Как рассчитать размер глушителя и Диаметр выхлопной трубы
Сухая теория
1. Диаметр выхлопной трубы завода, как правило подходит для большинства транспортных средств. За исключением заряженных авто с измененными фазами и объемом ДВС.
2. Производители производят расчет за вас- не нужно изобретать колесо. Если они говорят, что это будет работать для вашего автомобиля, это вероятно, будет работать для вашего автомобиля.
Мы попытаемся рассмотреть проблему с научной точки зрения
1) Масса воздуха, прокачиваемая системой + массы топлива = масса выхлопных газов
Сохранение массы, верно?
2) Для того, чтобы рассчитать объем потребляемого воздуха двигателем за один оборот коленчатого вала — мы умножим объем двигателя на обороты двигателя, и разделим на 2 (это займет два полных оборота для двигателя, чтобы исчерпать это весь объем воздуха). Мы затем преобразовать, что объема в массу.
3) Расчеты приводится с учетом погрешности полного сгорания топливно воздушной смеси.
4) После того, как вы рассчитаем массу выхлопных газов производим расчет объема выхлопных. Конечно, так же необходмо учитывать расширение газов при учеличении температуры в двигателе.
Вот это! Конечно, когда вы садитесь, чтобы понять это, вы обнаружите, что получаете хорошую научную оценку занимает много работы (который является, почему мы не возиться с ней здесь).
Способы расчета выхлопной системы (Очень приблизительно):
По лошадиным силам: В среднем система прокачивает 1,5 CFM (2,55 Метра кубических) на одну лошадиную силу. С Учетом расширения воздуха выхлопная система должна прокачивать 2.2 CFM (3,74 Метра кубических) на одну лошадиную силу. Так же следует учесть что наполнение целиндров падает более чем в 2 раза при увеличении оборотов двигателя (В зависимости от фаз впуска выпуска и перекрытия клапанов)
По объему двигателя: Количество оборотов коленчатого вала RPM умножаем на Объем двигателя делим на 2 (для 4-ех тактного двигателя 4-ех целиндрового двигателя).
Расчетная таблица. Подбор диаметра выхлопной системы 4-1, 4-2-1 исходя из нижеуказанной таблицы
Расчетный внутренний Диаметр трубы (мм) Объем прокачиваемого воздуха (метров кубических) Лошадиных сил (Max).
38 мм 290,7 155
41 мм 345,1 185
44 мм 406,3 217
51 мм 540,6 289
57 мм 693,6 371
64 мм 865,3 463
69 мм 1057,4 566
76 мм 1269,9 679
82 мм 1499,4 802
89 мм 1749,3 935
ПРИМЕЧАНИЕ: Цифры являются приблизительными базирующиеся на максимальную мощность Двигателя. Таблица не учитывает особенности Газо-распределительного механизма (Фаза впуска и выпуска, перекрытие итп)
В приведенной выше таблице, мы выяснили, что атмосферному двигателю с 155 л.с. требуется 40-овая труба. К примеру на автомобиль Лада Приора, Калина, Четырка, Десятка с мощностью менее 150 лошадиных сил — установка 50 трубы пойдет во вред.
Необходимо учитывать — что для турбированных моторов — совсем другой подход к расчету выхлопной системы
Выбираем диаметр выхлопной трубы на авто
Владельцу автомобиля приходится подбирать диаметр выхлопной трубы, чаще всего, в целях модификации их «железного друга». Правильно подобрать размеры конструкции очень важно, ведь в ином случае понизится мощность, уменьшиться безопасность вождения. Основная функция выхлопных труб – уменьшение шума от двигателя посредством вывода скопившихся газов и эффекта глушения. Чем эффективнее вывод газов, тем меньшее давление будет в выхлопной системе, что увеличивает мощность двигателя.
Выхлопная труба авто
Что нужно учесть при расчете диаметра?
Неопытные поклонники тюнинга часто применяют трубу с большими диаметрами, что ухудшает мощность. Однако при расчете значение имеет не только величина вывода, но и иные факторы: особенности потока, скорость движения газов. Конструкции с большим диаметром делают поток медленнее, изделия с небольшими размерами – наоборот, быстрее. Важен баланс между скоростью движения газов и впуском объема двигателя. Следует избегать создания обратного давления, когда газы, для которых не обеспечен быстрый вывод, задерживаются в системе.
