Поставленный в 1970 г на конвейер автомобиль «Жигули» задумывался как «народный автомобиль», который сможет приобрести любой советский инженер.
Бывало даже, что повышение благосостояния народа объявлялось главной задачей очередной пятилетки. [18]
Впрочем, к 1980 отдельные квартиры появились не у каждой семьи, а не более чем у 85 % семей: в 1986 году Михаил Горбачёв отодвинул сроки ещё на 20 лет, выдвинув лозунг «Каждой советской семье — отдельную квартиру к 2000 году». [19] [21]
В 1959 году XXI съезд отметил существование жилищной проблемы и назвал развитие жилищного строительства «одной из важнейших задач». Предусматривалось, что в 1959—1965 гг. будет сдано в 2,3 раза больше квартир, чем в прошлой семилетке. Причём упор делался на отдельные, а не коммунальные квартиры. [22] [23]
Спустя двадцать лет те же самые тезисы были повторены XXIV съездом КПСС. Съезд всецело одобрил программу социальных мероприятий, направленную на рост благосостояния населения; счёл необходимым расширить жилищно-коммунальное и культурно-бытовое строительство. [24]
В производстве легковых автомобилей СССР практически целиком полагался на собственные силы — из других стран «легковушки» импортировались в небольших количествах. [15]
В 1966 году XXIII съезд КПСС постановил увеличить в новой пятилетке выпуск легковых машин с 201 тысяч до 700—800 тысяч. Причиной называлось то, что «в связи с ростом благосостояния наших советских людей резко возрастёт число легковых автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании». [25]
Этот план в намеченные сроки выполнен не был — в 1970 году было собрано только 344 тысяч легковых машин. Основная причина заключалась в том, что запуск всех мощностей ВАЗа произошёл двумя годами позднее. Однако в начале 1970-х эта задача была выполнена. Но Советское правительство не оставляло надежд обеспечить граждан личным автотранспортом. На следующем съезде партии автопрому были поставлены ещё более амбициозные задачи: [26]
| В настоящее время вводится в действие Волжский автомобильный завод, строительство которого будет завершено в 1972 году. Проектная мощность этого завода 660 тысяч легковых автомобилей в год. Выпуск автомобилей «Москвич» в 2 раза увеличится после завершения реконструкции Московского завода имени Ленинского комсомола. Производство их достигнет 200 тысяч штук в год. Уже в нынешнем году 70 тысяч автомобилей произведет новый Ижевский завод, полная проектная мощность которого составит 220 тысяч автомобилей в год. Все это позволит довести выпуск легковых автомобилей в 1975 году до 1 миллиона 200 — 1 миллиона 300 тысяч вместо 344 тысяч, выпущенных в 1970 году. (Аплодисменты). | |
Советское искусство, вслед за партией, также осуждало стремление к материальным ценностям. Например, в произведениях советского писателя Анатолия Софронова противопоставляется брак по расчёту («У него хорошая квартира. Машина. Дача под Москвой… Остальное приложится.») и искренние человеческие отношения. [7]
Влияние на культуру
Шаблон «квартира, дача, машина» нашёл отражение в советской и пост-советской литературе. В советском искусстве эта триада закрепилась как символ престижа и высокого достатка ещё с конца 1950-х. К примеру, в изданном в то время романе «из жизни ткачей» «За Москвою-рекой» высокое положение одного из героев в советском обществе описывается следующим образом: [29]
| Практическая работа и медленный, но неуклонный подъём по служебной лестнице. Очень многие завидуют ему — видное положение, квартира, машина, дача, достаток. | |
За несколько десятилетий этот идеал не претерпел сколь-либо существенных изменений. В написанном в 1983 г романе Юрия Визбора «Завтрак с видом на Эльбрус» главный герой заявляет [30] :
| Я считаю, что мужик может жениться, когда у него есть все. Квартира, машина, дача, деньги, связи. У меня все это есть. | |
Как видно, в обоих случаях к абстрактным и довольно относительным благам «достаток», «деньги», «положение» добавляются куда более конкретные квартира, машина и дача.
Одновременно с этим советское искусство осуждало меркантильное стремление получить «квартиру—машину—дачу», как уже было показано выше на примере Анатолия Софронова.
В популярных советских комедиях («Иван Васильевич меняет профессию», «Бриллиантовая рука») часто намекалось на то, что изобилие материальных ценностей (например, личный автомобиль) в СССР характерно для нечистых на руку людей.
Воспоминание о тройке «квартира—дача—машина» как о пределе мечтаний большинства советских граждан сохраняется и в постсоветской литературе. В написанном и изданном в 2000-е годы романе «Двойник» авторы называют тройку «квартира, машина, дача» «мечтой советского человека» [31] :
| Из всего, что составляло мечту советского человека: квартира, машина, дача, не было только дачи. | |
В романе «Моё прекрасное алиби» Чингиз Абдуллаев описывает социальные гарантии в СССР следующим образом [32] :
В изданном в 2006 году детективе Марины Серовой «Не на ту напали!» приводится такое описание советского прошлого:
| Представьте себе: подающий надежды молодой учёный, работает в космической отрасли. Между прочим, самый молодой профессор в своей области — это звание он получил в двадцать шесть лет. Квартира, машина, дача. Казалось бы, чего еще желать от жизни? | |
В изданной в 2004 году издательством «Вагриус» автобиографической книге-исповеди «Миллионер», автор Тарасов Артём Михайлович, вспоминает о потребительском идеале в СССР следующее:
| Зачем мне это было надо? Не лучше ли все бросить и снова уйти в научно исследовательский институт? Я был кандидатом технических наук и мог засесть за докторскую диссертацию, руководить небольшой лабораторией. Но только в Моссовете у меня был шанс вступить в члены КПСС, и уже с такого трамплина я мог рассчитывать на серьезную карьеру. Может быть, даже пошлют на работу за границу завхозом какого нибудь посольства. А это был доступ к чекам магазинов «Березка», в которых избранные члены советского общества могли беспрепятственно купить любой заграничный дефицит. Но, кроме перспективы, в моей нынешней работе были и другие преимущества. Я мог телефонным звонком решить любые проблемы: устроить друзей в гостиницу, получить билеты в театр, взять продукты из специального магазина, оформить путевки в закрытые для простой публики дома отдыха Госплана и Госснаба… «А если меня посадят в тюрьму? — иногда думал я. Или выгонят с „волчьим билетом“? Сорвем строительство какого нибудь важного объекта — отвечать придется мне… И сама работа словно сумасшедший дом! Но ведь скоро достроят прекрасные жилые дома в самом центре Москвы, и если я останусь на этой должности, то смогу получить бесплатную шикарную квартиру…» Я терзался сомнениями о своей будущей жизни, взвешивал все «за» и «против», но не находил однозначного ответа. Тем временем Горбачев заговорил о новой эре. Страна вступала в ускорение и в эпоху перестройки. Я принял решение и вскоре подал заявление об уходе с работы из Моссовета по собственному желанию… | |
В статье «Война Народная. Что же все-таки произошло?» напечатанной в журнале «Медведь», бывший вице-премьер России, бывший глава Госкомимущества России Альфред Кох, вспоминает о потребительском идеале в СССР следующее: