ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФРАКЦИОННОГО СОСТАВА НЕФТЕПРОДУКТОВ РАЗГОНКОЙ В СТАНДАРТНЫХ АППАРАТАХ
1. Кузьмичева Е.П. Методика развития слухового восприятия глухих учащихся: Пособие для учителя. – М., 1991.
2. Кузьмичева Е.П., Шевцова О.В., Яхнина Е.З. Развитие устной речи у глухих школьников. – М., 2001.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФРАКЦИОННОГО СОСТАВА НЕФТЕПРОДУКТОВ РАЗГОНКОЙ В СТАНДАРТНЫХ АППАРАТАХ
В ГОСТах на нефтяное топливо и бензины для промышленно-технических целей в разделе “технические требования” одним из показателей является фракционный состав, который определяется встандартных аппаратах. Обычно, для карбюраторных и реактивных топлив нормируются температура начала кипения; температуры, при которых отгоняется 10, 50 и 90% (об.) от загрузки. Кроме того, нормируется температура, при которой отгоняется 97,5% для авиационных бензинов и бензинов-растворителей; 98% для реактивных топлив; 96% для дизельных топлив, и температура конца кипения автомобильных бензинов.
Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечила бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Топливо для воздушно-реактивных двигателей должно быть утяжеленного фракционного состава (порядка 150—280 0 С) для обеспечения надежной работы системы подачи топлива на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем топливо должно отличаться хорошей испаряемостью в камере сгорания и полнотой сгорания.
Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образование смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличаются от условий перегонки в стандартном аппарате, при испытаниях различных топлив в дорожных и летных условиях была найдена определенная связь
между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе. Это и дает возможность устанавливать необходимые требования к фракционному составу топлив, предназначенных для различных двигателей.
Поясним для примера значение нормируемых температур при разгонке автомобильных и авиационных бензинов.
Температура начала кипения и особенно температура выкипания
10% топлива характеризует пусковые свойства топлива. Чем ниже эта температура, тем, следовательно, больше в топливе легкоиспаряющихся веществ и тем легче и при более низкой температуре можно запустить холодный двигатель. Однако чрезмерное облегчение фракционного состава, особенно для авиационных топлив, недопустимо, так как приводит к образованию газовых пробок в топливоподающей системе и прекращению подачи топлива в камеру сгорания. Поэтому температура начала кипения нормируется всегда не ниже определенного значения.
Температура выкипания 50% топлива оказывает решающее влияние на быстроту прогрева запущенного на ходу двигателя и на расход топлива для этой цели. С понижением t50 прогрев ускоряется, а расход топлива на него снижается; значительно улучшается также приемистость двигателя, т. е. легкость перехода его с одного режима на другой, что особенно важно для автомобильных двигателей в условиях городского транспорта. Но и чрезмерное уменьшение также
нежелательно, поскольку при испарении легколетучих веществ температура существенно понижается, и это может вызвать обледенение карбюратора даже при температурах выше 10 0 С.
Определение фракционного состава авиационных и автомобильных бензинов, топлив для реактивных двигателей, дизельного топлива проводят в специальных аппаратах. Для получения хорошей сходимости результатов перегонки весьма важно точно соблюдать все указания стандартной методики и применять стандартную аппаратуру.
Так как нефтепродукты иногда содержат воду, то перед перегонкой ее необходимо удалить отстоем. Для окончательной осушки легкого дизельного топлива его взбалтывают со свежепрокаленным и измельченным сульфатом натрия или гранулированным хлоридом кальция, после чего фильтруют. Тяжелые топлива для осушки нагревают до 50 0 С и фильтруют несколько раз через слой крупнокристаллической свежепрокаленной поваренной соли.
Определение фракционного состава бензина разгонкой
Испаряемость обуславливает эффективность смесеобразования и подачи топлива при пуске и эксплуатации двигателя в условиях низких и высоких температур или низкого давления. Пуск двигателя, время его прогрева и приемистость, расход топлива и износ цилиндропоршневой группы в значительной степени зависят от испаряемости топлива. Процесс испарения не только предшествует воспламенению и горению, но в значительной мере определяет скорость этих процессов, а, следовательно, надежность и эффективность работы двигателя. Испаряемость топлива оценивают по совокупности двух главных показателей: теплоте испарения и фракционному составу.
Стандартными единичными показателями фракционного состава отечественных автомобильных бензинов согласно ГОСТ 2084-77 являются: температура начала перегонки tнп, перегонки 10, 50 и 90% (соответственно температуры t10, t50, t90)и конца кипения (перегонки) tкп, объем остатка в колбе; сумма потерь при разгонке и остатка в колбе, которая равна разности между объемом бензина, залитого в колбу, и объемом дистиллята в мерном цилиндре после окончания разгонки. Фракции бензина условно подразделяют на пусковую, содержащую самые легкоиспаряющиеся углеводороды, входящие в первые 10 % отгона; рабочую, включающую последующие 80 % состава бензина, и концевую, в которую входят последние 10 % бензина. В соответствии с таким делением эксплуатационные свойства бензина оценивают по пяти характерным точкам кривой фракционного состава: температуре начала перегонки, температуре перегонки 10 %, 50 %, 90 % количества бензина и температуре конца перегонки.
Температуры начала перегонки(tнп) и перегонки 10 % (t10) характеризуют пусковые качества бензина, т.е. способность обеспечивать запуск двигателя при низких температурах и склонность топлива к образованию паровоздушных пробок в топливной системе двигателя. Чем ниже температура окружающего воздуха при пуске двигателя, тем больше должен иметь бензин легких фракций и тем ниже должна быть их температура кипения. Это качество бензина характеризуется температурами начала его перегонки и перегонки 10 %.
Однако чрезмерно низкая температура перегонки 10 % приводит к образованию в прогретом двигателе «паровых пробок» в топливопроводах и каналах карбюратора. При этом горючая смесь значительно обедняется. Практически это приводит к тому, что двигатель теряет мощность, начинает «чихать» и из-за перебоев подачи топлива может остановиться. По температуре t10 можно определить минимальную температуру окружающей среды, при которой возможен пуск двигателя:
Температура перегонки 50 % бензина(t50) характеризует его способность обеспечивать быстрый прогрев и приемистость (быстрый переход двигателя на большие обороты) двигателей. Чем ниже температура перегонки 50 % бензина, тем выше его испаряемость, лучше приемистость и устойчивость работы двигателя на этом бензине. Повышение t50 приводит к снижению ресурса двигателя, особенно при низких температурах окружающей среды.