Идеальная система: несколько труб различных размеров для каждого диапазона оборотов. Однако это решение не является доступным для многих людей, поэтому устанавливается система, подходящая под все обороты, в том числе и под высокие.
В некоторых автомобилях установлена система двойного диаметра, что повышает мощность, но уменьшает крутящие параметры. Выхлопные трубы рекомендуется полировать для того, чтобы вывод газов был быстрее за счет уменьшения трения.
Какой диаметр подобрать?
Параметры систем вывода газов зависят от объема воздуха, перерабатываемого двигателем. Объем воздуха же зависит от мощности и объема двигателя. В соответствии с этой информацией можно порекомендовать примерные размеры труб.
К примеру, на 1,6 литровый двигатель устанавливаются выхлопные трубы диаметром 3,8-5 см. На 2,5 литровый двигатель достаточно конструкций размером 5 – 6,4 см. Для двигателей большего размера можно установить конструкции размером 7,6 см. Если объем двигателя выше 2,5 литра, лучше потратиться на двойную систему вывода газов. Как очевидно, чем выше объем двигателя, тем большим должен быть размер трубы.
Для того чтобы определить размер выхлопной конструкции в двойной системе требуется поделить объем двигателя на два, а затем производить расчет в соответствии с правилами, данными выше. К примеру, мотор на 3 литра оборудуется двумя выхлопными конструкциями на 3,8 и 5 см, мотор на 5 литров – конструкциями на 5 см и 6,4 см.
Под этими параметрами подразумевается один размер на протяжении всей выхлопной конструкции (в том числе глушитель). Теоретически глушитель и выхлопную конструкцию можно сделать больше, однако на мощность это не повлияет, однако сделает звуки ниже.
В том случае, если соединение имеет конусообразную форму, можно выполнить установку большей и меньшей конструкции. Так увеличится скорость движения газов. Конструкции с большим диаметром, напротив, сделают движение газов медленней. В конструкцию не должен помещаться кулак. В этом случае она однозначно велика и снижает эффективность системы.
Дополнительные рекомендации
На показатели мощности также влияет форма коллектора. Лучше приобретать модифицированные коллекторы. Они обеспечивают наилучший результат. Обычную систему для вывода газов можно улучшить, пройдясь по внутренней поверхности шлифовальным кругом, зафиксированным на дрель. Также можно сделать систему из нержавеющей стали. Это тоже позволяет улучшить показатели.
Оптимальные системы: 4-2-1. То есть, начало системы – это 4 конструкции, соединяющиеся в 2, а затем в одну. Также существуют системы 4-1 и 4-2. Они обеспечивают максимальную мощность и эффективны при предельно высоких оборотах. Часто такие системы устанавливаются на гоночные автомобили.
В том случае, если диаметр труб слишком велик, движение газов уменьшится. Тот же эффект оказывают катализаторы. Однако, если вы можете заменить старую конструкцию на новую с нормальными размерами, то катализатор убрать нельзя, так как это обязательная деталь авто. Увидеть типы выхлопных конструкций и различные системы для машин вы можете на фото.
Постройка грамотной выпускной системы. /Часть 1. Теоретический расчет и проектирование/
Потянул меня чёрт лысый построить выхлопную систему.
Настоящий кастом. Не заезженный Фуджитсубо, Танабе или, боже упаси, китайский ибейный выпуск.
Для этого надо было узнать, каким образом рассчитывается выпускной тракт атмосферных 4-тактных двигателей.
Начал перелопачивать интернет. Думаю, в странах бывшего СССР всяких кулибиных много, кто-то точно задавался этим вопросом! Разочаровался. Перелопатив кучу авто-форумов я не нашел ничего полезного. Отрывки разных формул, которые противоречат друг другу, формулы, которые противоречат теории и море флуда! Бессмысленного отвратительного глупого флуда… Как оказалось, наши «кулибины» на просторах инета только пи%деть горазды.
Ну ладно. Где наши не могут — европейцы или американцы помогут. Начал искать на англоязычных ресурсах.
Практически сразу же нашел парочку сайтов о выпуске и других автомобильных системах, где всё написано правильно, грамотно, понятно, с графиками и иллюстрациями.
В частности, очень понравился сайт одного человека, который несколько лет изучал вопрос постройки кастом выпусков для своих проектов (хотроды) и даже создавал однажды выпуск вместе с одной американской конторой по созданию выхлопных систем. На сайте он собрал в одном месте всю необходимую информацию, за что ему хочется сказать «спасибо!».
После этого я собрал все необходимые данные по своему SR20DE, а именно диаметр цилиндров, ход поршней, фазы газораспределения.
Пока что я никакой конкретной информации по проектированию выпуска говорить не стану. Хочу построить свою систему, проверить ее на практике и, если будет позитивный результат, уже тогда с уверенностью утверждать, что данная теория работает и расчеты верны.
Основное преимущество этой теории — возможность перемещать планку крутящего момента относительно оборотов двигателя.
Вначале хотел с помощью нового выпуска сместить планку крутящего момента ближе к средним оборотам (3600-4000). Почему? Потому что я строю не драг-корчЪ, а машину для собственного удовольствия. На высоких оборотах я езжу два раза в год, а на средних довольно часто. Вот поэтому хочется сместить планку момента поближе к «рабочей зоне».
Но это потребовало бы полную переделку выпуска, то есть создание полностью нового выпуска начиная с коллектора и до конца.
А тут вступает в силу второй момент: я хочу эту систему создать полностью своими руками! А без опыта сварить правильный коллектор с плавными изгибами нереально.
Поэтому я решил плясать от того, что есть, а именно — выпускной коллектор от 100nx GTi.
По параметрам он отлично вписывается для создания пика крутящего момента в районе 4300 об/мин. Так что остальная часть тракта тоже будет рассчитана на обороты 4300. Вся система должна работать, как одно целое. Только тогда можно добиться эффективности близкой к 100%.
Короче, вот результаты моих расчетов (они могут в процессе немного корректироваться, но концепция не изменится) /см. рисунок/ :
Первичные трубы: диаметр 35 мм, длина 381 мм (Коллектор 100нх. Эти параметры меняться не будут точно.)
Вторичные трубы: диаметр 46.23 мм, длина 711.2 мм
Коллектор: длина 139.09 мм
Приемная труба: диаметр 47,35 мм, длина 1039,47 мм.
После всего этого будет резонатор и в самом конце глушитель.
Поскольку труб с внутренним диаметром 46,23 и 47,35 мм нет, а есть стандартный ряд размерностей труб, то планирую использовать трубы из полированной нержавейки 50,8х1,5 (50,8 — внешний диаметр (внутренний получается 47,8мм), 1,5 — толщина стенок), колена 90 градусов той же размерности.
С таким раскладом я смогу использовать те резонатор и глушитель, которые сейчас установлены.
Вот пока что как-то так получилось по мат.части… Результат более, чем недели поисков, размышлений, подсчетов…
П.С. Как писал выше, ссылочку на американского дядьку на дам, пока не проверю все на своей шкуре. Кому не терпится — вот литература, из которой всё было взято изначально «Scientific Design of Exhaust and Intake Systems» Philip H. Smith and John C. Morrison
Выхлопные системы. Атмо Ч3
Извините, что долго не писал. Заработался, выходные с машиной, вообще некогда. Да и тема деликатная, инфы с испытаниями нет, на пиндосовских сайтах есть кое что, но фиг разберёшь… Да и расчёт выхлопа сложен, так как сделать то сделаешь, а с доказательной базой проблема большая. Редко кто захочет испытывать на своём авто разные диаметры, длины выхлопа, финансово затратно, неудобно. Так что тут будет физика и есть кое какие формулы для подсчёта.
Параметры выпускных систем на атмосферном двигателе напрямую связаны с валами, конкретно с шириной фазы выпуска и фазы перекрытия. И без параметров распредвалов никак нельзя подходить к проекту. Будем рассматривать на примере двс SR20VE, 4 цилиндра, 4 такта, всё как у большинства других моторов. Естественно на высоких кулачках.
Тем кто считать не хочет, листать вниз до следующего жирного шифра
Пока не выведены точные формулы, которые бы описывали явления, происходящие в выпускных трубопроводах. В связи с этим расчет элементов выпускных систем весьма затруднен, а их размеры подбираются по результатам стендовых испытаний. Существуют, однако, эмпирические формулы, которые позволяют определить начальные размеры при доводке выпускных систем.