Температуры перегонки 90 % (t90) и конца перегонки (tкп) характеризуют наличие в бензине тяжелых фракций, которые испаряются в последнюю очередь. С повышением этих температур увеличивается расход бензина, так как тяжелые фракции не успевают сгорать. Больше бензина проникает в картер, смывая масло со стенок цилиндра и разжижая масло в картере, что ведет к износу деталей и повышенному расходу масла.
Для определения фракционного состава бензина перегонкой применяется аппарат (ГОСТ 1393-63) для разгонки нефтепродуктов (рис. 1.2).
Рис. 1.2. Схема прибора для определения фракционного состава нефтепродуктов:
Отводной конец трубки пропускается через холодильник и опускается в мерный цилиндр. Внутренняя полость цилиндра заполняется смесью воды со снегом или кусочками льда либо подключается к проточной воде, температура которой на выходе из холодильника должна быть не выше 30 °С.
После отгона 90 % топлива нагрев колбы усиливают до появления синих язычков пламени из окошек нижней части кожуха. При этом ртутный столбик термометра вначале начнет подниматься, а затем остановится и, продержавшись некоторое время на этом уровне, начнет опускаться.
Оборудование: прибор для перегонки нефтепереработки; колба на 100 мл; холодильник; мерный цилиндр на 100 мл; мерный цилиндр на 10 мл воронка; штатив; колбонагреватель; термометр; образец топлива.
Порядок выполнения работы:
1. Чистым сухим цилиндром отметить 100 мл испытуемого топлива и залить его в колбу, держа ее в таком положении, чтобы отводная трубка была направлена вверх.
2. Установить в шейку колбы термометр, так чтобы ось термометра совпала с осью колбы. (Термометр устанавливается при помощи пробки так, чтобы верхний край шарика термометра был на уровне нижнего края отводной трубки, в месте ее припая.)
3. Установить колбу в колбонагреватель (на электрическую плитку) и соединить с холодильником.
4. Установить мерный цилиндр (не высушивая) под нижний конец трубки холодильника. Цилиндр устанавливается так, чтобы трубка холодильника входила в него не менее чем на 25 мм, но не ниже отметки 100 мл и не касалась его стенок. Цилиндр на время перегонки закрыть ватой для уменьшения потерь на испарение, При перегонке бензина цилиндр поставить в стеклянный сосуд с водой, температуру которой поддерживают в пределах 20±3 °С.
5. Включить колбонагреватель (электроплитку). Нагрев вести так, чтобы первая капля топлива упала с конца трубки холодильника не ранее 5 и не позже 10 минут от начало нагрева. В противном случае вести регулирование высоты пламени горелки.
6. Отметить температуру, при которой упадает первая капля топлива, как температуру начала перегонки (tн.п).
7. После падения первой капли топлива перегонку вести с равномерной скоростью 4-5 мл в минуту, что соответствуем 20-25 каплям за 10 с.
8. Запись показаний температуры производить после перегона каждых 10 мл топлива. Для облегчения замеров необходимо, чтобы перегоняемое топливо с нижнего конца трубки холодильника стекало по стенке приемного цилиндра. Для этого, после падения первой капли, мерный цилиндр сдвинуть так, чтобы конец трубки холодильника коснулся внутренней стенки цилиндра. Для проверки скорости перегонки по отсчету капель цилиндр на короткое время отставляют от конца трубки холодильника с тем, чтобы капли топлива падали по центру цилиндра. По мере повышения температуры усиливать подогрев колбы, чтобы скорость перегонки была постоянной.
9. После отгона 90 мл топлива (90%-ного дистиллята) нагрев колбы усилить (регулировать нагрев электроплитки) до появления синих язычков пламени из окошек нижней части кожуха так, чтобы до конца перегонки прошло от 3 до 5 минут.
10. Не уменьшая размера пламени, следить за термометром (остановкой ртутного шарика) и при снижении температуры на 5-10 °С от максимального значения горелку погасить и дать стечь конденсату в течение 5 мин.
11. Максимальную температуру, достигнутую при разгонке, отметить как температуру конца разгонки (tк.п).
12. После прекращения разгонки верхнюю часть кожуха снять и охладить прибор в течение 5 мин.
13. После остывания колбы из нее вынуть термометр и снять с прибора. Горячий остаток из колбы слить в мерный цилиндр емкостью 10 мл, охладить его до комнатной температуры и определить оставшееся количество (с точностью до 0,1 мл). Затем вычислить потери, которые составляют разность между 100 мл (100 %) бензина, залитого в колбу, и суммой объёмов (процентов) собранного конденсата и остатка и записать как потери при перегонке.
14. Результаты разгонки занести в отчет.
Поясните значение нормируемых температур при разгонке авто и авиабензинов
Дискуссия была жаркой, уважаемых коллег громогласно обвинять не собирался. Но, согласен, слово «бред» несёт излишне экспрессивную окраску и, извинившись, заменю его на эвфемизм «некорректно».
Принципиальные отличия авиационного бензина от автомобильного.
Для начала сравним качественный авиационный и качественный автомобильный бензины по нормативно-техническим документам, которым они должны соответствовать.
1. Температура начала кипения.
В старом ГОСТ 2084-77 на автобензин указывалась температура начала кипения для летних бензинов 35 о С (30 о С — только для АИ95). Для зимних бензинов параметр не нормируется. Техническим регламентом Таможенного Союза и действующими ГОСТами не параметр нормируется. По результатам анализов температура начала кипения автобензина находится в диапазоне от 30 до 42 о С.
2. Количество легких фракций.
Без легких фракций в бензине невозможно запустить двигатель, т. к. горит только испаренный бензин. И именно температура кипения легких фракций характеризует возможность запуска холодного двигателя в холодное время года.
В старом ГОСТе на бензин было указано, что 10% объема бензина отгоняется при температуре 70. 75 о С. В новых ГОСТах изменена методика определения объема легких фракций (что в свое время вызвало много возмущений в рядах борцов за качество бензина) и указывается, что при 70 о С отгоняется от 15 до 50% объема.
В нормативной документации на авиационный бензин нормируется отгонка 10% бензина при температуре 75 о С для 100LL, и 82 о С для 91/115.
Нововведение по автобензину, конечно, дало увеличение легких фракций и сделало невозможным сравнить его с авиабензином, но и без этого понятно, что принципиальным отличием авиационного и автомобильного бензинов является количество легких фракций. В автобензине их больше, чем в авиабензине.
3. Склонность к образованию паровых пробок.
Начало образования паровых пробок, безусловно, зависит от температуры начала кипения бензина. Но объем паровой пробки, т. е. степень ее опасности зависит от количества легких фракций в бензине. Этот параметр бензина характеризуется давлением насыщенных паров.