L1=A·S·D²/140·d²
где L1— расчетная длина первичной трубы, дюймы;
A — величина фазы выпуска, градусы поворота коленчатого вала;
S — ход поршня, дюймы;
D — диаметр цилиндра, дюймы;
d — диаметр выпускного окна, дюймы;
1400 — эмпирический числовой коэффициент.
Поскольку эта формула, как и следующая далее, получена не математическим, а эмпирическим путем, размерность ее левой части не соответствует размерности правой.
Первичной трубой принято называть трубу, начинающуюся от выпускного окна головки цилиндров. При расчетах L1 включает в себя также длину выпускного канала в головке блока lк. Таким образом рассчитывается длина от выпускного клапана до зоны расширения.
Предполагается, что эта формула наиболее пригодна для расчета систем, работающих с глушителем, где зоной расширения газов считается выход трубы в глушитель.
Для расчета свободного выхлопа применяют формулу несколько иного вида:
L1=5100·φ/n·6
где L1 — длина первичной трубы плюс длина канала в головке цилиндра, дюймы;
φ — опережение открытия выпускного клапана до нижней мертвой точки, градусы поворота коленчатого вала плюс 180°;
n — частота вращения, при которой желательно получать максимальный эффект настройки, мин¹;
5100 и 6 — эмпирические коэффициенты.
Для определения диаметра первичной трубы исходят из тех соображений, что объем, заключенный в ней, должен быть равен двум рабочим объемам цилиндра Vцил. В таком случае диаметр первичной трубы определяется выражением:
D=√2·Vцил/ L1·3,14
Диаметр вторичной трубы, которая получается в результате объединения первичных труб, находится из такого расчета, что длина L2=L1, а объем, заключенный в ней, должен быть равен четырем рабочим объемам цилиндра, поскольку речь идет о четырехцилиндровом двигателе. Это будет Vn. Следовательно, диаметр вторичной трубы можно выразить такой формулой:
D=2·√ Vn / L1·3,14
Честно говоря, я не знаю кто придумал эту **е*ень… наверно наши инженеры, но испытывалось это на ваз 2105. Может кому нить и поможет для расчёта. Пиндосы, чтобы не считать по этим эмпирическим коэффициентам, сделали готовую таблицу, которую можно найти в литературе «Performance Tuning in Theory & Practice». Так что советую использовать её, и сам варил по этой таблице.
находим величину запаздывания закрытия выпускного клапана для выбранного распредвала (колонка «зап» в таблице, если
данные по своему распредвалу найти не смогли, ориентируемся на фазы выпуска, они примерно указаны для нескольких
величин рядом со значением запаздывания). по аналогии со впуском, выбираем обороты максимальной наполняемости
(строка «об»). на пересечении находим длину каналов в см от седла клапана до соединения труб 2-в-1 или 4-в-1. длины
каналов в головках примерно 6-8см.
таким образом мы можем найти некоторые основные параметры впуска, выпуска, распредвалов.
Выделенным обозначены желаемый пик крутящего момента и фазы выпуска, на пересечении видим 91мм. Расстояние до соединения труб в 1 общую. Не путайте, это не макс мощность, а момент, то есть на этих оборотах обеспечивается максимальное наполнение и улучшение характеристик распредвала, который (см. по таблице) настроен на эти обороты
фаза впуска_____1л______1,3л______1,6л_______2л
270________2500-6500_2000-6500_2000-6000_1500-5500
280________3000-7000_2500-6800_2500-6500_2000-6000
290________4000-7200_3000-7000_3000-6700_2500-6500
300________5000-7500_4000-7200_4000-7000_3000-6700
310________6000-8500_5000-7500_4500-7200_4000-7000
320________6500-9500_6000-8000_5000-7800_5000-7200
330_________________ 7000-9000_6500-8700_5500-7500
Значит на графике увидим резкий подъём кривой момента, это создаст ощущение пинка под зад. А если рассчитать трубу на обороты 4500 — 5000 и тот же распредвал увидим на графике уже не резкий, а плавный подъём, что создаст ощущение плавного разгона.