В старом ГОСТе на автобензин это параметр был 29. 49 кПа при 38 о С. В новых ГОСТах — от 45 до 100 кПа, но с разбивкой по климатическим зонам. Для лета средней полосы это 45. 60 кПа.
В нормативной документации на авиабензин 91/115 — 38 кПа, на 100LL — 49 кПа при 38 о С. Безусловно, стойкость к паровым пробкам у авиационного бензина выше. И данное утверждение называть «некорректным высказыванием» даже мысли не было.
4. Присадки и добавки.
Исходя из этого, утверждение, что паровые пробки в автобензине образуются из-за эфиров и спиртов некорректно.
Ограничение использования кислородсодержащих веществ (не более 2,7% массовой доли кислорода в бензине) вызвано недопущением снижения удельной теплоты сгорания. Величина не нормируемая, однако, по справочным данным для всех бензинов указано значение 44. 47 МДж/кг. Плотность бензина также не нормируется, но должна быть обязательно указана в паспорте (сертификате). Поэтому нельзя точно сказать, сколько энергии в одном литре авиабензина и автобензина, но чисто теоретически можно допустить, что современные «экто-» «эко-» «альти-» «моющие» бензины имеют меньшую теплотворную способность примерно на 2,7 % процента.
В авиационном бензине присадки есть тоже. Кроме этиловой жидкости, содержащей свинец и бром, там есть антиокислители, антистатики. Что касается спиртов, то ни допусков, ни ограничений нет. Надеюсь, что их там просто нет и быть не должно, но «не так страшен черт, как его малютка».
Испытания двигателей с 10% содержанием спиртов в бензине показало отсутствие влияния на состояние деталей. ROTAX ограничивает наличие спиртов в бензине величиной 5%.
5. Количество тяжелых фракций.
Это следующее отличие автомобильного бензина от авиационного. В авиабензине нет тяжелых фракций.
Конец кипения автобензина 210 о С, авиабензина 170 о С.
Остаток в колбе у автобензина 2%, у авиабензина 1,5%.
Поэтому у авиабензина более высокая полнота сгорания и все прочие преимущества, связанные с этим. Чисто теоретически будет на 0,5% выше мощность, меньше нагара и чище масло. Может быть.
6. Детонационная стойкость.
Пожалуй, самый важный параметр и главное отличие. Для автомобильного бензина октановое число по исследовательскому методу указано в названии бензина: 92, 95, 98. По моторному методу октановое число в среднем ниже на 10 единиц, т.е., соответственно: 82, 85, 88. Для авиационного бензина 100LL октановое число по моторному методу должно быть не ниже 99,6 единиц.
При этом, степень сжатия у настоящих авиационных моторов принципиально ниже, чем у автомобильных, и этот аргумент чаще всего используется в спорах про «можно ли лить АИ 95(98) вместо 100LL». К сожалению, склонность двигателя к детонации зависит не только от степени сжатия. Склонность к детонации зависит от диаметра и скорости движении поршня, формы и температуры камеры сгорания, расположение и конструкция клапанов, расположение и количество свечей, состав топливовоздушной смеси и качество смесеобразования, фазы впуска-выпуска и опережений зажигания. И каждый из этих факторов имеет существенное влияние на склонность двигателя к детонации.
Детонационная стойкость бензина, на самом деле, не такой простой параметр, и вовсе не может гарантировать работу двигателя без детонации. Важной характеристикой бензина является детонационная стойкость фракций или распределение детонационной стойкости по фракциям. У авиационного бензина детонационная стойкость фракций практически одинакова. К сожалению, не нашел конкретных справочных данных, но, учитывая компоненты авиабензина, думаю, что разница в октановом числе фракций составляет не более 5 единиц.
Для автомобильного бензина есть конкретная цифра. Октановое число легких фракций (выкипающих при 100 о С) не должно отличаться от октанового числа бензина более чем на 10 единиц. Это еще более важное отличие автобензина от авиабензина. Именно легкие фракции быстрее испаряются, быстрее попадают в цилиндр и из-за них начинается детонация. Поэтому, при использовании автобензина вместо авиабензина есть рекомендации избегать резких приемистостей, максимального режима, температур и прочее.
В настоящее время качество фальсификации бензина выросло (извиняюсь за невольный оксюморон) и при проведении анализа бензина на детонационную стойкость и фракционный состав мы получаем заключение лаборатории о соответствии ГОСТу. При этом бензин почти коричневый, воняет газом или тухлой рыбой. Выявить же наличие в бензине железа и ММА не предоставляется возможным. А именно эти присадки применяются для фальсификации, суть которой — максимально использовать прямогонный и газоконденсатный бензины. Остается только анализ октанового числа легкий фракций.
Принципиальные отличия авиационного бензина от автомобильного.
Для начала их надо разделить на две разновидности.
Первая разновидность паровой пробки.
Это — паровая пробка после насоса. Основная причина — кипение топлива из-за воздействия высокой температуры. Такая пробка возникает при значительно более высокой температуре, чем температура начала кипения бензина. В среднем, это 65. 75 о С для автобензина и 67-80 о С для авиабензина. «Существенная» разница, не правда ли.
Основные способы борьбы с такой разновидностью паровых пробок — установка теплозащитных рукавов на топливные магистрали в подкапотном пространстве и установка обратной магистрали (с жиклером, дабы не уронить давление топлива) для удаления воздушных пробок и организации постоянной циркуляции топлива для охлаждения горячего участка. И даже при такой конструкции топливной системы можно получить паровую пробку как на автобензине, так и на авиабензине. Причиной может стать любая короткая остановка двигателя: дозаправка топливом, «химией», смена экипажа, замена «боекомплекта» и прочее. Летчик, взлетающий после такой паузы должен знать про вероятность возникновения паровой пробки. Обязательно проконтролировать давление топлива и стабильность положения стрелки указателя. При появлении паровой пробки значение давления топлива заметно не стабильно. Правда, многие приборы имеют избыточное демпфирование стрелки. Но, в любом случае, отсутствие указателя давления топлива практически переводит летчика в разряд «божественного ветра» (в переводе японского — камикадзе).
В нашей практике были случаи, когда эти меры не давали нужного результата. Короткая стоянка. Запуск. Паровую пробку контролируем по указателю, и ждем пока успокоится стрелка. На дозаправку уходит 3 минуты, на удаление паровой пробки 10 минут, а время не ждет. В аналогичном случае, эксплуатант 912-го «Ротакса» в южном регионе сделал более эффективную систему. Он установил вместо штатного механического насоса электрический насос высокого давления и регулятор давления топлива. Обратная магистраль для сброса избытка топлива — большого сечения и без жиклера. Буквально через несколько секунд после запуска можно было выполнять взлет. Для такой системы были взяты штатные насос и регулятор от ROTAX 914. Когда вспоминают заднеприводные ВАЗы, у которых в жару закипал бензин в насосе, почему-то забывают про переднеприводные ВАЗы, которые в эту же жару спокойно проезжали мимо. А просто дело в том, что у них есть обратная магистраль и им не надо «мокрую тряпку на насос».
Когда приводят в пример упавшие самолеты по причине остановки двигателя и, не видя конструкции топливной системы, уверенно комментируют: «Закипел автогуталин!», это, по меньше мере, некорректно, хотя факт формально верный. Только, при этом, на том же «автогуталине» тут же летают много других самолетов и у них все хорошо. Ну и есть ли гарантия, что в тех примерах авиабензин бы не закипел.
Вторая разновидность паровой пробки.
Образование паровой пробки перед насосом. Чаще используется термин «кавитация», т. к. топливо закипает из-за разряжения в линии всасывания. Безусловно, температура топлива и его свойства (давление насыщенных паров) также влияют на кавитацию. Чем выше температура топлива и выше давление насыщенных паров, тем при меньшем разряжении произойдет кавитация.
Автомобильные и авиационные бензины
Детонационная стойкость (ДС) является основным показателем качества авиа- и автобензинов; она характеризует способность бензина сгорать в ДВС с воспламенением от искры без детонации.
При детонационном сгорании двигатель перегревается, появляются повышенные износы цилиндропоршневой группы, увеличивается дымность отработавших газов. При длительной работе на режиме интенсивной детонации возможны и аварийные последствия. Особенно опасна детонация в авиационных двигателях. На характер сгорания бензина и вероятность возникновения детонации в карбюраторных двигателях оказывают влияние как конструктивные особенности двигателя (степень сжатия, диаметр цилиндра, форма камеры сгорания, расположение свечей, материал, из которого изготовлены поршни, цилиндры и головка блока цилиндра, число оборотов коленчатого вала, угол опережения зажигания, коэффициент избытка и влажность воздуха, нагарообразование, тепловой режим в блоке цилиндров и др.), так и качество применяемого топлива.
Для бездетонационного горения наиболее благоприятны такие значения параметров, которые обеспечивают минимальное время сгорания, низкие температуры и наилучшие условия гомогенизации рабочей смеси в камере сгорания.
Из этого принципа следует, что при конструировании бензиновых двигателей следует стремиться к уменьшению диаметра цилиндров, увеличению их числа и числа оборотов коленчатого вала, обеспечению интенсивного теплообмена в системе охлаждения, использовать для изготовления блока цилиндров металлы с высокой теплопроводностью, например алюминий; следует отдать предпочтение таким формам камеры сгорания, которые обеспечивают наилучшие условия для перемешивания и одновременно отвода тепла рабочей смеси и т. д.
С повышением степени сжатия уменьшается время сгорания рабочей смеси и существенно улучшаются технико-экономические показатели двигателя, однако при этом в результате повышения температуры в камере сгорания возрастает вероятность возникновения детонации, а также неконтролируемого самовоспламенения топлива.
Вероятность возникновения детонации при работе на данном двигателе существенно зависит и от химического состава применяемого автобензина: наиболее стойки к детонации ароматические и изопарафиновые углеводороды и склонны к детонации нормальные парафиновые углеводороды бензина. Оценка детонационной стойкости бензинов проводится на стандартном одноцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия 43 (УИТ-65). Определение ДС сводится к подбору смеси эталонных углеводородов, которая при данной степени сжатия стандартного двигателя сгорает с такой же интенсивностью детонации, как и испытуемый бензин.
В качестве эталонных углеводородов приняты изооктан (2,2,4-триметилпентан) и н-гептан, а за меру ДС – октановое число (ОЧ). ОЧ изооктана принято равным 100, а гептана – нулю.
Октановое число бензинов – показатель ДС, численно равный процентному содержанию изооктана в эталонной смеси с н-гептаном, которая по детонационной стойкости эквивалентна испытуемому бензину в условиях стандартного одноцилиндрового двигателя. ОЧ бензинов выше 100 единиц определяют сравнением их ДС с изооктаном, в который добавлена антидетонационная присадка – тетраэтилсвинец (ТЭС).
Определение ОЧ на установке УИТ-65 ведут при двух режимах: в жестком режиме с частотой вращения коленчатого вала двигателя 900 об/мин (метод принято называть моторным) и в мягком режиме с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600 об/мин (исследовательский метод).
Октановое число бензина, найденное по исследовательскому методу (ОЧИМ), как правило, выше ОЧ, определенного моторным методом (ОЧММ). Разницу между ОЧИМ и ОЧММ называют чувствительностью. Последняя зависит от химического состава бензина: наибольшая у алкенов, несколько меньше у аренов, затем идут нафтеновые и самая низкая чувствительность у алканов. В табл. 1.3 приведены антидетонационные свойства индивидуальных углеводородов и компонентов бензинов, полученных различными процессами переработки нефти и нефтяных фракций.
Из анализа этой таблицы можно заметить следующие основные закономерности влияния химического строения углеводородов и бензиновых компонентов на их детонационные свойства:
1. Наименьшей детонационной стойкостью обладают алканы нормального строения, наивысшей – ароматические углеводороды. ДС цикланов выше, чем у алканов, но ниже, чем у аренов с тем же числом атомов углерода в молекуле.
2. ДС у алканов нормального строения резко снижается с увеличением их молекулярной массы.
3. ДС изопарафинов значительно выше, чем у алканов нормального строения. Увеличение степени разветвленности молекулы, компактное и симметричное расположение метильных групп и приближение их к центру молекулы способствует повышению ДС изопарафинов.
4. Олефиновые углеводороды обладают более высокой ДС по сравнению с алканами с тем же числом атомов углерода. Влияние строения алкенов на их ДС подчиняется тем же закономерностям, что и у алканов. Повышению ДС алкена способствует расположение двойной связи в его молекуле ближе к центру. Среди диолефинов более высокие ДС имеют углеводороды с сопряженным расположением двойных связей.
5. Наличие и удлинение боковых цепей нормального строения у цикланов приводит к снижению их ДС. Разветвление боковых цепей и увеличение их числа повышают ДС нафтенов.
6. ДС аренов, в отличие от других классов углеводородов, не понижается, а наоборот, несколько повышается с увеличением числа углеродных атомов. Их ДС улучшается при уменьшении степени разветвленности и симметричности ее расположения, а также наличии двойных связей в алкильных группах.