Что касается диаметра. труба должна обеспечить лучшую пропускную способность выходящего газа, но малый диаметр увеличит скорость потока, а большой замедлит, следовательно момент резонанса может смещаться по оборотам, более того его сила может возрастать и обеспечивать больший подъём момента в узком диапазоне, а также уменьшение по силе обратной волны меньший подъём момента, но в широком диапазоне оборотов.
Для 2х литрового двигателя и широкой фазы 40-50 мм, в зависимости от того кто какой эффект хочет получить. Во вторичных трубах идёт тот же диаметр.
Моё личное мнение по выпуску.
В итоге стоит ли уделять ему такое большое значение в автоспорте? Конечно стоит… Но в наших условиях в России крайне трудно. Без диностенда, как идти вслепую! продаются множество комплектов от разных производителей, конечно нельзя сказать, что они тупо спроектированы от балды, они настроены в основном на сток. Или спортивные на доработанные авто. Брать или нет?
Каждый решает сам, потому как варить самому тоже пальцем в небо. Мой совет, сварить или купить выхлоп, установить и смириться с тем на какие обороты он настроен. Главное, чтобы он был настроен на какие то обороты, а не на сумбур в рабочем диапазоне. Лучше доводить другие моменты, такие как впуск, валы, объём, R/S и трансмиссию, которые улучшат ситуацию или сгладят в сторону расширения полку момента.
О диаметрах выхлопа на стандартных авто
В процессе сравнения логов двигателей 21114 и 11183
совместно с roHc4er начали думать откуда такое смещение по ЦН.
Основная моя догадка что из-за выхлопа т.к. у меня стоит паук 4-2-1 (первичка 38 мм, вторичка 43 мм, выход 51) и прямоточный резонатор на 51 трубе, далее сток глушитель со входом на 48-й трубе и выходом на 45-й (в самом узком месте 43).
Попросил roHc4er чтобы он замерял у себя. Получилось такие значения: штаны от чугунного коллектора по 38 мм каждая, далее идет труба вставка взамен катализатора 45 мм, далее резонатор и глушитель на 43-й трубе.
Мне еще стало интереснее и я в поисках норм глушителя на свою калину пошел смотреть что предлагают у нас магазины города.
Итак что получилось:
Глушители:
Производства ТМК:
2115 45 мм
2108 42 мм
2170 48 мм
2101 44 мм
2110 46 мм
Polmostrow 11.61 (1118) 43 мм
Немного забавный прямоточный Ютас 2108 с 43 мм входом и выходом на 100 или 90й трубе (выход не замерял т.к. он очевидно чересчур большой) Похожий стоит на 21099 у roHc4er
Резонаторы
Polmostrow 11.60 (1118) вход-выход 51 мм — как по мне неплохая заготовка для тюнингового выхлопа, правда объем резонатора маловат и скорее всего будет громко.
2114 инжектор вход 48 мм выход 43 мм — а вот тут уже странно получилось.
2110, 2108 43 мм
Дорожная карта 2108 карбюратор 40 мм (тут явно сэкономлено на трубах)
Polmostrow 11.32 2110 без каталика вход 45 мм выход 43 мм
Polmostrow 11.11 2108 43 мм
Bosal Daewoo Lanos 1.5 вход 50 мм выход 45 мм
Лачетти 1.8 51 мм
Матиз резонатор 35 мм — тут замерял просто ради хохмы))
Также еще попались для такие детали:
Штаны 21073 (под датчик кислорода) вторичные трубы по 40 мм (внутренний со стороны коллектора 36) выход 45 мм
Ланос 1.5 чугунный коллектор — входные каналы по 30 мм, внутренний диаметр выхода 47 мм т.е. как раз под 50-ую трубу
Сенс 1.3 коллектор каналы по 29 мм выходы на штаны 2х30 мм (внутренний диаметр)
Этот коллектор удивил своей топроностью и небрежностью — можете заценить насколько перегородка торчит в канал.
Короче мои надежды на польский глушитель Polmostrow 11.61 провалились — диаметр труб маловат под мой выхлоп, а резонатор Polmostrow 11.60 (1118) вполне себе можно использовать в качестве заготовки для изготовления тюнинг выпуска на калину.
Кто знает хорошие варианты 51 мм глушителей (не STT, Stinger у которых слишком мелкие банки) на калину — подскажите пожалуйста в комментарии. Можно и не обязательно прямоточные.