Лучшими компонентами высокооктановых авиа- и автобензинов являются изопарафины и до определенного предела – ароматические углеводороды (чрезмерно высокое содержание аренов приводит к ухудшению других показателей качества бензинов, таких как токсичность, нагарообразование и др.).
Оценку ДС авиационных бензинов проводят на бедной и богатой смесях в условиях наддува. Их ДС обозначают дробью: числитель – ОЧИМ на бедной смеси, а знаменатель – сортность на богатой смеси в условиях наддува. Сортностью авиабензина называют возможное увеличение мощности двигателя (выраженное в процентах) при работе на испытуемом топливе за счет увеличения наддува по сравнению с мощностью, получаемой на эталонном изооктане, сортность которого принимается за 100 единиц.
Наиболее эффективным и дешевым, но экологически невыгодным способом повышения ДС товарных бензинов является введение антидетонационных присадок – антидетонаторов. Они обладают способностью при добавлении в бензин в небольшой концентрации резко повышать его ДС. В качестве такой присадки во всех странах мира более полувека применяли алкилсвинцовые антидетонаторы, преимущественно тетраэтилсвинец (ТЭС), а также тетарметилсвинец (ТМС). В последние годы в целях охраны чистоты окружающей среды в большинстве стран мира наметилась тенденция к полному запрещению применения ТЭС.
Испаряемость автобензинов. Она обусловливает многие важнейшие их эксплуатационные свойства при применении в ДВС с принудительным воспламенением. В наибольшей степени испаряемость зависит от фракционного состава и давления насыщенных паров бензинов.
С фракционным составом и давлением насыщенных паров бензинов связаны такие эксплуатационные характеристики двигателя, как возможность его пуска при низких температурах и склонность к образованию паровых пробок в системе питания, приемистость автомобиля, скорость прогрева двигателя, расход горючего и другие показатели. Пусковые свойства бензинов улучшаются по мере облегчения их фракционного состава. Применение очень легких бензинов вызывает другие эксплуатационные затруднения, как, например, образование паровых пробок в системе питания. Применение бензинов с высоким содержанием низкокипящих фракций, кроме образования паровых пробок, может сопровождаться обледенением карбюратора, а также увеличением потерь бензина при хранении и транспортировании.
Таким образом, требования к содержанию низкокипящих фракций в бензине противоречивы. С позиции пусковых свойств бензинов желательно иметь большее содержание, а с точки зрения образования паровых пробок – предпочтительно меньшее содержание легкокипящих фракций. Оптимальное содержание их зависит от климатических условий эксплуатации автомобиля. Для территории бывшего СССР стандартом предусмотрена выработка автобензинов зимнего и летнего сортов (tН.К. для летнего вида составляет 35 °С, а t10% для летнего – 70 °С и для зимнего бензина – 55 °С).
Температуру перегонки 50 % бензина лимитируют, исходя из требований к приемистости двигателя (т. е. способности обеспечить быстрый разгон до требуемой скорости автомобиля) и времени его прогрева.
Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90 % бензина с температурой конца его кипения. При высоких значениях этих показателей тяжелые фракции бензина не испаряются, поступают в картер двигателя и разжижают смазку. Из-за снижения температуры 90 % отгона и конца кипения улучшаются эксплуатационные свойства бензинов, но при этом сокращаются их ресурсы.
Химическая стабильность бензинов определяет способность противостоять химическим изменениям в процессах хранения, транспортирования и длительной их эксплуатации. Для оценки химической стабильности нормируют следующие показатели: содержание фактических смол и индукционный период.
О химической стабильности бензинов можно судить по содержанию в них реакционноспособных непредельных углеводородов или по иодному и бромному числам. Непредельные углеводороды, особенно диолефиновые, при хранении в присутствии воздуха окисляются с образованием высокомолекулярных смолоподобных веществ. Наихудшей химической стабильностью обладают бензины термодеструктивных процессов – термокрекинга, висбрекинга, коксования и пиролиза, а наилучшей – бензины каталитического риформинга, алкилирования, изомеризации, гидрокрекинга и прямой гонки.
Повышение химической стабильности бензиновых фракций достигается следующими способами: – облагораживанием бензинов: – введением специальных антиокислительных присадок.
Облагораживание бензинов термодеструктивных процессов возможно осуществить следующими способами:
– олигомеризационной очисткой (термической, каталитической или акустической) с последующей гидроочисткой и каталитическим риформированием;
– каталитическим крекингом нестабильных бензинов в смеси с вакуумными газойлями:
– непосредственной специальной гидроочисткой (в смеси с прямогонными фракциями или с подачей ингибиторов окисления) с последующим каталитическим риформированием или изомеризацией и т. д.
Достаточно эффективным и экономичным способом повышения химической стабильности бензинов является введение специальных антиокислительных присадок (ФЧ-16, ионол и др.). Антиокислительные присадки кроме предотвращения окисления алкенов весьма эффективны и в стабилизации свинцовых антидетонаторов.
Коррозионная активность бензинов обусловливается наличием в них неуглеводородных примесей, в первую очередь сернистых и кислородных соединений и водорастворимых кислот и щелочей. При квалификационных испытаниях она оценивается кислотностью, общим содержанием серы, содержанием меркаптановой серы, испытанием на медной пластинке и содержанием водорастворимых кислот и щелочей. Из них более чувствительной и характеризующей действительную коррозионную активность бензинов является проба на медную пластинку. Содержание так называемой меркаптановой серы в товарных бензинах не должно превышать 0,01 %. При ее большем содержании бензины следует подвергать демеркаптанизации (щелочная экстракция и каталитическая регенерация раствора меркаптида натрия кислородом воздуха).
В технических условиях на автомобильные бензины регламентируется только общее содержание серы.
В настоящее время в России производят автобензины:
— по ГОСТ 2084–77: А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ-95 (табл. 1.4);
— по ГОСТ Р 51105–97: Нормаль-80, Регуляр-91, Премиум-95 и Супер-98 (табл. 1.5);
— по ГОСТ Р 51866 (EN–228): бензин-регуляр и премиальный бензин (табл. 1.6).
По техническим условиям выпускаются:
– бензины для экспорта А-80, А-92, АИ-96, АИ-98;
– бензины с марганцевыми антидетонаторами Нормаль-80 и Регуляр-91;
– бензины для зарубежных автомобилей Премиум-95 и Супер-98;
– неэтилированные бензины с улучшенными экологическими показателями (с содержанием бензола не более 3 %) АИ-80 эк, АИ-93 эк, АИ-98 и др.
В порядке испытаний в некоторых регионах производят бензины с ферроценовым антидетонатором. В большинстве стран мира, как правило, выпускают два copтa автобензина: регулярный с ОЧИМ 85. 86 и премиальный с ОЧИМ не ниже 97, а также в небольшом объеме высокооктановый SUPER с ОЧИМ > 100.
В последние годы в США и западно-европейских странах начали выпускать более экологичные неэтилированные автобензины с ограниченным содержанием суммарной ароматики (менее 25 %), бензола (менее 1 %), олефинов (менее 6,5 %) и серы (менее 0,01 %), так называемые реформулированные бензины.
Авиационные бензины выпускают двух марок: Б-91/115 и Б-95/130 (табл. 1.7). Они отличаются от автобензинов главным образом по содержанию ТЭС, давлению насыщенных паров и дополнительными требованиями на некоторые другие показатели их качества.
Дизельные топлива
По частоте вращения коленчатого вала различают быстроходные (с числом оборотов коленчатого вала более 1000 мин–1) и тихоходные дизели. Степень быстроходности в значительной мере определяет требования к качеству топлива. Значительная часть грузовых автомобилей и сельскохозяйственной техники в настоящее время оснащены быстроходными дизелями, а суда речного и морского флота, а также стационарные силовые установки – преимущественно тихоходными.
По сравнению с бензиновыми дизельные двигатели имеют следующие преимущества:
– на 30…35 % меньше расходуют более дешевое топливо;
– средняя температура рабочего цикла в дизеле ниже, что облегчает его охлаждение; – применение в дизелях более тяжелого по сравнению с бензином топлива обеспечивает пожарную безопасность, облегчает его транспортирование и хранение;
– допускают большие перегрузки и отличаются большей устойчивостью в работе;
– выхлопные газы менее токсичны;
– за счет значительно меньшего времени контакта топлива с воздухом (топливо в дизеле впрыскивается только к концу такта сжатия) полностью устраняется опасность возникновения детонационного сгорания;
– практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси, что позволяет изменять мощность дизеля только путем регулирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха;
– возможность использования топлив с различной испаряемостью: среднедистиллятных, утяжеленных, а при определенных условиях и легких, типа бензина и керосина.
К недостаткам дизелей следует отнести их большую удельную массу, меньшую быстроходность и большую затрудненность запуска в зимних условиях. К наиболее важным показателям качества топлив для быстроходных дизелей относятся: воспламеняемость, испаряемость, вязкость, коррозионная активность, низкотемпературные и экологические свойства.
Воспламеняемость характеризует способность дизельного топлива к самовоспламенению в среде разогретого от адиабатического сжатия в цилиндре двигателя воздуха. Было установлено, что конструктивные и эксплуатационные факторы, которые способствуют повышению температуры и давления воздуха, быстрому и интенсивному перемешиванию его с топливом в цилиндре двигателя, улучшают воспламеняемость и тем самым процесс сгорания топлива и делают работу дизеля мягкой и экономичной.
Положительное влияние на работу дизеля оказывают:
– повышение степени сжатия;
– увеличение числа оборотов коленчатого вала;
– применение для изготовления блока цилиндров материала с низкой теплопроводностью, например чугуна;
– применение топлив с оптимальной воспламеняемостью.
Работу дизеля ухудшают повышение влажности воздуха и низкие температуры окружающего воздуха. Определение воспламеняемости дизельных топлив производится на специальной установке со стандартным одноцилиндровым двигателем ИТ9-3 и заключается в сравнении испытуемого топлива с эталонными топливами. Мерой воспламеняемости дизельных топлив принято считать цетановое число (ЦЧ). В качестве эталонных топлив применяют цетан (н-гексадекан С16Н34), имеющий малый период задержки самовоспламенения (ПЗВ), и его воспламеняемость принята за 100 единиц ЦЧ, и a-метилнафталин, имеющий большой ПЗВ, и его воспламеняемость принята за 0.
Цетановое число – показатель воспламеняемости дизельного топлива, численно равный процентному содержанию цетана в смеси с a-метилнафталином, которая по самовоспламеняемости в стандартном двигателе эквивалентна испытуемому топливу.
К дизельным топливам не предъявляются столь высокие требования по детонационной стойкости в сравнении с автобензинами. Товарные дизельные топлива должны иметь ЦЧ в определенных оптимальных пределах. Применение топлив с ЦЧ менее 40 приводит к жесткой работе дизеля и ухудшению пусковых свойств топлива. Повышение ЦЧ выше 50 также нецелесообразно, так как возрастает удельный расход топлива в результате уменьшения полноты сгорания.
Цетановое число дизельного топлива существенно зависит от его фракционного и химического состава. Алканы нормального строения и олефины имеют самые высокие ЦЧ, а ароматические углеводороды – наоборот, самые низкие ЦЧ. Цетановые числа высококипящих фракций нефти, как правило, выше ЦЧ низкокипящих. В ГОСТах многих стран мира, в т. ч. бывшего СССР, цетановые числа дизельных топлив нормируются в пределах 40…55. При необходимости повышения ЦЧ товарных дизельных топлив, на практике применяют специальные присадки, улучшающие воспламеняемость топлив, такие, как алкилнитраты (изопропил-, амил- или циклогексилнитраты и их смеси). Их добавляют к топливу не более 1 % мас., преимущественно к зимним и арктическим сортам, а также топливам низкоцетановым, получаемым, например, на базе газойлей каталитического крекинга. Кроме повышения ЦЧ (на 10…12 единиц), присадка позволяет улучшить пусковые характеристики при низкой температуре и уменьшить нагарообразование. Добавление 1,5…2 % мас. циклогексилнитрата, например, к этилированному автобензину позволяет использовать его как топливо для быстроходных дизелей.
Испаряемость дизельных топлив. Характер процесса сгорания дизельных топлив определяется кроме их воспламеняемости и полнотой испарения. Она зависит от температуры и турбулентности движения воздуха в цилиндре, качества распыливания и испаряемости топлива. С улучшением качества распыливания и повышением температуры нагрева воздуха скорость испарения впрыскиваемого топлива возрастает (однако степень распыливания не должна быть чрезмерно высокой, чтобы обеспечить необходимую дальнобойность струи). Время, которое отводится на испарение, в дизелях примерно в 10…15 раз меньше, чем в бензиновых двигателях, и составляет 0,6…2,0 мс. Тем не менее в дизелях используют более тяжелые топлива с худшей испаряемостью, поскольку испарение осуществляется при высокой температуре в конце такта сжатия воздуха.
Вязкость дизельных топлив. Топливо в системе питания дизельного двигателя выполняет одновременно и роль смазочного материала. При недостаточной вязкости топлива повышается износ плунжерных пар насоса высокого давления и игл форсунок, а также растет утечка топлива между плунжером и гильзой насоса. Топливо слишком вязкое будет плохо прокачиваться по системе питания, недостаточно тонко распыливаться и неполностью сгорать. Поэтому ограничивают как нижний, так и верхний допустимые пределы кинематической вязкости при 20 °С (в пределах от 1,5 до 6,0 сСт.).
Низкотемпературные свойства. В отличие от бензинов в состав дизельных топлив входят высокомолекулярные парафиновые углеводороды нормального строения, имеющие довольно высокие температуры плавления. При понижении температуры эти углеводороды выпадают из топлива в виде кристаллов различной формы, и топливо мутнеет. Возникает опасность забивки топливных фильтров кристаллами парафинов. Принято считать, что температура помутнения характеризует нижний температурный предел возможного применения дизельных топлив. При дальнейшем охлаждении помутневшего топлива кристаллы парафинов сращиваются между собой, образуют пространственную решетку, и топливо теряет текучесть. Температура застывания – величина условная и используется для ориентировочного определения возможных условий применения топлива. Этот показатель принят для маркировки дизельных топлив на следующие 3 марки:
летнее (tзаст менее –10 °С), зимнее (tзаст менее –35…45 °С) и арктическое (tзаст менее –55 °С).
Применимы для улучшения низкотемпературных свойств дизельных топлив следующие 3 способа:
1) адсорбционная (цеолитная) или карбамидная депарафинизация;
2) облегчение фракционного состава путем снижения температуры конца кипения топлива;
3) добавление к топливам депрессорных присадок, которые эффективно снижают их температуры застывания. В качестве депрессоров промышленное применение получили сополимеры этилена с винилацетатом. Поскольку они практически не влияют на температуру помутнения топлив, большинство исследователей считает, что депрессор, адсорбируясь на поверхности образующихся кристаллов парафинов, препятствует их агрегации с формированием объемного каркаса.
Коррозионная активность характеризует способность топлива вызывать коррозию деталей двигателя, топливной аппаратуры, топливопроводов, резервуаров и т. д. Она зависит, как и у бензинов, от содержания в топливе коррозионно-агрессивных кислородных и сероорганических соединений: нафтеновых кислот, серы, сероводорода и меркаптанов. Коррозионная активность дизельных топлив оценивается содержанием общей серы (менее 0,2 и 0,4…0,5 % мас. для I и II вида соответственно), меркаптановой серы (менее 0,01 % мас.), сероводорода (отсутствие), водорастворимых кислот и щелочей (отсутствие), а также кислотностью (менее 5 мг/КОН/460 мл) и испытанием на медной пластинке (выдерживает). Для борьбы с коррозионными износами деталей дизеля выпускают малосернистые топлива и добавляют к ним различные присадки (антикоррозионные, защитные, противоизносные и др.).
Экологические свойства. По сравнению с автобензинами, дизельные топлива характеризуются значительно меньшей пожароопасностью. Это достоинство является решающим при выборе типа двигателя для установки на том или ином виде техники. Например, из-за меньшей пожароопасности топлива дизели используют на судах речного и морского флота, комбайнах, подводных лодках, на танках, бронетранспортерах и т. д. Пожароопасность дизельных топлив оценивают по температуре вспышки в закрытом тигле. Для всех марок быстроходных дизельных 56 топлив она нормируется не ниже 30…35 °С. Для топлив, предназначенных к применению на кораблях, температура вспышки должна быть не ниже 61 °С, а в особо опасных условиях, например в подводных лодках, – не ниже 90 °С.
В зависимости от условий применения в соответствии с ГОСТ 305–82 установлены следующие марки топлив (табл. 1.8) для быстроходных дизелей:
Л – (летнее), З – (зимнее) А – (арктическое)
В стандарт введена следующая форма условного обозначения топлив: к марке Л добавляют цифры, соответствующие содержанию серы и температуре вспышки, например, Л-0,2-40; к марке З – содержание серы и температуры застывания, например, З-0,2 минус 35. В условное обозначение марки топлива А входит только содержание серы, например, А-0,4.
По техническим условиям выпускаются дизельные топлива: – экспортные ДЛЭ, ДЗЭ; – с депрессорными присадками ДЗП, ДАП; – экологически чистые и с улучшенными экологическими свойствами (с содержанием серы 0,01 и 0,005 %) ДЭК-Л, ДЭК-З, ДЛЭЧ, ДЗЭЧ и др. В западно-европейских странах и США начато производство экологичных дизельных топлив со сверхнизким содержанием серы (менее 0,05%).
Топлива для тихоходных дизелей. Дизели с небольшой частотой вращения коленчатого вала (менее 1000 об/мин) наиболее широко используют в стационарных установках, что позволяет предварительно провести подогрев, отстой и фильтрацию топлива, тем самым снижает требования к его эксплуатационным свойствам. Вязкость топлива для тихоходных дизелей значительно выше, чем для быстроходных, поэтому ее нормируют при 50 °С. Тихоходные дизели обычно работают в закрытых помещениях, поэтому топливо должно иметь более высокую температуру вспышки.
Для тихоходных дизелей выпускается 2 марки топлива: ДТ и ДМ (табл. 1.9).
Марка ДТ представляет собой смесь дистиллятных и остаточных продуктов. Его используют в среднеоборотных и малооборотных дизелях, не оборудованных средствами предварительной подготовки топлива.
Марка ДМ (мазут) рекомендуется для тихоходных судовых дизелей, установленных в помещениях, оборудованных системой подготовки топлива.
Реактивные топлива
В современной гражданской и военной авиации широкое применение получили воздушно-реактивные двигатели (ВРД), работающие на жидком углеводородном топливе. Это обусловлено достаточно широкими ресурсами нефтяных углеводородных топлив, их сравнительно невысокой стоимостью, высокими энергетическими показателями и рядом других достоинств. Применение ВРД, являющегося одновременно движителем самолета без сложных механических передаточных и ходовых устройств, позволяет при относительно небольшой массе создать большую тягу, причем в отличие от поршневых двигателей с пропеллером сила тяги ВРД не только не снижается с увеличением высоты и скорости полета, наоборот, даже возрастает. Совершенствование ВРД и реактивных самолетов всегда было направлено на дальнейшее увеличение высоты и скоростей полета, повышение моторесурса, надежности и экономичности двигателей, обеспечение безопасности полетов. В зависимости от развиваемых скорости и высоты полета принято классифицировать ВРД и соответственно топлива на два типа: для дозвуковых и сверхзвуковых реактивных самолетов.
Среди моторных топлив повышенные требования предъявляются к качеству реактивных – технологию как при производстве, так и транспортировке, хранении и применении подвергают более тщательному контролю. К топливу для ВРД предъявляются следующие основные требования:
– оно должно полностью испаряться, легко воспламеняться и быстро сгорать в двигателе без срыва и проскока пламени, не образуя паровых пробок в системе питания, нагара и других отложений в двигателе;
– объемная теплота сгорания его должна быть возможно высокой;
– оно должно легко прокачиваться по системе питания при любой и экстремальной температуре его эксплуатации;
– топливо и продукты его сгорания не должны вызывать коррозии деталей двигателя;
– оно должно быть стабильным и менее пожароопасным при хранении и применении.
Испаряемость – одно из важнейших эксплуатационных свойств реактивных топлив. Она характеризует скорость образования горючей смеси топлива и воздуха и тем самым влияет на полноту и стабильность сгорания и связанные с этим особенности работы ВРД: легкость запуска, нагарообразование, дымление, теплонапряженность камеры сгорания, а также надежность работы топливной системы.
Испаряемость реактивных топлив, как и автобензинов, оценивают фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10-, 50-, 90и 98%-го выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98 % перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения – пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых.
В ВРД нашли применение 3 типа различающихся по фракционному составу топлив.
Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, – это керосины с пределами выкипания 135…150 и 250…280 °С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное – JR-5).
Второй тип – топливо широкого фракционного состава (60…280 °С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное – JR-4).
Третий тип – реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов: утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195…315 °С (отечественные топлива Т-6, Т-8В и зарубежное JR-6).
Давление насыщенных паров реактивного топлива обусловливает потери топлива и избыточное давление в баках, необходимое для обеспечения бескавитационной работы топливных насосов. Оно определяется в приборе типа бомбы Рейда при температуре 38 °С для топлива Т-2 и при 150 °С для топлив, не содержащих бензиновой фракции.
Горючесть является весьма важным эксплуатационным свойством реактивных топлив. Она оценивается следующими показателями: удельной теплотой сгорания, плотностью, высотой некоптящего пламени, люминометрическим числом и содержанием ароматических углеводородов (общим и отдельно бициклическим).
Удельная массовая теплота сгорания реактивного топлива колеблется в небольших пределах (10 250…10 300 ккал/кг), а удельная объемная – более существенно в зависимости от плотности топлива (которая изменяется в пределах от 755 для Т-2 до 840 кг/м3 для Т-6).
Плотность топлива – весьма важный показатель, определяющий дальность полета, поэтому предпринимаются попытки получения топлив с максимально высокой плотностью.
Высота некоптящего пламени – косвенный показатель склонности топлива к нагарообразованию. Она зависит от содержания ароматических углеводородов и фракционного состава.
Люминометрическое число характеризует интенсивность теплового излучения пламени при сгорании топлива, т. е. радиацию пламени, является также косвенным показателем склонности топлива к нагарообразованию. Оно определяется путем сравнения с яркостью пламени эталонных топлив – тетралина и изооктана.
Склонность топлива к нагарообразованию в сильной степени зависит от содержания ароматических углеводородов.
Воспламеняемость реактивных топлив обычно характеризуется концентрационными и температурными пределами воспламенения, самовоспламенения и температурой вспышки в закрытом тигле и др.
Прокачиваемость реактивных топлив оценивают следующими показателями: кинематической вязкостью, температурой начала кристаллизации, содержанием мыл нафтеновых кислот и содержанием воды и механических примесей.
Кинематическая вязкость топлив нормируется при двух температурах: при 20 и при 40 °С.
Температура начала кристаллизации для всех отечественных реактивных топлив нормируется не выше минус 60 °С.
Химическая стабильность реактивных топлив. Поскольку топлива для ВРД готовят преимущественно из дистиллятных прямогонных 61 фракций, они практически не содержат алкенов, имеют низкие иодные числа (не выше 3,5 г I2/100 мл) и характеризуются достаточно высокой химической стабильностью. В условиях хранения окислительные процессы в таких топливах идут очень медленно. Гидроочищенные реактивные топлива, хотя в них удалены гетеросоединения, тем не менее легче окисляются кислородом воздуха ввиду удаления природных антиокислителей и образуют смолоподобные продукты нейтрального и кислотного характера. Для повышения химической стабильности гидроочищенных топлив добавляют антиокислительные присадки (типа ионола). Химическая стабильность реактивных топлив оценивается по иодным числам и содержанию фактических смол.
Термоокислительная стабильность характеризует склонность реактивных топлив к окислению при повышенных температурах с образованием осадков и смолистых отложений. В условиях авиационных полетов имеет место повышение температуры топлива в топливных системах вплоть до 200 °С и выше, например, в сверхзвуковых самолетах. Окисление топлив при повышенных температурах значительно ускоряется за счет каталитического действия материала деталей топливных систем. Для снижения интенсивности окислительных процессов наиболее эффективно введение в реактивное топливо присадок, пассивирующих каталитическое действие металлов. Оценку термоокислительной стабильности реактивных топлив проводят в специальных приборах в статических и динамических условиях. Статический метод оценки заключается в окислении образца топлива при 150 °С в изолированном объеме с последующим определением массы образовавшегося осадка (в мг/100 мл) в течение 4 или 5 ч. Стабильность в динамических условиях оценивают по величине перепада давления в фильтре при прокачке нагретого до 150…180 °С топлива в течение 5 ч или по образованию осадков в нагревателе (в баллах). Повышение термоокислительной стабильности реактивных топлив обеспечивают технологическими методами (гидроочисткой) и введением специальных присадок (антиокислительных, диспергирующих или полифункциональных).
Коррозионная активность реактивных топлив. Она оценивается, как и для топлив поршневых ДВС, следующими показателями: содержанием общей серы, в т. ч. сероводорода и меркаптановой серы, содержанием водорастворимых кислот и щелочей, кислотностью и испытанием на медной пластинке. Топлива должны выдерживать испытание на медной пластинке (при 100 °С в течение 3 ч), а также в них должны отсутствовать сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи.
Марки реактивных топлив. Отечественными стандартами предусматривается возможность производства реактивных топлив четырех марок для дозвуковой авиации (Т-1, ТС-1, Т-2 и РТ) и две марки для сверхзвуковых самолетов – Т-6 (табл. 1.10).
Топливо Т-1 – это прямогонная керосиновая фракция (150…280°С) малосернис
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.